Нет сигнала igf с коммутатора
QWERTY » 02 фев 2014
QWERTY » 02 фев 2014
по видео. Ищи питание на ДХХ и вроде работает на 4-х цилиндрах. проверь искру на 1 и 4 цилиндрах.Rotterdam^^ » 02 фев 2014
QWERTY писал(а): по видео. Ищи питание на ДХХ и вроде работает на 4-х цилиндрах. проверь искру на 1 и 4 цилиндрах.Видео это старое,тогда небыло питания на датчик ХХ.после его подсоеднинения всё заработало но ЧЕК не работал!
Сегодня прозвонил провода идущие от коммутаторов на мозг и питание на коммутаторы,цепь целая и питание приходит.
Выкрутил свечи,все мокрые и на левой и на правой части,а вот проверив искру я заметил что на левой части есть искра! а на правой нету,правая часть это как раз относиться к ошибке 15 коммутатор №2,а ещё после я поменял местами коммутаторы,эффекта небыло!
Вопрос какого если на левой стороне есть и бенз и искра,почему он хотябы на 4-х цилиндрах не заработал?
Короч печать печальная
QWERTY » 03 фев 2014
Скуяли он работать будет с полными горшками бензина?
До коммутатора идет два сигнала IGT и IGF
Первый сигнал ВЫходящий из компа , а второй приходящий в комп от коммутатора.
Сигнал IGF, это отклик от катушки о наличии искры, по нему мозг определяет, что прошла вспышка на свече. Если нет искры - нет сигнала - вот и косяк.
Ищи отсутствие питания на коммутаторах или катушках. или катушку на выброс
ЕЩЕ РАЗ. восстанавливай нормально схему питания ВСЕХ исполнительных элементов мотора.
и кстати, прикрути дополнительную массу дополнительным проводом прямо к комутаторам, к каждому!
Rotterdam^^ » 04 фев 2014
Потом заметил одну очень интересную вещицу,начал замер питания,на первой(Л) катушке один кантакт 12вольт а второй 5 вольт а в это время на нерабочей половине правой катушке №2 на одном контакте 12 и на втором 12,я вошёл в недоумение и начал мерять дальше,на форсунки тоже приходитвместо плюса и управление с компа минуса,приходит оба ПЛЮСА как так может быть?
На коммутаторах напряжение вот такое (см. ниже)
Под самый конец я не поленился иподключил его так как он был подключён в последний раз как заводился.тоест ьвсё напрямую тупо и он всёравн оне заработал,нету искры и всё тут
QWERTY » 04 фев 2014
Rotterdam^^ писал(а): Я всё подключил кроме компа ЕСU на бензонасос имутки с стартером он у меня напрямую через отдельное реле.Догадки уже есть,тоже думал о посылке компу в ответ от 8 до 11 сигналов,а так как нету искры на второй половине то он посылает только около 4 и мотор блокирует работу что бы бенз не вспыхнул в катализаторах и не разрушил их.
Так вот я вспомнил что на кануне на правой стороне снимал бегунок и крышку и чистил шкурочкой,навреное переборщил и стёр лишнего теперь большой зазор,отсюда проблем,сегодня проверю.
все, что ты написал - полная чушь.
Искру на 1 и 4 цилиндрах проверил? Питалово на катушках и игниторах проверил? массу бросил?
Писда мозгу в худшем случае.
Вскрой его и посмтри - будут видны следы прихода пушного зверька.
Или если все норм внутри, считай возможно повезло - где-то коротыш такой тостый сидит в косе
Прежде чем мерить напругу на форсах нужно снять ВСЕ штекера с форсунок, т.к. они параллельно распинованы изначально прямо в косе ДВС.
Кстати ты фишки снимаешь когда меришь напряжения.
На расстоянии такой ремонт - это провал
Гони машину к нормальному электрику, у которого есть осциллограф. и голова варит. Ничего там нет сверхъестественного и архисложного. Ну поипется пару тройку деньков.
Вот за что я люблю тойоту - терпит на собой ТАКИЕ издевательства!
ЗЫ А код ошибки "неисправность КЗ" не появлялся?
Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом
В ответ на: Вот за что я люблю тойоту - терпит на собой ТАКИЕ издевательства!
ЗЫ А код ошибки "неисправность КЗ" не появлялся?
ну надо же было как-то выявить неисправность.
в итоге прокинули два провода IGT и IGF от компа. вроде работает.
вчера вот дискотека началась на приборной панели. моргают сразу 3 контрольных лампы. думаю что где-то коротит в предохранителях в салоне.
В ответ на: один вывод - питание коммутатора, другой - вывод на тахометр (IGT)А вот и нет.
у трамблеров с бесконтактоной системой и електронным управлением опережения, коммутаторы имеют 6 концов:
С - (Coil) на катушку
B - (Battary) питание коммутатора
T- (Taho) на тахометр, сигнал снимается с коллектора ключевого транзистора через сопротивление
IGT - Управляющий сигнал с ECU
IGF - Контрольный сигнал НА ECU
И конечно земля, ей является собственно корпус коммутатора
Вот так.
Разруха не в клозетах, а в головах. (С)
Мля. вот после таких "ремонтников" в машину как залезешь так и офигеешь! че-тока не наворотят.щас вот корону делаю так и ругаюсь через каждые 30 мин.
Особенно умиляют поделки в электрике автомобиля!
Это что-то невообразимое! даже удивляюсь как после такого авто может нормально ездить!
Разруха не в клозетах, а в головах. (С)
устроим диспут про системы зажигания?Я имел в виду тот тип, у которого коммутатор встроен в трамблер.
Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом
В ответ на: устроим диспут про системы зажигания?
Я имел в виду тот тип, у которого коммутатор встроен в трамблер.
немного не в тему - но:
куда подключить провода от рулевой рейки? там на ней какой-то электроклапан стоит который делает руль более тяжелым при большей скорости.
Я однако тоже про встроенный, а о чем собственно спорить будем?
Разруха не в клозетах, а в головах. (С)
Если что, то есть ДВА типа бесконтактных трамблеров со встроенным коммутатором:
1. простой, без электронного управления опрережением
2.с управлением от ECU
я приводил информацию по второму
И собственно сигналы IGT и IGF актуальны тока для второго
Разруха не в клозетах, а в головах. (С)
Исправлено пользователем BladeR (27.04.05 11:30)
Значит так, пора поставить точку в вопросе о сигналах IGT и IGF. Как выяснилось никто в этом не шарит к сожалению.
Пришлось докопаться до японской документации и все пробацать самому.
Значит так, в любой современной системе зажигания с системой электронного опережения присутствуюст сигналы IGF и IGT.
IGT служит для управления ключевым транзистором или по простому является сигналом к замыканию Первичной обмотки катушки зажигания на землю.
Теперь о таинственном IGF.
Сигнал IGF служит для контроля работы коммутатора.
Существует два варианта формирования этого сигнала.
В ранних системах (видимо как у меня) схема формирования IGF базируется на обнаружении определенного значения противо ЭДС первичной обмотки катушки зажигания, при ее размыкании.
Второй метод, который применяется в современных тойотах
формирует IGF по достижению в цепи катушки оределенного тока, вернее IGF появляется одновременно с IGT но сбрасывается по достижению значения тока, т.е. чуть раньше пропадания IGT.
Теперь почему без IGF машина глохнет.
Все просто, ECU включает бензонасос и систему впрыска только при наличии IGF.
Итак, мы остановились на том, что почти согласились «приговорить» распределитель зажигания в сборе. Но с одной оговоркой – кое-что ещё нужно проверить. Что имеется в виду? Во-первых, совершенно очевидно, что в случае каких-либо проблем с проводкой, сигнал IGF до блока управления двигателем не доберётся. И в этом случае замена «трамблёра» нам ничего не принесёт (кроме стыда за проделанную диагностику). Так что для начала устраним (или подтвердим?) это сомнение. «Прозванивать» проводку мы пока не будем, это слишком долго. В данном случае достаточно оценить величины напряжений, действующих на выводе IGF при снятом и одетом разъёме коммутатора. Насколько я помню, каскад, отвечающий за формирование ай-джи-эф сигнала, на этих коммутаторах выполнен по схеме с открытым коллектором. А в этом случае от блока управления на него должно поступать напряжение.
Проверим. Снимаем с распределителя разъём, включаем зажигание и измеряем величину поступающего от ECU напряжения (фото 1). Для этого переводим CarmanScan VG в режим мультиметра.
Как следует из экрана 1, напряжение имеет уровень примерно 4 Вольта. Если же разъём подсоединить на место, данное напряжение падает до значения примерно 0.5 Вольта (экран 2).
Это значит, что процентов на 95 можно быть уверенным, что с проводом, передающим сигнал IGF, всё в порядке. Идём дальше. Поскольку формирование сигнала IGF базируется на измерении амплитуды тока, протекающего по первичной цепи системы зажигания (по-другому - тока разрыва), необходимо убедиться в том, что величина этого тока не ниже некоторого порогового значения. Грубо можно считать, что при уменьшении тока разрыва до 2-3 Ампер, сигнал IGF формироваться не будет. Собственно для этого всё и задумано – если в первичной цепи есть проблемы с током, блок записывает код 14. Конечно, косвенным подтверждением того, что ток разрыва лежит в заданных пределах является наличие искры на разрядниках. Однако тут уже игра пошла по моим правилам - раз уж достали осциллограф, будем использовать его по максимуму.
Для проверки тока первичной цепи наилучшим прибором (в дополнение к осциллографу) является бесконтактный датчик тока. Одеваем его на «плюсовой» провод, идущий к распределителю через отдельный разъём (фото 2). Снова переводим CarmanScan в режим осциллографа и осуществляем прокрутку стартером. Полученная осциллограмма (экран 3) наглядно показывает, что импульсы тока в первичной цепи имеются (луч красного цвета), более того, они имеют вполне достаточную амплитуду.
Фото 2 - датчик тока на плюсовом проводе коммутатора
Экран 3 - осциллограмма на режиме прокрутки стартером
Напомню, что чувствительность токового датчика АС-60 составляет одна десятая вольта на один ампер. Значит, пик тока во время прокрутки достигает значения как минимум 5 Ампер. Это хорошо. Плохо то, амплитуда импульсов тока непостоянна. Нет, к сигналу IGF это в данном случае никакого отношения не имеет - как видно из осциллограммы, этот сигнал (луч зелёного цвета) всё равно отсутствует при любой амплитуде импульсов тока. Но сам факт флуктуации этой амплитуды несколько настораживает. Возможно, что с этим впоследствии придётся разбираться.
Ну а пока можно с уверенностью констатировать, что сигнала IGF нет, и не предвидится. И поскольку мы проверили всё, что должны были проверить, причиной этого всё-таки является неисправность коммутатора. Информируем об этом владельца автомобиля и на следующий день получаем от него распределитель зажигания с «разборки» (фото 3).
Быстренько «подкидываем» его на место, ключ на старт. Не совсем уверенно, но двигатель запускается, и по первым впечатлениям вполне сносно работает на холостом ходу. Ещё раз подключаем измерительные кабели осциллографа к выводам коммутатора и снимаем осциллограмму исправного коммутатора – теперь уже не на прокрутке, а на режиме холостого хода. Вот и сигнал IGF появился – он отображается лучом зелёного цвета (экран 4).
Экран 4 - сигнал управления коммутатором и сигнал IGF
В данном случае импульсы этого сигнала практически повторяют форму импульсов сигнала управления коммутатором. Сразу оговорюсь, что это совсем не обязательно. Например, на Тойотах с двухвыводными и индивидуальными катушками зажигания, импульсы IGF являются не «восходящими», а «нисходящими». Но, в общем, это уже детали, важно, чтобы эти импульсы присутствовали на выходе коммутатора и поступали на соответствующий вход ECU.
Ну что же, проблема, с которой машина прибыла к нам, наконец-то устранена. Остаётся только правильно выставить начальный момент зажигания – ведь распределитель мы установили «новый». Как это ни странно, но на капоте автомобиля всё ещё цела табличка, где приведены указания по регулировке. Японским языком в нашем техцентре все, включая уборщиц, владеют в совершенстве, так что без труда устанавливаем, что начальный угол опережения зажигания (как и на подавляющем большинстве Тойот этого времени), должен быть равен 10 градусам до в.м.т. (фото 4).
Достаём стробоскоп (вот против этого прибора у моих коллег никаких возражений не имеется), подаём на него питание и подсоединяем индукционный датчик к высоковольтному проводу первого цилиндра. Запускаем двигатель, ещё раз перемыкаем проволочкой контакты Te и E1 (фото 5) и выставляем нужный момент (фото 6).
Проверка на ошибки показала, что их слишком много, целых 18 штук.
А у нас – работает.
Это было бы странно и «необъяснимо»,-) если «читать бегло и не вчитываться»…руководств много, надо найти то, что требуется на данный момент и будет применимо в данном случае…
If there is no IGF signal on engines before 1998 model year, the ECM will enter fail-safe and turn off all the fuel injectors.
Beginning with the 1998 model year, V-6 and V-8 engines equipped with direct ignition system with integrated ignition coil/igniter (1 ignition coil/lighter per cylinder), the engine will still run without the IGF signal, but the MIL will be on.
Beginning with the 2001 model year on 1 ignition coil/igniter per cylinder engines, the ECM fail-safe will turn off the fuel injector if there is no IGF signal for that cylinder and if engine conditions (such as load and temperature) are sufficient to damage the catalytic converter.
Если коротко и бегло: «На этом автомобиле при отсутствии сигнала IGF мотор будет работать без участия того цилиндра, с которого ECM не принимает сигнал IGF».
То есть, «работать будет, но будет «пятерить».
Осциллограф в данной ситуации – самое правильное решение. Потому что, если бы начал проверять все ошибки, которые показал сканер (18 ошибок), то ещё неизвестно, куда бы завела эта проверка и сколько времени она бы заняла.
Например, если бы начал искать причину неисправности без осциллографа, то пришлось бы проверять вероятные причины неисправности (согласно руководства):
• Injector •Fuel pressure
• Water temp sensor
• Open or short in engine wire
 |
 |
А каждая строчка вверху в списке – часы работы. Нужной ли работы.
Вывод простой: при подобной неисправности нечего пытаться искать неисправность без наличия на рабочем месте осциллографа.
Сейчас же надо локализовать ошибку. Понять и определить, какой цилиндр не работает, и по какой причине.
У осциллографа Посталовского есть хорошая функция: датчик для проверки COP катушек зажигания. Он «отлавливает» импульс с первичной обмотки и позволяет судить об исправности катушки зажигания.
Проверка с первого по пятый цилиндры показала – «исправно».
А вот на шестом цилиндре ошибка обнаружилась: «катушка зажигания не работает, нет воспламенения».
Дальнейшая локализация неисправности:
- Почему именно не работает?
- Сигнал IGF – есть, нет?
Всё правильно: оказалось, что этого сигнала нет.
Отвечать на вопрос: «Почему нет» - не моё дело, но как предположение – «внутренний «коротыш» или что-то подобное. Пилить катушку, рассматривать и «определять причину глазами», как делалось много лет назад не буду, просто нет времени,-)
После отсоединения катушки зажигания смотрим на монитор и видим, что сигнал IGF появился. Получается, что неисправная катушка зажигания шунтировала все сигналы IGF
Читайте также: