Как сшить парус грот
Парус Грот
Грот вычерчивается и шьется по технологии как и стаксель .
1. В фаловом углу приклепывается фаловая «дощечка» из двух пластинок алюминиевого сплава (t ≈ 1,5 мм) ( рис. 6.19 ).
Рис. 6.19 . Фаловая дощечка
2. Задняя шкаторина грота в отличии от стакселя имеет положительный серп, величину которого ограничивает ахтерштаг. Для того чтобы задняя шкаторина не загибалась под действием ветра, используют латы — тонкие гибкие дощечки из качественной древесины ( рис. 6.20 ).
Размеры лат можно выбрать и другие, если это будет полезно для придания плавного профиля паруса. Рекомендуется ограничить длину верхней латы размером 0,21 × ДЕ; остальных лат — 0,34 = ДЕ (в нашем случае ДЕ — длина нижней шкаторины). Латы вкладываются в специальные лат-карманы, которые могут быть разных конструкций.
Рис. 6.21 . Лат-карманы
Обычно лат-карманы располагают перпендикулярно задней шкаторине паруса; однако если для взятия рифов используют патент-риф, то приходится лат-карманы располагать параллельно гику, или при наматывании паруса на гик всякий раз вынимать латы из карманов. Сквозные латы, т. е. поперек паруса, очень хорошо помогают сохранять форму профиля паруса. Однако, прочность лат не велика и в связи с этим применение сквозных лат становится очень хлопотным и дорогим делом. Полезно в глубине лат-кармана пришить резиновую стропку, чтобы лата в кармане лежала свободно, но прижималась к задней шкаторине.
3. Нижняя шкаторина грота может быть обликована лик-тросом также, как и передняя шкаторина (если гик имеет лик-паз), или свободно растягиваться вдоль гика: в этом случае нижняя шкаторина грота и стакселя будут совершенно похожи. На чертеже двойной штрих-линией вдоль передней шкаторины отмечен участок грота, который без ущерба для формы профиля паруса можно выполнить из более мягкой не каландрированной ткани. Это полезно для любого грота, применяемого совместно с патент-рифом, так как этот участок при взятии рифов более всего сжимается в «гармошку».
4. Таким образом чертеж грота будет такой ( рис. 6.22 ).
Если для взятия рифов на гроте предусматриваются способы шнуровки или подвязывания паруса короткими штертами (Штерт — короткий отрезок тонкого легкого троса.), то на полотне паруса прочерчивается 2-3 линии параллельно гику на расстоянии 1 ÷ 1,5 м друг от друга. По этим линиям располагают усиливающие накладки: сплошные ленты от передней до задней шкаторины — риф-банты; или располагают равномерно фрагментарные накладки. В этих местах устанавливают люверсы или пришивают крепко риф-штерты.
Сопротивление вытяжке определяют, растягивая ткань руками по диагонали, а также вдоль нитей — по основе и утку. Необходимо обращать внимание на однородность нитей основы и утка, так как при разной их плотности, например, как у бязи, растяжение по разным направлениям будет неравномерным. С этой точки зрения для парусов непригодны, например, ткани с лавсаном. Практически для всех основных парусов нельзя использовать капроновые ткани, имеющие очень большие упругие деформации.
В первой главе говорилось об основных требованиях, которым должен отвечать парус с точки зрения аэродинамики. Простейший способ придания парусу необходимой формы заключается в раскрое его шкаторин с заданной кривизной — серпами. Размеры серпов для различных типов парусов, рассчитанных на средний ветер, показаны на рис. 79. Для бермудского грота величины серпов принимаются по верхнему пределу, если мачта недостаточно жесткая, так как при ее изгибе парус становится более плоским.
Рис. 79. Раскрой паруса, обеспечивающий правильную форму пуза: а — бермудский грот; б — стаксель; в — грот-гуари и гафельный; г — рейковый (штриховой линией показан серп на нижней шкаторине при отсутствии гика)
Полученное за счет серпов «пузо», располагается близко к мачте — такой парус хорошо работает только в свежий ветер. Для средних ветров желательно отодвинуть пузо назад на 1/3, а для слабых даже на 1/2 ширины паруса от мачты. Это достигается применением клиновидных закладок (вытачек) по швам от передней шкаторины. На парусе для среднего ветра закладки делают равными 1/4 длины шва от мачты, а для слабого ветра — 1/3. По высоте длину закладок уменьшают, сводя постепенно на нет. В сумме в закладки должно уйти 1—1,5% длины передней шкаторины.
Заднюю шкаторину грота вычерчивают с горбом, который может увеличить площадь паруса от 10 до 30%. Горб значительной величины должен подкрепляться латами, иначе шкаторина будет закручиваться и создавать дополнительное сопротивление.
Стаксели, поднимающиеся на штаге, или просто растягивающиеся за фаловый, шкотовый и галсовый углы, подвержены искажению своего профиля под действием ветра. При провисании передней и натянутой задней шкаторин пузо в верхней части становится непропорционально большим, и поток воздуха, стекающий со стакселя, мешает эффективной работе грота. С учетом этой особенности переднюю шкаторину стакселя раскраивают с двумя серпами — в верхней части с вогнутостью отрицательный серп), в нижней части с выпуклостью (положительный серп). Вогнутость препятствует чрезмерной «пузатости» стакселя в верхней части, предотвращает загибание задней шкаторины в наветренную сторону и задувание грота. По нижней шкаторине стакселя делается небольшой серп (иногда в сочетании с закладками по полотнищам), задняя шкаторина — обычно прямая или слегка вогнутая.
Для улучшения аэродинамики грота используют карман-обтекатель, которым парус надевается на мачту. При переменах галсов форма кармана автоматически перестраивается и парус всегда принимает нужный вогнуто-выпуклый профиль.
Еще более совершенным является двухслойный парус. Между его полотнищами удается поместить не только мачту, но и латы, боуты, швы — все, что нарушает гладкость поверхности, к тому же и сшить его проще, чем парус с мачтовым карманом.
Стаксели с высоко поднятыми шкотовыми углами и «Стрижи» с прямыми мачтами, подкрепленными краспицами и ромбовантами, кроятся совершенно плоскими, без закладок. Пузо парусу задают, приближая шкотовый угол к мачте, при этом оно будет постепенно уменьшаться по мере удаления от его средней части к галсовому и фаловому углам. В оконечностях паруса перепад давлений на его сторонах будет небольшим, соответственно снизится и индуктивное сопротивление. Подъемная сила такого паруса несколько меньше максимально возможной, но на острых курсах эта потеря компенсируется уменьшением сопротивления. Против ветра яхта пойдет не только быстрее, но и с меньшим дрейфом и креном.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
Шьем паруса «по Прохорову». Часть 2.
Т еперь когда читатель получил некоторое представление о парусных тканях, их качествах и свойствах, перейдем к теме раскроя ткани. В мастерских эта важная операция выполняется на плазе, т. е. на ровном полу с деревянным покрытием, площадь которого достаточно велика, чтобы свободно размещать паруса для крупных яхт. Для кроя используют также широкие столы. При самостоятельном шитье парусов необходимо подыскать подходящее помещение с ровным деревянным полом, например спортзал, чтобы можно было обозначить на нем с помощью рулеток и прочего инструмента контуры будущего паруса в натуральную величину, разметив положение риф – бантов, боутов, лат – карманов.
Конечно, работа над парусом с «нуля» — дело очень непростое, трудоемкое. Ведь сшивать полотнища придется не по прямым линиям, поскольку выкраивают их профилированными. Но это уже тонкости. И мастер намерен посвятить нас в них, начав с ответа на вопрос:
— Совпадают ли размеры сшитого паруса, расположенного па плазе, с размерами паруса, поставленного на штатное место на рангоуте?
— Ни в коем случае. Парус, хотя он и не резиновый, будучи правильно поднятым на яхте, должен принять те размерения, на которые он рассчитывается в процессе проектирования, кроя, изготовления. Сшитый и разложенный на плазе косой парус всегда будет отличаться в размерах по шкаторинам. Для каждой ткани следует учитывать процент уменьшения длины – особенно по передней шкаторине.
— Сколько основных, принципиальных способов кроя?
— Их два. Один – тот, когда полотнища лежат параллельно задней шкаторине, которая больше всего нагружается при работе паруса. Этот способ обеспечивает повышенную прочность задней шкаторины, она может быть изготовлена без единого поперечного шва. Однако хороший грот с большим положительным серпом по задней шкаторине таким способом сшить едва ли удастся.
Этот способ чисто используется для пошива штормовых парусов. На косых парусах широко применяют другой крой для сборки полотнищ – перпендикулярно задней шкаторине. Здесь приемлемы варианты, которые существенно влияют на поведение паруса. Но всегда входе кроя следует стремиться, чтобы не получалось косых срезов.
Только шов, идущий по основе или утку ткани, обеспечивает наибольшую прчность шкаторины. С передней шкаториной проще: она либо обшивается сложенной вдвое лентой, внутри сгиба которой пропускают ликтрос, либо обликовывается вручную не слишком эластичным тросом, пришитым с одной стороны. Лента, нашитая вдоль свободного ликтроса, на мой взгляд, предпочтительнее. На гафельных парусах крой осуществляется одним из тех же способов «с привязкой» к задней шкаторине. Трехрадиальный и другие виды кроя следует рассматривать отдельно, позднее, поскольку они требуют более серьезной подготовки новичков в парусном деле.
— Мастер, вникая в чертеж, видит парус в готовом виде и задается целью так спрофилировать его, чтобы он, исходя из предназначения, работал с высокой эффективностью, не так ли?
— Плоский, как лист фанеры, парус, тем более на попутном курсе, нести не выгодно. На крутых же курсах относительно ветра его будет просто – напросто колотить и рвать. Так что сравнительно небольшое пузо должны иметь даже штормовые паруса. Формируется профиль за счет так называемых закладок и стрелок погиба. Если говорить в общих чертах, то нижняя шкаторина выкраивается со стрелкой прогиба, направленной вниз.
На задней шкаторине при перпендикулярном крое я закладок не делаю, ориентируясь на профилирование полотнищ по длине в направлении передней шкаторины, определяя стрелки их прогиба, обеспечивающие отклонения от прямой в первой трети длины. С увеличением размера паруса величины закладок, в общем – то, сохраняют свои значения или изменяются незначительно.
Определение этих значений вовлекает в изыскания с большим количеством вариантов выбора. Фактически мы всякий раз «танцуем» вокруг некого идеала, который стремимся создать. Но то, что удалось природе, например в творении профиля крыла птицы, нам даже повторить удается далеко не всегда. И только очень удачно сшитый парус, рассчитанный на регулировку профиля с помощью рангоута и такелажа, способен удовлетворить нас именно на той яхте, для которой он предназначен.
— Речь шла о бермудском гроте. А что с гафельным гротом, со стакселем?
— На гафельном гроте учитывается в основном наличие гика, и гафеля. В верхней части излишней пузатости быть не должно. Внизу принципы придания полноты те же примерно, что и на бермудском гроте. Здесь важно учитывать, какой задумана нижняя шкаторина. Если она свободна, т. е. не заводится в ликпаз, не пришнуровывается к гику, форму паруса регулируют чаще всего за счет фалов, галса и грота – шкота. Гика – шкот, оттяжка гика нам не помогут в данном случае. Ну, и латы, конечно, имеют значение для устойчивости формы паруса по задней шкаторине.
На стакселях в большинстве случаев нет лат – карманов. Небольшие стакселя шьются как с положительным серпом по передней шкаторине, так и с S – образной шкаториной (положительно – отрицательный серп). Перешивая, я часто убираю положительные серпы, и стакселя становятся похожими на паруса. Очень небольшая S- образность обычно не вредна.
Она концентрируется в нижней части паруса – примерно в метре от галсового угла: на стакселе с длиной передней шкаторины 11 – 12 м. максимальная стрелка положительной дуги серпа должна быть в 50 см. от галсового угла. Избыточная полнота стакселям больших яхт вредна, особенно при плавании на сильном волнении. Качка, рысканье отбрасывает парус, яхта чуть ли не останавливается при этом, теряет ход.
— Планируя вооружение, яхтсмены задумываются о рациональном определении высоты парусов, их величине по нижней шкаторине. Что здесь полезно учитывать для того, чтобы паруса получались, как говорят, устойчивее!
— Чем парус шире, что зависит от длины передней и нижней шкаторин, тем лучше удержать на лавировке заднюю шкаторину. Довольно сложно при шитье придать высокие лавировочные качества парусам с большим удлинением. Особенно если исходить из старой концепции, согласно которой линия направления тяги стаксель – шкота должна делить шкотовый угол на две равные части (по биссектрисе).
На синтетике крой, который основан в нашей мастерской, позволяет располагать кипу блока стаксель – шкота в широком диапазоне положений. Как уже говорилось, ни в коем случае нельзя иметь длинный высокий стаксель с короткой нижней шкаториной, да еще к тому же плоский. Такой парус будет трясти до отвращения. Нельзя также злоупотреблять большой величиной отрицательного серпа по задней шкаторине – он ее не удержит.
Следует быть в расчетах очень осмотрительным, не переходить «золотой середины». Мне удается делать стакселя вообще без отрицательного серпа, с абсолютно прямой задней шкаториной. Впервые шить такой стаксель било страшновато, но, потратив массу времени, я все же добился хорошего кроя.
Если мы кроим сравнительно высокий и узкий стаксель (блейд), он должен иметь значительную полноту. А ставить его следует на крутом курсе примерно под углом 9 о к ДП яхты. Тяга стаксель – шкота при этом практически идет по задней шкаторине. Иначе ее не удержать и эффективно под этим парусом яхта на лавировке не пойдет. Еще в довоенные времена проводились натурные испытания, показавшие, что с наибольшей пользой работает стаксель, который за мачту не заходит.
Такой стаксель иначе именуют «блейд». Но его и сшить сложно, и ставить необходимо с умом, чтобы получить желанный эффект. Блейды используются на яхтах разных групп IOR. На яхтах олимпийских классов наглядный пример дает «Солинг». Его длинный и узкий стаксель работает на автомате, почти как рейковый. У швертботов «470» тоже достаточно узкий стаксель, за мачту он заходит незначительно.
Всем, у кого есть возможность, я бы советовал поработать на воде с такими парусами, почувствовать характер их поведения. Вообще требуется пристальное внимание в детализации всего, что обеспечивает эффективность работы паруса, его тяги. Словом, тем, кто не ходил на яхтах, не «крутил» в руках толково сшитые паруса, не вглядывался в то, как выполнены их узлы и швы, лучше не рисковать в надежде, что удастся сшить нечто подобное.
Выручит обращение к мастеру, ну а простейшие операции (если такие есть в парусном деле) можно попытаться завершить самостоятельно для получения первых навыков. В противном случае неизбежны лишние издержки. В том числе и материальные.
— Пояснения о взаимосвязи формы паруса и эффективности его работы можно было бы продолжить, и не без пользы. Однако пора возвратиться в мастерскую и проследить последовательность соединения заготовленных полотнищ.
— Сшивать полотнища воедино легче с малых. Когда все полотнища сшиты, последовательно – против часовой стрелки – нашиваются боуты: галсовый, шкотовый, фаловый. Затем на гроте прошивается задняя шкаторина, а на стакселе еще и нижняя. Затем нашиваются ленты ликовки шкаторин. На гроте – передней и нижней, на стакселе – передней.
Последовательность операций опять же такова, чтобы не приходилось зря перемещать всю массу паруса. Если позволяет машина, то латкарманы на гроте можно нашивать на готовый парус. Риф – банты или ромбы нашиваются в ходе сшивания полотнищ. Завершается работа заделкой кренгельсов, люверсов, фаловых досок, пришиванием ликтроса, если это предусмотрено.
На всех полотнищах паруса шариковой ручкой проводят линии швов, сгибают по ним парусину и заглаживают ее утюгом (горячий утюг всегда должен быть под руками до окончания пошива паруса). Полотнища паруса своими краями накладывают друг на друга, расправляют и отмечают их взаимное положение рисками-мелками через каждые 2—3 см. Прежде чем сшивать полотнища друг с другом, их следует сметать.
Сметывание упрощается, если вместо временных швов или булавок применить резиновый клей. Скрепляя всю площадь соприкасающихся поверхностей, клей обеспечивает точность сопряжения, позволяет избежать появления перетяжек и морщин. Очень удобно, в частности, соединять резиновым клеем полотнища по плавной кривой при формировании между ними закладок для образования пуза. Даже засохший клей при необходимости позволяет сместить куски ткани и скрепить их в новом положении. Резиновый клей не оставляет на ткани следов; обеспечивает дополнительное эластичное скрепление полотнищ, внутри шва; способствует более равномерному распределению нагрузки на швы.
На парусе размечаются одно или два места, где стрелка его прогиба должна иметь наибольшую величину (примерно на 1/3 ширины от мачты). Затем прокладывают ленту вдоль линии, которая должна соединять максимум прогиба во всех горизонтальных сечениях паруса. Все закладки по швам должны оканчиваться на этой линии, поэтому ее место отмечают по краям всех полотнищ. Лишняя ткань вырезается или убирается в закладки.
Наиболее технологичны закладки на гроте с полотнищами, расположенными перпендикулярно задней шкаторине или линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы паруса, поскольку все полотнища идут под одним углом к нижней шкаторине. Грот раскраивается так, чтобы один из швов начинался из галсового угла, где требуется максимальное пузо.
Очень проста окончательная доводка формы хлопчатобумажных и льняных парусов, имеющих автономные силовые рамы и эффективные устройства для регулировки пуза. «Выхаживание» таких парусов сводится к тому, что парус ставят на рангоуте в положение нулевого пуза, обильно увлажняют его и дают медленно высохнуть. Во время этой операции происходит перераспределение и выравнивание напряжений в парусине, на одних участках паруса нити ткани удлиняются, на других сокращаются, исчезают мелкие морщины и даже значительные дефекты профиля. Во время плаваний такие «выхаживания» повторяют каждую ночь. Растянутый парус оставляют на рангоуте, лучше в горизонтальном положении. Он увлажняется росой, а утром высыхает. На парусе исчезают все местные перетяжки и другие дефекты, полученные в предыдущий день. Теперь достаточно дать парусу необходимое пузо и он снова готов к работе.
Наглядно убедиться в эффективности описанного способа можно на парусах, пошитых из полосатых тентовых тканей. После сезона, эксплуатации, когда парусина окончательно встанет, параллельные полосы приобретают замысловатую зигзагообразную форму, а парус при этом продолжает сохранять форму крыла.
Паруса, на которых устранить дефекты такими простыми приемами не удается, приходится частично перешивать. С наименьшими затратами труда пузо грота может быть увеличено за счет перенесения галсового угла вверх и назад. Для этого придется перекроить с увеличением изгиба нижнюю часть передней шкаторины и почти всю нижнюю шкаторину. Чтобы уменьшить пузо грота, нужно подрезать серпы на передней и нижней шкаторинах. Если неизбежная при этом потеря площади паруса нежелательна, в месте, где нужно уменьшить пузо, подпарывают швы и убирают в них лишнюю ткань (не более 1 см в один шов). Таким же образом убирают местные неровности профиля. Новые швы будут иметь форму растянутой чечевицы с максимумом ширины в том месте, где дефект имел наибольшую глубину.
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Паруса и мачты
Главную часть оборудования любого парусника составляет, конечно, парусное вооружение.
В старину на больших судах применялись прямые - прямоугольные паруса, которые растягивались на горизонтальных реях. На каждой мачте поднимали по четыре-пять, а то и по шесть-семь прямых парусов. И только спереди - на бушприте да между мачтами ставили вспомогательные треугольные -косые паруса, именуемые стакселями и кливерами.
Полное прямое вооружение имели, например, знаменитые чайные клипера. Временами скорость их доходила до 18 - 20 узлов - вполне приемлемой для современных теплоходов. Однако развивать такую скорость клипера могли только при сильных попутных ветрах. В штиль они вовсе не шли. А стоило задуть встречному ветру, клиперу приходилось отклоняться далеко в сторону - ведь прямо против ветра ни один парусник не идет - либо ложиться в дрейф, делать вынужденную остановку. Поэтому - то и приходилось клиперам, делающим рейсы из Лондона за китайским чаем, каждый раз совершать кругосветное путешествие вокруг мыса Доброй Надежды и мыса Горн, следуя все время с постоянно дующими в этих широтах в одном и том же направлении пассатами.
Управляться с большим количеством маленьких по площади да и не очень - то эффективных прямых парусов довольно сложно. Поэтому сейчас прямые паруса вы встретите только на учебных судах, на которых число "рабочих рук" .практически неограниченно. Вот, например, наши "Крузенштерн" и "Седов" - на сегодня самые большие в мире парусные суда. На каждом из них несут по 34 паруса общей площадью до 4200 м2. И чтобы поставить или убрать паруса, приходится на каждый рей посылать чуть ли не по 20 человек! Ясно, что на торговых судах столь многочисленную команду держать было невозможно. Поэтому - то на торговых парусниках, а соответственно и на яхтах, стали применять в качестве главных более удобные и практичные косые паруса. Вооруженные такими парусами многомачтовые суда называют шхунами.
Сначала применяли вооружение гафельными косыми парусами. Такой парус можно поднимать прямо с палубы; его верхняя часть пришнурована к наклонному рею - гафелю, который нижним концом -пяткой - скользит по мачте. Когда - то и наш "Орион" имел гафельное вооружение.
А потом ученые подсказали, что более совершенны треугольные "бермудские" паруса. Сейчас подавляющее большинство крейсерских килевых яхт и легких гоночных швертботов вооружено одинаково - бермудским шлюпом. Это значит, что на судне одна мачта; что по ней поднимается бермудский главный парус - грот (по - голландски - большой) и что впереди мачты, на поддерживающей ее с носа растяжке - штаге, ставится еще один парус - стаксель (от слов штаг и сейль -парус).
Если впереди стакселя ставится еще один, а то и два передних паруса - кливера, получается вооружение тендер.
Крупные крейсерские яхты нередко оснащают двумя мачтами. Если кормовая мачта ниже передней, то кормовая называется бизань - мачтой, а передняя - грот - мачтой. Если при этом бизань - мачта стоит на самой корме - позади оси баллера руля, такое вооружение называется иол. Если, как на нашем "Орионе", бизань - мачта установлена в нос от оси баллера, это - кеч.
Может встретиться и такой вариант двухмачтового вооружения, при котором кормовая мачта не ниже, а выше передней. Это будет вооружение шхуной. Поскольку здесь главной мачтой оказывается кормовая, она и будет называться грот - мачтой; носовая же будет в таких случаях фок - мачтой.
Известны, кстати сказать, яхты - шхуны с тремя и даже четырьмя мачтами. В 1976 г. для трансатлантической гонки одиночек - специально для известного французского яхтсмена Алена Кола, была построена четырех - мачтовая шхуна "Клуб Медитерранэ". Это - рассчитанная на управление одним человеком уникальная яхта - гигант длиной 72 м (она раза в три длиннее колумбовской "Санта Марии"!). На ее четырех одинаковых 32 - метровых мачтах поднимаются четыре главных бермудских паруса и четыре стакселя. Общая площадь этих восьми парусов - 800 м2; расчетная скорость хода 15 узлов, а на сильных попутных ветрах (при увеличении площади парусности вдвое) - до 25 узлов.
Корабль с полным прямым вооружением - русский фрегат "Паллада".
Спущен на воду в 1832 г. в Санкт - Петербурге, в 1852 - 1853 гг. совершил переход вокруг мыса Доброй Надежды на Дальний Восток.
Прямо скажем: насколько бы ни была механизирована и даже автоматизирована работа по управлению этим удивительным парусником, 800 м на одного - единственного человека экипажа - слишком много! Для сравнения напомним, что на самом большом из когда - либо построенных судов с прямым вооружением - пятимачтовом корабле "Пройссен" (1902 г; водоизмещение - 10 150 т; длина с бушпритом - 145 м) на каждого из 45 членов экипажа приходилось по 124 м2 парусности. На самой большой из шхун - семимачтовом "Томасе Лоусоне" (1902 г.; водоизмещение - 10 250 т; длина с бушпритом - 133 м) на каждого из 18 моряков приходилось чуть ли не вдвое больше - 209 м2. Это было своеобразным рекордом, но кончилось плохо: экипаж не справился с управлением гигантом!
Конечно, на спортивных парусных судах олимпийских классов на одного яхтсмена приходится значительно меньшая парусность. Скажем, на "одноместном" "Финне" - это всего Юм . Только не торопитесь с выводами: сами гоночные суда относительно легче, а главное - каждый метр площади парусов работает на них гораздо эффективнее! Вот почему всем начинающим яхтсменам приходится знакомиться с теорией паруса. Иначе ни правильно настроить яхту, ни грамотно управлять ею они просто не смогут!
Теперь познакомимся с основными частями парусного вооружения.
Мачты на парусниках обязательно должны быть раскреплены стоячим такелажем - стальными тросами. (Только на самых маленьких швертботах, например на "Финнах", обходятся без стоячего такелажа: здесь мачта свободно изгибается под действием ветра на парус.) А чтобы мачта не упала, ее пропускают через отверстие в палубе, его называют пяртнерсом, и вставляют нижним концом - шпором в гнездо, называемое степсом. Запоминайте все эти слова! Не повредит, если вы будете каждый новый термин и его объяснение выписывать на отдельную страничку блокнота - получится хороший морской словарик!
Стоячий такелаж яхты состоит из вант, раскрепляющих мачту в поперечном направлении - к бортам; штага, идущего в нос; бакштагов и ахтер - штага, удерживающих мачту с кормы.
Для подъема парусов и управления ими служит бегучий такелаж, снасти которого делают из мягких растительных или синтетических тросов. Но сначала несколько слов о самих парусах. Раньше их шили из прочной хлопчатобумажной или льняной ткани - ее так и называли парусиной. Теперь на смену ей пришли более легкие и прочные синтетические ткани - лавсан и дакрон. Парус сшивают из отдельных узких полотнищ с таким расчетом, чтобы, надутый ветром, он не оставался плоским, а становился выпуклым - имел пузо. По передней и нижней кромкам - шкаторинам для прочности вшивают тонкий стальной или растительный трос (он называется ликтросом). На задней шкаторине делают карманы, в которые вставляются гибкие и тонкие деревянные линейки - латы: они не дают парусу скручиваться, держат его правильный профиль.
Самое простое парусное вооружение, состоящее из единственного паруса - грота на единственной мачте, называется кэт. Им оснащают самые небольшие лодки. Например, одноместный "Финн", на котором уже более двух десятков лет проводятся гонки на Олимпиадах, оснащен бермудским кэтом. Его треугольный парус растягивается передней шкаториной по мачте, а нижней - по гику -горизонтальному древку, пятка которого шарнирно соединена с мачтой.
Иначе выглядит парусное сооружение "Оптимиста". Это - детский швертбот международного класса. Придется мне его вам сейчас нарисовать. Четырехугольный косой парус спереди и снизу крепится, как у "Финна", к мачте и гику, а по диагонали, кроме того, растянут поддерживающим задний верхний угол легким древком - шпринтовом. Вооружение "Оптимиста" так и называется - шпринтовый кэт.
Бермудские паруса считаются сейчас самыми лучшими, так как развивают на единицу своей площади наивысшую силу тяги - при движении яхты под углом навстречу ветру. Зато шпринтовый парус имеет при той же площади уменьшенную высоту. Благодаря этому у того же "Оптимиста" меньше шансов опрокинуться, чем, скажем, у "Финна", а для таких, как вы, начинающих яхтсменов, - это немаловажное преимущество.
На "Финне" да и на многих яхтах других классов грот соединяется с мачтой и гиком при помощи лик -паза - желоба, в который вставляется ликтрос. Реже можно увидеть крепление паруса к установленному на мачте рельсу, за который зацепляются вшитые в шкаторину ползуны. На "Оптимисте" парус просто пришнуровывают к рангоуту - мачте и гику.
Стакселя - вот, смотрите, как раз на "Летучем Голландце" поднимают стаксель! - прикрепляют к штагу при помощи пришитых к передней шкаторине быстро - съемных скоб - карабинов.
Верхний угол обычного бермудского паруса называется фаловым. К нему привязывают, а по - морскому надо сказать - за него закладывают, конец фала, т. е. снасти бегучего такелажа, за которую парус поднимают. Грот поднимают грота - фалом, стаксель - стаксель - фалом.
Нижние углы у всех косых парусов носят одинаковые названия. Передний называется галсовым, а задний - шкотовым: за него закладываются шкоты - снасти бегучего такелажа, за которые управляют парусом. В зависимости от курса яхты относительно ветра шкоты потравливают - дают им слабину, и тогда парус под действием ветра расправляется, уходя по ветру (под ветер), либо наоборот выбирают, набивая втугую, навстречу ветру (на ветер). Если грот крепится нижней шкаториной к гику, то грота -шкот - это совсем короткая снасточка, при помощи которой шкотовый угол паруса крепят к оковке на гике; парусом же управляют тогда при помощи гика - шкота - прочной и длинной снасти, которую приходится проводить через несколько блоков для уменьшения усилий при ее выбирании.
Если все эти премудрости останутся у вас в памяти сразу, - хорошо. Если запомнить сразу не удается, тоже не страшно. Постепенно, на практике, вы их освоите, и будут морские термины для вас понятны и привычны, как таблица умножения.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: