Коммутатор rb25det не нео

Обновлено: 23.01.2025

Имеем Nissan Silvia с двигателем от Skyline RB25DET.
Проблема в следующем: заводиться только при отключенном датчике температуры, работает 2-3 минуты на холостых ровно, при открытии дросселя начинает троить, может заглохнуть.

Движок контрактный
Жгут ЭБУ весь проверен
Бензонасос новый (под турбину)
Форсунки проверены на стенде
Катушки меняли на рабочие
ДМРВ также подменял на рабочий
Датчик температуры в порядке
По контрольным точкам в ЭБУ всё вроде нормально.

Может попадалась у кого такая проблема?

механик72

[QUOTE=механик72;698643]Имеем Nissan Silvia с двигателем от Skyline RB25DET.

Какой год выпуска, бензин?
Проверил метки ГРМ, соответствие ДПКВ и ДПРВ.

Двигатель дорестайловый, контрактный, бензин, турбина, 2,5 литра.
На ГРМ не грешу, т.к когда работает( 2-3 мин.) работает ровно не троит, троить начинает, когда дроссель откроешь.
Причём при отключенном датчике температуры работает(2-3 мин.), подключаешь датчик, начинает скидывать обороты и умирает. Чтобы завести, опять отключаешь датчик. Последний раз редактировалось механик72; 25.12.2010 в 20:40 .

механик72

Необходимо проводить диагностику системы управления двигателем,и на основании полученных результатов делать выводы, а также менять или не менять элементы ситемы впрыска.Если проводили диагностику, то приложите отоброжаемые результаты, особо интересуют значения датчика температуры.

motor

Ошибок при самодиагностике не выдаёт.
Элементы системы впрыска менялись почти все, кроме д.п.к.в (совмещён с д.п.р.в)
Замеры по датчику температуры соответствуют заводским значениям, для верности была подмена на заведомо рабочий.
Подцепить сканер проблематично, т.к. отсутствует разъём диагностики.
Двигатель для этого авто не стандартный, подключена родная коса от RB25DET в косу кузова.
Отсутствует датчик перегрева катализатора.

механик72

Короче говоря, "слепили из того что было". С непредсказуемыми последствиями.
Вряд ли вам тут помогут.

Is_18

Такие авто для поездки за хлебом непокупают! Ройте железо,и то шо там Вы учудили в проводке! Хотябы шо куда на РХХ!!

Taras

Проводка в рабочем состоянии. Уже проверено. Всё на месте, всё стандартное от 33 ская.
Подключение производилось подачей необходимых напряжений на косу двигателя.
Что касаемо железа, то половину уже перекидали( впуск, выпуск, компрессия) всё по норме.

Taras, Вы правы, авто готовиться для дрифта.

механик72

А ЭБУ чей? Родной?
Вот я одну умную вещь скажу, только вы не обижайтесь (цэ). Нужно цеплять сканер и смотреть параметры: расход воздуха, температуру, время впрыска, угол зажигания. И исходя из полученных данных думать. А вы предлагаете нам гадать на кофейной гуще.

Несколько раз доводилось "заводить" контрактные моторы. Дак вот, один и тот же мотор может содержать даже разные задающие диски. Так было на Тойоте, например. Ребята вешались! Потом на Мазде Демио была похожая история. Один мотор, а эбу разные. Тоже не работала нормально.

Короче, нужен сканер, это как минимум.

Последний раз редактировалось Is_18; 26.12.2010 в 12:28 .

Is_18

Is_18, Спасибо за информацию, буду проверять Д.П.К В., и пр. ещё и на соответствие двиглу и мозгам.
ЭБУ говорят, что родной, и что всё снято с одной машины. Теперь у меня на этот счёт сомнения.
Завтра полазию ещё, что найду, сообщу.

механик72

Посмотреть бы вторичку на осциллографе,что твориться ( передний фронт) ? Короче говоря, "слепили из того что было". С непредсказуемыми последствиями. Вот это очень настораживает! У ниссанов проводка-больное место! Уйма косяков на "родной" проводке,а тут ещё и "лепуха"!

Игорь автодок

Двигатель при этом работал с перебоями. При открытии дросселя напряжение ДМРВ росло до 2,3-2,5 v после чего происходила отсечка и напряжение падало ло до 1,3-1,5 v при полностью открытой заслонке. Обороты около 1200-1500
Uдр изменяеться адекватно нажатию на педальку
Время впрыска изменяеться от 2 до 10 ms, при отсечке около 4ms. Но это исходящий параметр, по сему на него не заморачиваюсь.

Последний раз редактировалось механик72; 28.12.2010 в 18:36 .

механик72

Просмотрел сегодня осциллограмки, всё соответствует заводским значениям и по амплитуде, и по длительности.

аман, На катушки и форсунки всё уходит как положено.

механик72

Нет. С выпуском полный порядок. Катализатора нет, труба на 56, прямоток.

механик72

Основная проблема – это разновидность системы зажигания от года выпуска и модели.
Вторая проблема – сложность вычисления неисправности в связи с обобщенным кодом и сложным доступом.
Третья – отсутствие информации или сложность ее восприятия \ понимания.

Итак , на моторы RB серии , устанавливаемые на такие машины как LAUREL , SKYLINE , STAGEA , CEDRIC в полном приводе, устанавливались следующие модификации моторов: RB 20 DE , RB 20 DET , RB 25 DE , RB 25 DET , RB 26 DETT и отдельный тип RB 20 DE L / B NEO , остальные моторы тоже могли иметь модификацию NEO . (не надо путать с NEO Di ) Основная путаница начинается в системе зажигания – а именно в катушках зажигания, которые установлены на свечу каждого цилиндра. Начнем со старых моторах .

Катушки у всех фирмы NANSHIN MCPXXX Например так :

Самые «древние» MCP 200 . Они сразу выделяются разъемом , к которому ничего новое не подключишь ( большой размер ). Практически аналогичная MCP 300 – но разъем уже стандартный для всех остальных. Все катушки, имеющие трехзначный индекс представляют собой две обмотки , заключенные в корпус как в обычной катушке зажигания. Внешний коммутатор , закрепленный на пластиковой крышке в районе 5-6 цилиндра управляет работой катушке.

Выводы слева на право : - , +, E .

”- “ – этот вывод управляется коммутатором
“+ “ – на этот вывод подается 12 вольт при включении зажигания
“ E “ – заземление одного из выводов вторичной обмотки ( другой идет на свечу ) MCP 200 и MCP 300 полностью взаимозаменяемые – надо просто переделать разъем

На более свежих моделях фирма стала устанавливать катушки со встроенным коммутатором, они имеют 4-х значный индекс , например MCP 1440:

Разъем аналогичен MCP 300 В этих катушках вся электроника коммутатора сосредоточена внутри, и так как в процессе работы из-за недостаточного охлаждения происходит их сильный нагрев, то выход их из строя намного чаще, чем катушек первого поколения MCP 200-300

Основная неразбериха при покупке и замене происходит еще из-за разновидности крепления этих катушек на двигатель. Все катушки MCP 200, МС P 300 , а также MCP 1330 крепились через так называемую переходную планку , которая в свою очередь прикручена к головке блока. Но MCP 1330 уже с коммутатором.

Это выглядит примерно так:

При их замене правильней откручивать планку целиком , а не каждую катушку в отдельности (попытка откручивания отверткой видна на рисунке).
Здесь очень легко ошибиться с MCP 300 – она одинакова как по разъему, так и по крепежу с MCP 1330 . Но они не взаимозаменяемые по электрическим сигналам. Катушки с индексами MCP 1440, 1840 и т.д. крепятся непосредственно на головку блока без переходной планки. Соответственно у них другое крепление, и их никак не закрепить вме c то MCP 1330 , и наоборот. Различие состоит еще и в расположении наконечника на свечу – он смещен. MCP 1440 , MCP 1840 различаются формой сердечника (1840 c RB 20 DE NEO ), но полностью взаимозаменяемые по креплению и контактам разъема, а также электрически. У MCP 1840 увеличенная энергия высоковольтного импульса для надежного зажигания обедненной смеси RB 20 DE Neo L / B . Ее смело можно ставить на RB 25 всех модификаций, но обратная замена не очень желательна .

На фото ниже различие сердечника RB20DE L/B и остальных моторов:

Серия 4х-значных катушек имеет обозначение разъема IB, G, +

Где “IB” – входной сигнал управления амплитудой 5 вольт “ G “ – заземление катушки – общий с массой “ + “ 12 вольт при включении зажигания

Попытка подключить не “ родную “ катушку на эксперимент может привести к разным последствиям как для электрооборудования машины , так и для его ECU . Это справедливо, если вместо катушки с 3х-значным включить 4х-значную и наоборот. Все 4х-значные катушки электрически совместимы между собой – никаких повреждений при их замене не будет. Теперь о входных сигналах катушек c 4х-значным индексом. По умолчанию входной сигнал для них формируется в ECU специальной схемой HA15007. При отключенной катушке форма входного сигнала представляет собой меандр амплитудой 5 вольт. Схемотехника выходного каскада HA15007 построена таким образом , что усилители сигнала запитаны через общий токоограничитель , по падению напряжения на котором определяется амплитуда импульса , подаваемая на коммутатор катушки. Эта амплитуда анализируется компаратором, на основании которого формируется сигнал CHECK о неисправности в системе зажигания (более известный как код 21).

Так как токоограничитель общий для всех каскадов, то ECU не различает номер неисправного цилиндра , хотя это можно было сделать , взяв за отсчет синхроимпульсы номеров цилиндров с датчика фазы.

Амплитуда исправного импульса на входе IB , по вертикали 1 деление – 1 вольт.

В среднем исправная катушка имеет амплитуду плоской части 3,3 – 3,9 вольт.

Чем выше напряжение плоской части – тем меньше ток первичной стороны – ниже энергия высоковольтного разряда на свече. Зачастую тряска мотора может быть вызвана именно снижением “мощности искры “ , как и потеря мощности при нагрузке.

Уровень входного сигнала позволяет косвенно судить о токе , протекающем по первичной обмотке. Так как в катушке применен коммутатор на основе биполярной структуры , то существует связь между током базы и коллектора ( при включении в схеме с общим эмиттером ) , что Ik= Ib* h21 , где h21 – коэффициент усиления по постоянному току.

Коэффициент усиления – параметр не постоянный, на него влияет как ток коллектора, напряжение U коллектор - эмиттер , температура , частота итд. Поэтому косвенная оценка по току базы , более проста , чем измерение тока коллектора каждой катушки , но менее точна. Более точным является измерение тока коллектора ( тока первичной обмотки ) каждой катушки.

Для этого в цепь питания “+” можно включить постоянный резистор , например 0.1 ом для простоты отсчета.

Тогда можно измерить ток по первичной стороне – он составляет минимум от 5 до 6 ампер.(1 дел – 1 вольт на резисторе 0.1 Ом) Как правило он выше 5,5 ампер . Измерение тока можно осуществить и бесконтактным датчиком В предыдущих статьях было описано, как в “полевых” условиях можно оценить исправность катушки , и как это сделать, если не помогает сканер, здесь же предпринята попытка “реанимировать” катушки .
Что для этого потребовалось : - разработать схему формирователя сигнала , аналогичного оригинальному ECU;
- собрать ее и отладить (разная частота и длительность для разных оборотов двигателя вплоть до 7000 rpm );
- провести замеры на исправных катушках (снять проходную характеристику); - разработать схему коммутатора и отладить ее ; - выбрать элементную базу ; - сделать опытные образцы и протестировать их.
В катушках сопротивление первичной обмотки по постоянному току меньше 1 Ома, поэтому коммутатор , установленный в ней , ограничивает ток до приемлемого уровня 6 ампер.

Макетная плата формирователя импульсов, из подходящей свечи сделан разрядник , в качестве экспериментальной взята MCP 1440 , токоизмерительный резистор отключен:

Разряд на разряднике при частоте эквивалентной 6000 rpm :

В процессе экспериментов было выяснено , что превышение тока приводит к излишнему нагреву катушки (она еще нагревается от работающего двигателя), поэтому превышать ток 6 ампер (штатный) совершенно не желательно. Для этого придется коммутатор делать со схемой ограничения тока. Иначе ток превышает 10 ампер. При интенсивном движении такая катушка просто расплавиться, кроме этого вторичная сторона будет перегружена по высокому напряжению , это приведет к пробою как минимум наконечника катушки и изолятора свечи.
Проблемы повышения энергии искрового промежутка для моторов RB 20 DE L / B решены не повышением тока первичной стороны , а изменением коэффициента трансформации и увеличением площади магнитопровода.

Так как ECU определяет ток катушки по амплитуде входного импульса, то установка полевиков (не важно каких) приводит к постоянному горению CHECK , так как входной ток затвора ничтожно мал . Кроме того по вторичной стороне ток превышает 6 ампер . Какое-то время катушка будет работать , но с горящим check могут ездить только сами владельцы своих авто, которые ковыряли свои катушки сами. Вообще эти эксперименты зачастую приводят к повреждению ECU - и как следствие его выходу .

Поэтому утверждения на некоторых форумах о замене родного коммутатора на полевик мягко говоря лживы и технически не оправданы .

После разработки коммутатора и переделки катушка оснащена дополнительным радиатором на выходной каскад и имеет такой вид :

Проходная характеристика соответствует оригинальной, ECU ее воспринимает как стандартную , диагностика по коду P 1320 (21) работает штатно.
Установка радиатора объективно снизила тепловую нагрузку на коммутатор, в процессе изготовления все заливается компаундом для герметичности и изоляции. Переделанные катушки (у некоторых владельцев все 6 сразу), эксплуатируются больше 4х месяцев без сбоев.

Высоковольтный разряд на переделанной катушке – частота эквивалентна оборотам 6000:

Форум по тюнингу, ремонту и осблуживанию Nissan Skyline!

КАТУШКИ и и система зажигания NISSAN моторов серии RB

Drive@sek » 10 авг 2012, 22:57

Самые «древние» MCP200 . Они сразу выделяются разъемом , к которому ничего новое не подключишь ( большой размер ). Практически аналогичная MCP300 – но разъем уже стандартный для всех остальных. Все катушки, имеющие трехзначный индекс представляют собой две обмотки , заключенные в корпус как в обычной катушке зажигания. Внешний коммутатор , закрепленный на пластиковой крышке в районе 5-6 цилиндра управляет работой катушке. Выводы слева на право: - ,+, E .

MCP200 и MCP300 полностью взаимозаменяемые – надо просто переделать разъем

Разъем аналогичен MCP300. В этих катушках вся электроника коммутатора сосредоточена внутри, и так как в процессе работы из-за недостаточного охлаждения происходит их сильный нагрев, то выход их из строя намного чаще, чем катушек первого поколения MCP200-300

Основная неразбериха при покупке и замене происходит еще из-за разновидности крепления этих катушек на двигатель.
Все катушки MCP200, МСP300 , а также MCP1330 крепились через так называемую переходную планку , которая в свою очередь прикручена к головке блока. Но MCP1330 уже с коммутатором.

При их замене правильней откручивать планку целиком , а не каждую катушку в отдельности
( попытка откручивания отверткой видна на рисунке )
Здесь очень легко ошибиться с MCP300 – она одинакова как по разъему, так и по крепежу с MCP1330 . Но они не взаимозаменяемые по электрическим сигналам.
Катушки с индексами MCP1440, 1840 и т.д. крепятся непосредственно на головку блока без переходной планки. Соответственно у них другое крепление, и их никак не закрепить всеcто MCP1330 , и наоборот. Различие состоит еще и в расположении наконечника на свечу – он смещен.
MCP1440 , MCP1840 различаются формой сердечника ( 1840 c RB20DE NEO) , но полностью взаимозаменяемые по креплению и контактам разъема, а также электрически.
У MCP1840 увеличенная энергия высоковольтного импульса для надежного зажигания обедненной смеси RB20DE Neo L/B. Ее смело можно ставить наRB25 всех модификаций, но обратная замена не очень желательна .

На фото ниже различие сердечника RB20DE L/B и остальных моторов:

Серия 4х-значных катушек имеет обозначение разъема IB, G, +

Где “IB” – входной сигнал управления амплитудой 5 вольт
“ G “ – заземление катушки – общий с массой
“ + “ 12 вольт при включении зажигания

Попытка подключить не “ родную “ катушку на эксперимент может привести к разным последствиям как для электрооборудования машины , так и для его ECU .
Это справедливо, если вместо катушки с 3х-значным включить 4х-значную и наоборот.
Все 4х-значные катушки электрически совместимы между собой – никаких повреждений при их замене не будет.

Теперь о входных сигналах катушек c 4х-значным индексом.
По умолчанию входной сигнал для них формируется в ECUспециальной схемой HA15007. При отключенной катушке форма входного сигнала представляет собой меандр амплитудой 5 вольт. Схемотехника выходного каскада HA15007 построена таким образом , что усилители сигнала запитаны через общий токоограничитель , по падению напряжения на котором определяется амплитуда импульса , подаваемая на коммутатор катушки. Эта амплитуда анализируется компаратором, на основании которого формируется сигналCHECK о неисправности в системе зажигания ( более известный как код 21 ). Так как токоограничитель общий для всех каскадов, то ECU не различает номер неисправного цилиндра , хотя это можно было сделать , взяв за отсчет синхроимпульсы номеров цилиндров с датчика фазы.

Амплитуда исправного импульса на входе IB , по вертикали 1 деление – 1 вольт.
В среднем исправная катушка имеет амплитуду плоской части 3,3 – 3,9 вольт.
Чем выше напряжение плоской части – тем меньше ток первичной стороны – ниже энергия высоковольтного разряда на свече. Зачастую тряска мотора может быть вызвана именно снижением “мощности искры “ , как и потеря мощности при нагрузке.
Уровень входного сигнала позволяет косвенно судить о токе , протекающем по первичной обмотке. Так как в катушке применен коммутатор на основе биполярной структуры , то существует связь между током базы и коллектора ( при включении в схеме с общим эмиттером ) , что Ik= Ib* h21 , где h21 – коэффициент усиления по постоянному току.
Коэффициент усиления – параметр не постоянный, на него влияет как ток коллектора, напряжение U коллектор - эмиттер , температура , частота итд. Поэтому косвенная оценка по току базы , более проста , чем измерение тока коллектора каждой катушки , но менее точна. Более точным является измерение тока коллектора ( тока первичной обмотки ) каждой катушки. Для этого в цепь питания “+” можно включить постоянный резистор , например 0.1 ом для простоты отсчета.

Тогда можно измерить ток по первичной стороне – он составляет минимум от 5 до 6 ампер.( 1 дел – 1 вольт на резисторе 0.1 Ом ) Как правило он выше 5,5 ампер . Измерение тока можно осуществить и бесконтактным датчиком
В предыдущих статьях было описано, как в “полевых” условиях можно оценить исправность катушки , и как это сделать, если не помогает сканер, здесь же предпринята попытка “реанимировать” катушки .
Что для этого потребовалось
- разработать схему формирователя сигнала , аналогичного оригинальномуECU
- собрать ее и отладить ( разная частота и длительность для разных оборотов двигателя вплоть до 7000 rpm )
- провести замеры на исправных катушках ( снять проходную характеристику )
- разработать схему коммутатора и отладить ее
- выбрать элементную базу
- сделать опытные образцы и протестировать их

В катушках сопротивление первичной обмотки по постоянному току меньше 1 Ома, поэтому коммутатор , установленный в ней , ограничивает ток до приемлемого уровня 6 ампер.

Макетная плата формирователя импульсов, из подходящей свечи сделан разрядник , в качестве экспериментальной взята MCP1440 , токоизмерительный резистор отключен:

Разряд на разряднике при частоте эквивалентной 6000 rpm:

В процессе экспериментов было выяснено , что превышение тока приводит к излишнему нагреву катушки ( она еще нагревается от работающего двигателя ), поэтому превышать ток 6 ампер ( штатный ) совершенно не желательно. Для этого придется коммутатор делать со схемой ограничения тока. Иначе ток превышает 10 ампер. При интенсивном движении такая катушка просто расплавиться, кроме этого вторичная сторона будет перегружена по высокому напряжению , это приведет к пробою как минимум
наконечника катушки и изолятора свечи.
Проблемы повышения энергии искрового промежутка для моторовRB20DE L/B решены не повышением тока первичной стороны , а изменением коэффициента трансформации и увеличением площади магнитопровода.
Так как ECU определяет ток катушки по амплитуде входного импульса, то установка полевиков ( не важно каких - ) приводит к постоянному горениюCHECK , так как входной ток затвора ничтожно мал . Кроме того по вторичной стороне ток превышает 6 ампер . Какое-то время катушка будет работать , но с горящим check могут ездить только сами владельцы своих авто, которые ковыряли свои катушки сами. Вообще эти эксперименты зачастую приводят к повреждению ECU - и как следствие его выходу .
Поэтому утверждения на некоторых форумах о замене родного коммутатора на полевик мягко говоря лживы и технически не оправданы .

Проходная характеристика соответствует оригинальной, ECU ее воспринимает как стандартную , диагностика по коду P1320 ( 21 ) работает штатно.

Установка радиатора объективно снизила тепловую нагрузку на коммутатор, в процессе изготовления все заливается компаундом для герметичности и изоляции.
Переделанные катушки ( у некоторых владельцев все 6 сразу ), эксплуатируются больше 4х месяцев без сбоев.

Высоковольтный разряд на переделанной катушке – частота эквивалентна оборотам 6000:

Много статей и споров в форумах вызвала проблема “ тряски “ двигателей NISSAN серии RB. Сотни страниц, тысячи советов – но в итоге к единому мнению участники споров редко приходят .
Основная проблема – это разновидность системы зажигания от года выпуска и модели. Вторая проблема – сложность вычисления неисправности в связи с обобщенным кодом и сложным доступом.
Третья – отсутствие информации или сложность ее восприятия \ понимания.

Итак , на моторы RB серии , устанавливаемые на такие машины как LAUREL, SKYLINE, STAGEA, CEDRIC в полном приводе, устанавливались следующие модификации моторов: RB20DE, RB20DET, RB25DE, RB25DET, RB26DETT и отдельный тип RB20DE L/B NEO , остальные моторы тоже могли иметь модификацию NEO. ( не надо путать с NEO Di )
Основная путаница начинается в системе зажигания – а именно в катушках зажигания, которые установлены на свечу каждого цилиндра.
Начнем со старых моторах . Катушки у всех фирмы NANSHIN MCPXXX
Например так :

Самые «древние» MCP200 . Они сразу выделяются разъемом , к которому ничего новое не подключишь ( большой размер ). Практически аналогичная MCP300 – но разъем уже стандартный для всех остальных. Все катушки, имеющие трехзначный индекс представляют собой две обмотки , заключенные в корпус как в обычной катушке зажигания. Внешний коммутатор , закрепленный на пластиковой крышке в районе 5-6 цилиндра управляет работой катушке. Выводы слева на право: - ,+, E .

MCP200 и MCP300 полностью взаимозаменяемые – надо просто переделать разъем

Разъем аналогичен MCP300
В этих катушках вся электроника коммутатора сосредоточена внутри, и так как в процессе работы из-за недостаточного охлаждения происходит их сильный нагрев, то выход их из строя намного чаще, чем катушек первого поколения MCP200-300

Основная неразбериха при покупке и замене происходит еще из-за разновидности крепления этих катушек на двигатель.
Все катушки MCP200, МСP300 , а также MCP1330 крепились через так называемую переходную планку , которая в свою очередь прикручена к головке блока.
Но MCP1330 уже с коммутатором.
Это выглядит примерно так:

При их замене правильней откручивать планку целиком , а не каждую катушку в отдельности
( попытка откручивания отверткой видна на рисунке )
Здесь очень легко ошибиться с MCP300 – она одинакова как по разъему, так и по крепежу с MCP1330 . Но они не взаимозаменяемые по электрическим сигналам.
Катушки с индексами MCP1440, 1840 и т.д. крепятся непосредственно на головку блока без переходной планки. Соответственно у них другое крепление, и их никак не закрепить всеcто MCP1330 , и наоборот. Различие состоит еще и в расположении наконечника на свечу – он смещен.
MCP1440 , MCP1840 различаются формой сердечника ( 1840 c RB20DE NEO ) , но полностью взаимозаменяемые по креплению и контактам разъема, а также электрически.
У MCP1840 увеличенная энергия высоковольтного импульса для надежного зажигания обедненной смеси RB20DE Neo L/B. Ее смело можно ставить на RB25 всех модификаций, но обратная замена не очень желательна .
На фото ниже различие сердечника RB20DE L/B и остальных моторов:

Серия 4х-значных катушек имеет обозначение разъема IB, G, +

Теперь о входных сигналах катушек c 4х-значным индексом.
По умолчанию входной сигнал для них формируется в ECU специальной схемой HA15007. При отключенной катушке форма входного сигнала представляет собой меандр амплитудой 5 вольт. Схемотехника выходного каскада HA15007 построена таким образом , что усилители сигнала запитаны через общий токоограничитель , по падению напряжения на котором определяется амплитуда импульса , подаваемая на коммутатор катушки. Эта амплитуда анализируется компаратором, на основании которого формируется сигнал CHECK о неисправности в системе зажигания ( более известный как код 21 ). Так как токоограничитель общий для всех каскадов, то ECU не различает номер неисправного цилиндра , хотя это можно было сделать , взяв за отсчет синхроимпульсы номеров цилиндров с датчика фазы.

Амплитуда исправного импульса на входе IB , по вертикали 1 деление – 1 вольт.
В среднем исправная катушка имеет амплитуду плоской части 3,3 – 3,9 вольт.
Чем выше напряжение плоской части – тем меньше ток первичной стороны – ниже энергия высоковольтного разряда на свече. Зачастую тряска мотора может быть вызвана именно снижением “мощности искры “ , как и потеря мощности при нагрузке.
Уровень входного сигнала позволяет косвенно судить о токе , протекающем по первичной обмотке. Так как в катушке применен коммутатор на основе биполярной структуры , то существует связь между током базы и коллектора ( при включении в схеме с общим эмиттером ) , что Ik= Ib* h21 , где h21 – коэффициент усиления по постоянному току.
Коэффициент усиления – параметр не постоянный, на него влияет как ток коллектора, напряжение U коллектор - эмиттер , температура , частота итд. Поэтому косвенная оценка по току базы , более проста , чем измерение тока коллектора каждой катушки , но менее точна. Более точным является измерение тока коллектора ( тока первичной обмотки ) каждой катушки. Для этого в цепь питания “+” можно включить постоянный резистор , например 0.1 ом для простоты отсчета.

В предыдущих статьях было описано, как в “полевых” условиях можно оценить исправность катушки , и как это сделать, если не помогает сканер /item.osg?idt=14&idn=990 , здесь же предпринята попытка “реанимировать” катушки .
Что для этого потребовалось
- разработать схему формирователя сигнала , аналогичного оригинальному ECU
- собрать ее и отладить ( разная частота и длительность для разных оборотов двигателя вплоть до 7000 rpm )
- провести замеры на исправных катушках ( снять проходную характеристику )
- разработать схему коммутатора и отладить ее
- выбрать элементную базу
- сделать опытные образцы и протестировать их

Макетная плата формирователя импульсов, из подходящей свечи сделан разрядник , в качестве экспериментальной взята MCP1440 , токоизмерительный резистор отключен:

Разряд на разряднике при частоте эквивалентной 6000 rpm:

В процессе экспериментов было выяснено , что превышение тока приводит к излишнему нагреву катушки ( она еще нагревается от работающего двигателя ), поэтому превышать ток 6 ампер ( штатный ) совершенно не желательно. Для этого придется коммутатор делать со схемой ограничения тока. Иначе ток превышает 10 ампер. При интенсивном движении такая катушка просто расплавиться, кроме этого вторичная сторона будет перегружена по высокому напряжению , это приведет к пробою как минимум
наконечника катушки и изолятора свечи.
Проблемы повышения энергии искрового промежутка для моторов RB20DE L/B решены не повышением тока первичной стороны , а изменением коэффициента трансформации и увеличением площади магнитопровода.
Так как ECU определяет ток катушки по амплитуде входного импульса, то установка полевиков ( не важно каких - ) приводит к постоянному горению CHECK , так как входной ток затвора ничтожно мал . Кроме того по вторичной стороне ток превышает 6 ампер . Какое-то время катушка будет работать , но с горящим check могут ездить только сами владельцы своих авто, которые ковыряли свои катушки сами. Вообще эти эксперименты зачастую приводят к повреждению ECU - и как следствие его выходу .
Поэтому утверждения на некоторых форумах о замене родного коммутатора на полевик мягко говоря лживы и технически не оправданы .

Высоковольтный разряд на переделанной катушке – частота эквивалентна оборотам 6000:

Читайте также: