Коммутатор стелс 300 от чего подходит
Первым делом отмечу распространённую «неисправность», возникновение которой многих ставит в тупик: при запуске электростартёром двигатель не заводится, но при этом с ручного кика запускается. Причина кроется в банальной разрядке аккумулятора. Такова уж особенность зажигания CDI (особенно китайского и особенно Казумовского), что порой энергии АКБ ещё более чем достаточно для уверенного проворота коленвала, но вспышек в цилиндре нет. Причина в том, что в момент пуска происходит просадка напряжения, не хватает энергии для зарядки конденсатора CDI и искры нет, либо она очень слабая. При этом многих сбивает с толку то, что при проверке «на воздухе» искра есть, но в цилиндре под давлением, где условия для искрообразования значительно хуже, искры уже нет и соотв. нет и запуска при том, что при проверке какая-то искра есть. В такой ситуации требуется просто зарядить аккумулятор!
К симптомам схожим с неполадками в работе карюратора, (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с середины 2011 года клемма заменена на более надёжное соединение.
Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то стружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).
Коммутатор зажигания (блок управления CDI)
Блок CDI может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CFMOTO (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего). Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.
Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.
Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.
Катушка зажигания, провод и свечной колпачок
Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке. В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом). Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).
Датчик момента искрообразования
Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:
АлексейЛ писал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!
Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).
Снова о коммутаторе
При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт по ссылке выше) вариант блока (с внешним разъёмом) найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с разъёмом, залитым в корпус) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.
Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ.
На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):
Вопрос о регулировке зажигания
Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно. Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается), открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето и попытаться отодрать площадку от корпуса двигателя (посажена на герметик). Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К». Теперь вы знаете, что в принципе можно, но …
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
михал
Активный участник
купил коммут от 300 и поставил на свой стелс 260. благо и штекер и распиновка все совпадает! НО почемуто коммут греется! родной катушки зажигания небыло в магазине и пришлось ставить жигулевскую безконтактную. поработает минуты 3 и глохнет! ПРЯМ шайтан! может что то еще? может что в проводке? резисторы в проводке или что другое входят в питание коммутатора.
ZZZ-65
А свечной колпак какой?Не чего дополнительного нет ,за исключением платы отсечки.
михал
Активный участник
колпачек новый тексталит.плата отсечки - не знаю что это. может генератор мозги пудрит! перезаряд долбит
михал
Активный участник
Машин Хомячок
если ставишь силиконовый провод от машины, то померь на старом проводе от катушки сопротивление и возьми новый силиконовый с таким же сопротивлением или вариант 2 - провод с меньшим сопротивлением на 4КОм и свечку с резистором(в маркиррвке свечки есть буква R, и соответственно 4КОм)
михал
Активный участник
ТОЕСТЬ хочеш сказать что в свечном проводе и свечке может быть проблема?! у меня на родной 8 стояла но она вышла из строя. друг отдал с номером калки 9 от мото. тоесть с жигулевской катушкой это нормально. да почему бы и нет! ведь у нее параметры намного лучше. силикон мне не нравится у меня броник на свечу медный от авто стоит, там броня потолще. силикон один раз ставил так он пробил.
михал
Активный участник
ведь в чем то простом закавыка вся! уже и глупость в голову лезет! что и индукционный датчик и генератор- хотя он только акком. подзарежает
Машин Хомячок
В родном накоечнике стоит уголек, выполняющий роль шумоподавляющего сопротивления, чтоб импульсы не влияли на электронные схемы, в нашем случае на блок комутации (СDI), можно и бронированные провода ставить но главное наличие сопротивления для гащения импульса. Это делается на авто с тромблером с помощью сопротивления в бегунке, а на квадре с помошью уголька в наконечнике. Но провод от катушки имеет ещё и свое сопротивление, следовательно оно тоже играет свою роль.
На всех карбюраторных квадроциклах установлены коммутаторы (блок CDI). Коммутаторы бывают двух видов, с переменным током подключения и с постоянным. Коммутатор с переменным током работают от напряжения 150-160 вольт. Такое напряжение он получает от катушки установленной в генераторе квадроцикла. Эта катушка отвечает только за напряжение, идущее на коммутатор. Все остальные катушки в генераторе отвечают за работу другой электроники на квадроцикле. Коммутатор с постоянным током работает непосредственно от бортовой сети 12 вольт. На генераторе такого квадроцикла нет отдельной катушки для питания коммутатора.
И так, приступим к проверке на работоспособность коммутатор переменного тока . На разъём коммутатора подходит 5 проводов. 1. Питание от катушки генератора. 2. Глушение двигателя ( обычно на нем сидит минус). 3. Постоянный минус. 4. Провод от датчика положения коленвала. (датчик холла). 6. Провод идущий на катушку зажигания.
Коммутатор проверяется только в схеме. Прозвонить его невозможно. Поэтому подключаем коммутатор к разъёму, Включаем зажигание и крутим стартером несколько секунд. Первым делом проверяем, подходит ли питание на коммутатор из генератора 150-160 вольт, переменного тока. Если приходит, значит с этим порядок. Далее смотрим, нет ли минуса на проводе, который отвечает за глушение двигателя. Минус туда должен подаваться только в момент нажатия на кнопку экстренного глушения двигателя. Переходим к следующему проводу, это постоянный минус, то есть масса. Обычно он всегда бывает зеленого цвета и на нём всегда сидит минус. Если минус есть, смотрим провод датчика коленвала (холла).
С помощью мультиметра нужно замерить сопротивление на датчике холла. Если провод из датчика холла выходит один, то вторым концом провода служит масса. На этих двух проводах должно быть сопротивление 120-150 ом. И в заключении проверяем, выходит ли импульс на катушку зажигания. Здесь так же переменный ток 150-160 вольт. Если импульс на катушку из коммутатора выходит, значит Ваш блок CDI исправен.
Коммутатор постоянного тока , проверяется таким же образом. Только на проводе от аккумулятора , всегда должен сидеть +12 вольт. Так же на коммутаторе с постоянным током никогда не бывает провода с глушением двигателя (временный минус).
Мой квадроцикл с успехом справляется со всеми неровностями дорог. Каждое из имеющихся четырех колес оснащено независимой подвеской и возможностью включения полного привода, два этих составляющих дают 100% уверенность в том, что квадроцикл не подведет водителя и «вырулит» из любой ситуации. Предельной скоростью для Stels ATV 300 B стала отметка в 80км/час, что приравнивается по мощности к 19 лошадиным силам, так что, как для любителя поездить с ветерком по разбитой дороге, Stels ATV 300В меня абсолютно не разочаровал. Квадроцикл с успехом справляется с подъемами различного уровня и легко перелетает через небольшие трамплины, при этом его не останавливает грязь и болото. Самым большим подъемом, который покорился мне на мотовездеходе, стал подъем примерно в 45 градусов по сельской дороге (грунт, ямы и кочки). При этом от начала подъема и до конца мне не пришлось ни на секунду засомневаться в том, что я могу «заглохнуть» где-то на полпути или что опрокинусь вместе с вездеходом на спину. Stels ATV 300 В с достоинством прошел непростое испытание и поднял меня на вершину горы. Стоит отметить и тот факт, что даже при движении с предельной скоростью по ухабистой дороге, работа амортизаторов сглаживает этот факт и по максимум обеспечивает предельно удобное и комфортное пребывание пилота. Эта модель квадроцикла провезет своего владельца по неровной дороге, болотистой местности и лесу, проще говоря, там, где легковому автомобилю не пройти и в летнюю сухую погоду. Радует также и довольно вместительный объем топливного бака, который равен 14,5 литрам, благодаря чему мотовездеход может без остановки двигаться примерно 2 часа, что дает возможность отправляться в путь на длительные расстояния.
Достоинства : быстрый, экономный, комфортный.
Недостатки : нет.
Stels ATV 300 B, 2013 г
Достоинства : разумная цена. Органы управления в подходящих местах.
Недостатки : качество. Слабоват двигатель. Большой расход топлива.
Stels ATV 300 B, 2012 г
В марте 2014 года я стал владельцем Stels ATV 300 B 2-годовалого. Пробег на то время был 960 км, взял за 90000 рублей. Привез его домой на машине ВАЗ 21073, без прицепа. Расстояние в одну сторону составило примерно 270 км. Разбирали его почти до голой рамы, только редуктора на ней со шрусами остались. Как Вы можете понять, первые косяки начали вылезать ещё при разборке. Резинки на нём, кроме пыльников шрусов и сайлентблоков, на то время потеряли все свои свойства. Еле выбили болт с заднего верхнего правого рычага, надо отдельно отметить, что большинство болтов и гаек на нем под ключ на 16 и 15. Хорошо у бывших хозяев такие имелись. Сломали переднюю правую накладку крыла, не могли болт открутить, а накладки хрупкие на морозе. Собрали его за пару дней и после этого начали его испытывать. При заливке антифриза выяснилось, что течет помпа. Разобрал её и притер графит на ровной поверхности, больше с ней проблем не было. Тормоза: при покупке бывшая хозяйка сказала, что основные не работают, так как лопнула задняя трубка. Купить другую у меня не было возможности. Я пользовался ручными, развалились и те, хватило не надолго, сейчас задний Левый суппорт подключен к ножной педали. Накладки родные долго не ходят, взял со скутера и переварил уши. Тяга: вполне приличная для такого объема, из леса Stels ATV 300 B вполне нормально вывозил двух человек на нем и груз за 100 килограмм на прицепе. Скорость по паспорту 55 км. Я разгонял максимально 67 км. Иногда теряется мощность на нем, мотор отзывается только до половины газа. Расход бензина вполне терпимый, бак за день замучаешься укатывать. Передняя подвеска: шаровые и наконечники тяг изначально не ахти, быстро начинают люфтить. Это так уж предусмотрено заводом изготовителем. Вперёд на понижающей и на полном буксует нормально. На радиатор лучше поставить дополнительную сетку, здорово забивает семенами от травы. С проводкой особых проблем не было, фары светят так себе, сейчас похоже собирается накрыться реле стартера, пробег на данный момент за 2000 перевалил.
Достоинства : всё-таки он едет.
Недостатки : сомнительное качество.
Stels ATV 300 B, 2013 г
Учитывая, что Stels ATV 300 B - это мой первый квадроцикл и сравнивать мне не с чем, буду ориентироваться только на свои эмоции. Вскрывали коробку всем коллективом, минут сорок потратили, упакован был добротно. Затем как посоветовали мне на форуме, были сняты с квадроцикла все пластиковые детали и протянуты все болты, трубки, патрубки, проверены все жидкости, давление в колёсах. И вот он, долгожданный выезд. Первые впечатления, конечно, поразили, проходимость на высоте, даже на заднем приводе едет там, где рискнёт проехать лишь гусеничный трактор, ну а если включить полный и понижающую скорость - то это вообще сказка. Теперь о неприятном. В паспорте по эксплуатации Stels ATV 300 B не написаны некоторые функции, которые есть на квадроцикле, в частности на левой ручке есть кнопка over. Что-то там, для чего она не знаю. Через 20 минут катания начала выскакивать задняя передача, отрегулировали тягу, вроде стала включаться. Через час езды после того как заглушили. Не завёлся, сел аккумулятор, это очень плохо, что нет кик стартёра, если такое произойдёт в лесу, пиши пропало, снял, поставил на зарядку, есть мысль поменять на автомобильный, благо место там предостаточно, только надо кое что переделать. В итоге покатались на славу, даже лебёдкой пришлось воспользоваться, как ни странно она работает, и вытащила квадроцикл из огромной ямы. Теперь об очень неприятном, не справился с управлением и въехал в бордюр на приличной скорости, загнул нижний левый рычаг. Сейчас буду его искать, заодно и проверю как с запчастями на них.
Достоинства : отличная проходимость. Приемистость двигателя. Посадка.
Читайте также: