Коммутатор для лодочного мотора схема подключения
Зажигание с оптическим датчиком и коммутатором ВАЗ своими руками. ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Электрика
Откуда: Юрга, Кемеровская область. Авто: Subaru Domingo, 1990, 1.2 L 4WD, Subaru Domingo 94 FA8 CVT, 4WD Возраст: 37Приветствую. В данной теме хочу разместить материал по замене штатного коммутатора и индукционного датчика, в случае их некорректной работы, или выхода из строя. Просьба не вдаваться в философские рассуждения по поводу того, что родная система зажигания надежна и работает безупречно десятки лет, а у кого не работает - тот косорукий рукожоп. Бывает и так, а бывает и не так. Лично на нашем Доминго (распределитель со центробежным и вакуумным регулятором, встроенный коммутатор) были проблемы с искрой и заменив все компоненты, мы не добились улучшения ситуации. Прикол еще и в том, что мы даже заменили и сам коммутатор (был с другого распределителя зажигания, работоспособность его была под сомнением) и симптомы не поменялись. Все было также. А конкретно - подергивания двигателя, если пытаться ему на холостых плавно дать оборотов, когда обороты достигали примерно 2500 - двигатель начинало трясти. Напомню, что вибрация двигателя на каких-то неизменных оборотах является чисто проблемой зажигания, карбюратор так себя не ведет.
Особенно нас дезориентировала замена родного коммутатора на такой же. Симптомы остались те же. "Ну не бывает так, что 2 коммутатора имеют одинаковую неисправность с одинаковыми симптомами" - рассуждали мы.
Оказалось, что БЫВАЕТ. Потому как после того, как мы переделали зажигание под ВАЗовский коммутатор, использовав заодно оптический датчик, вместо индукционного (оптика надежнее и точнее), и выставили опережение по мануалу в 5 градусов до ВМТ, то проблемы с зажиганием ушли полностью. Холостой стал ровнейший, никаких подергиваний и пропусков, ну просто не до чего "докопаться". Сложно передать моральное удовлетворение от переделки. Опишу коротко - зажигание стало "идеальным"
Далее прилагаю видеоролик с пояснениями как изготавливать и как настраивать все это дело, просьба ко всем по-возможности посмотреть ролик полностью, тогда не будет вопросов.
Далее выкладываю схему, которую нужно спаять, чтобы оптический датчик работал с ВАЗовским коммутатором, а также прилагаю файл, по которому любой сможет распечатать себе готовую шторку. Останется только спрессовать с вала распределителя зажигания родной модулятор ( "фиговина" с тремя выступами), напрессовать новую шторку и закрепить на поворотной пластине оптический датчик. В видеоролике я все подробно поясняю.
Файл для распечатки "шторки" на 3D принтере я выложу позже. Схему подключения описывать не буду - подключается все согласно распиновке ВАЗовского коммутатора. Коммутатор ВАЗ 2108. Схем в инете полно.
Видеорлик:
Есть у меня мысль в отношении этих потряхиваний , если все сердечники прикреплены к одной массе на магдино ,а это - сердечник зарядки ,сердечник питания зажигания и сердечник обмотки искрообразования ,не может быть так что на обмотку сердечника искрообразования действуют паразитные импульсы ?
Или вот например Моя ссылка и вот Моя ссылка
Кстати вот регуляторы выпрямители Моя ссылка
Я пробовал ставить от китайского скутера коммутатор искра была ,пока резко не крутанул ,коммутатор сгорел по напряжению не подходит на него нужно до 80 вольт
И по току они меньше потребляют и УОЗ у них заложен .
Прикрепленные изображения
Так коммутаторы от китайских скутеров ,а также датчики , и катушки генераторные ведь всё это можно и нужно устанавливать
Есть варианты спаренных катушек на два цилиндра
можно использовать датчик от этой проводки
Рулевой 2-го класса
От скутера конечно хорошо, но тут есть пару подводных камней, максимальные обороты скутера около 7000 тысяч, объём движка 50 кубов, отсуда кривая УОЗ может быть не совсем оптимальна для нас. Размеры генераторы у скутера меньше чем у нас, катушки и сама магнето тоже меньше и если поставить это под наш маховик, не факт что энергии будет достаточно для выработки искры.И по току они меньше потребляют и УОЗ у них заложен .
Геркон это тот же самый контактный прерываетель, мы же наоборот пытаемся избавится от контактной схемы.есть системы зажигания вместо датчика ( геркон) например ,его же проще поставить под маховик на плато
На скутерах используется индукционная катушка для упралением зажиганием, там датчиков холла нет. Потому как эта самая элементарная система.
Интересно где там в схемах заложен УОЗ
Объясните пожалуйста
коммутатор отдельно стоит, в нем и заложен уоз, клемы к коммутатору от катушек идут.Интересно где там в схемах заложен УОЗ
Объясните пожалуйста
От скутера конечно хорошо, но тут есть пару подводных камней, максимальные обороты скутера около 7000 тысяч, объём движка 50 кубов, отсуда кривая УОЗ может быть не совсем оптимальна для нас. Размеры генераторы у скутера меньше чем у нас, катушки и сама магнето тоже меньше и если поставить это под наш маховик, не факт что энергии будет достаточно для выработки искры.
Геркон это тот же самый контактный прерываетель, мы же наоборот пытаемся избавится от контактной схемы.
На скутерах используется индукционная катушка для упралением зажиганием, там датчиков холла нет. Потому как эта самая элементарная система.
Здесь подводных камней нет ,есть единственная проблема питание коммутатора И то это в принципе не проблема для людей с руками .Перемотать обмотку под 80 вольт и правильно установить датчик с китайского скутера . Максимальные обороты бывают и до 12 тыс.,а кубатура значения не имеет .Кстати у скутера от генератора работает всё освещение и ещё заряжает аккумулятор при 1500 об.Так что энергии будет с лихвой.
Да я знаю что геркон это контактный прерыватель ,только он работает от пролетающего мимо магнита ,а эти условия уже есть на нептуне. вот именно что индукционная катушка проще чем датчик хола от этого и проще его устанавливать и настраивать.
Интересно где там в схемах заложен УОЗ
Объясните пожалуйста
Заложен в коммутаторной схеме и работает ,считывает от катушки питания . Есть коммутаторы которые УОЗ считывают с генераторной обмотки .Второй вариант проверен мною лично ,был снят с Хонды АХ-1 коммутатор и поставлен на другой мотоцикл хонда вообще с другим объёмом и названием .
Да схема коммутатора выложена несколькими постами выше - 603.коммутатор отдельно стоит, в нем и заложен уоз, клемы к коммутатору от катушек идут.
И где там схемотехника которая делает УОЗ? Где там считывание от катушки питания? Или мы говорим о разных схемах?
Здесь подводных камней нет ,есть единственная проблема питание коммутатора И то это в принципе не проблема для людей с руками .Перемотать обмотку под 80 вольт и правильно установить датчик с китайского скутера . Максимальные обороты бывают и до 12 тыс.,а кубатура значения не имеет .Кстати у скутера от генератора работает всё освещение и ещё заряжает аккумулятор при 1500 об.Так что энергии будет с лихвой.
Да я знаю что геркон это контактный прерыватель ,только он работает от пролетающего мимо магнита ,а эти условия уже есть на нептуне. вот именно что индукционная катушка проще чем датчик хола от этого и проще его устанавливать и настраивать.
Уж лучше родное контактное чем геркон срабатывающий от неравномерно намагниченых башмаков маховика.
ИМХО.
Да то что там выложена это совсем не то, это почти такая же как схема №3Да схема коммутатора выложена несколькими постами выше - 603.
И где там схемотехника которая делает УОЗ? Где там считывание от катушки питания? Или мы говорим о разных схемах?
И чем же индукционный датчик проще и удобнее в настройке (позапрошлый век).
Уж лучше родное контактное чем геркон срабатывающий от неравномерно намагниченых башмаков маховика.
ИМХО.
Ну хотя бы в надёжности их во обще то повсеместно везде используют индукционные датчики до сегодняшнего дня .И я думаю вряд ли от них откажуться как минимум лет десять.
Геркон как вариант который можно приспособить . Это ведь тоже вариант ,при чём не проверенный . Зато на джипах вранглер и джи эм есть такие системы зажигания вместо датчика геркон и при этом отлично работают.
Рулевой 2-го класса
Почему то мне думается что ты плохо представляешь себе индукционный датчик и что его можно снять.Перемотать обмотку под 80 вольт и правильно установить датчик с китайского скутера .
выходит с таким же успехом я могу снять спортивный коммутатор с БМВ М3 и спокойно использовать его на своём ПЛМ? подумаешь что там объём 3 литра и выдаёт она 340 кабыл, и что там момент опережения градусов 15-20, что на твоём нептуне будет дикая детонация на максималке, не беда кубалатура и откуда комутатор значения не имеет.Максимальные обороты бывают и до 12 тыс.,а кубатура значения не имеет .
Раньше были контактов и сробатывали от кулачков на маховике, что изменилосьДа я знаю что геркон это контактный прерыватель ,только он работает от пролетающего мимо магнита ,
индукционная катушка проще чем датчик хола от этого и проще его устанавливать и настраивать.
С этим согласен, индукционная катушка хорошее техническое решение и если всё грамотно сделать то система будет служить верой и правдой очень долго, не даром же её используют в своих системах зажигания все известные производители ПЛМ, в системах зажигания CDI.Ну хотя бы в надёжности их во обще то повсеместно везде используют индукционные датчики до сегодняшнего дня .И я думаю вряд ли от них откажуться как минимум лет десять.
Если охото взять комплект зажигания от импортной техники, то бери от ПЛМ иностранных производителей аналогичной мощности и будет тебе счастье. А может у кого есть схема или фотки как там всё реализованно, вот бы повторить.
Почему то мне думается что ты плохо представляешь себе индукционный датчик и что его можно снять.
выходит с таким же успехом я могу снять спортивный коммутатор с БМВ М3 и спокойно использовать его на своём ПЛМ? подумаешь что там объём 3 литра и выдаёт она 340 кабыл, и что там момент опережения градусов 15-20, что на твоём нептуне будет дикая детонация на максималке, не беда кубалатура и откуда комутатор значения не имеет.
Раньше были контактов и сробатывали от кулачков на маховике, что изменилось
С этим согласен, индукционная катушка хорошее техническое решение и если всё грамотно сделать то система будет служить верой и правдой очень долго, не даром же её используют в своих системах зажигания все известные производители ПЛМ, в системах зажигания CDI.
Если охото взять комплект зажигания от импортной техники, то бери от ПЛМ иностранных производителей аналогичной мощности и будет тебе счастье. А может у кого есть схема или фотки как там всё реализованно, вот бы повторить.
Конечно можешь Снять с своей БМВЕ и поставить на нептун 8 и будет работать если мозг приложить
Хотелось спросить ,а зачем вам бмве с 340 кабылами ?
Сколько стоит от ПЛМ иностранного производства система зажигания СDI и чем она отличается от той CDI которая установлена на китайских мопедах ? Можете сказать и что такое система CDI как она работает ?
Прикрепленные изображения
А так для общего понимания УОЗ выходит обратно на метку еже после 3000тыс .
Прикрепленные изображения
Так что такое Угол Опережения Зажигания (УОЗ) ? Давайте выясним и утвердим определения нужен он нам или нет ?
Кто знает больше дописывайте .
Отошли от темы : Мы поняли что Угол Опережения Зажигания (УОЗ) Это - искра которая образуется на конце электрода свечи до подхода поршня к верхней (мёртвой точки) . Измеряется градусами для наглядности нужно фото которого у меня нет.( У кого есть вставьте или видео )
УОЗ особенно необходим для моторов с динамичной направленностью и работает только тогда когда вы резко накручиваете ручку акселератора( газа) при наборе оборотов двигателя и перейдя в режим постоянных стабильных оборотов двигателя УОЗ уже не действует и риска на маховике выравнивается с риской на блоке .
При этом если мотор раскручен до 3000 тыс. и после этого резко крутануть ручку акселератора (газа) то УОЗ изменяется на несколько градусов и всё. Простой пример . Возьмём двигателя мотоцикла YАMAHA R-1 и обычную (чабанку) электростанцию . Назначение и условия работы абсолютно разные ,как вы думаете нужен УОЗ чабанке с постоянными оборотами или ямахе которой нужно постоянно скидывать и набирать обороты при этом не теряя мощности на низах ?
В теме уже были рассмотрены многие разные конструкции - но мало было написано про моторы с числом цилиндров более двух. Были вопросы про три цилиндра. Наверно пора поговорить о этом подробнее - хотя таких моторов и немного.
Для трехцилиндровых моторов встречаются системы с однаканальным коммутатором и тремя катушками зажигания включенными последовательно. Я осматривал такой мотор от снегохода - толи Ямаха - толи Судзуки. Точно сейчас не припомню. Там стояли трм катушки зажигания - похожие на ВВ катушки от скутера Хонда Дио включенные последовательно. Тоесть искра во всех цилиндрах должна была происходить одновременно при повороте коленвала на 1/3 оборота. Узел датчика я не осматривал - но скорее всего там на колоколе ( роторе) генератора должны быть три выступа расположенные через равные углы и один индукционный датчик. Система не сложная. Некоторая повышенная требовательность у такой системы может быть в отношении питания - так как частота срабатывания коммутатора получается большая. К вопросу питания таких прожорливых коммутаторов я еще вернусь.
Кроме того, я думаю, что в коммутаторе присутствовала некая микросхема отвечающая за изменение опережения при увеличении оборотов - как на большинстве современной мототехники. Искра проскакивающая в трех цилиндрах двухтактного мотора одновременно - на практике проблем не вызывала. Хотя я сначала был удивлен таким простым техническим решением.
До этого я встречал только трехцилиндровый двухтактный мотор от грузовичка Баркас - там было три прерывателя - три катушки зажигания и в общем - три независимых канала классического батарейного зажигания. Так что одноканальная схема у меня сначала вызвала удивление.
Кроме вышеописанной однаканальной трехискровой системы зажигания можно встретить трехканальные конструкции. Чаще всего трехканальный коммутатор имеет три датчика и три независимых ВВ катушки зажигания. Для питания трехканального коммутатора - чаще всего приходится применять обмотки питания состоящие из двух катушек с разными обмоточными характеристиками. Эти питающие катушки могут быть включены последовательно или параллельно. К тонкостям этого вопроса я вернусь чуть ниже.
А пока - выложу схему зажигания трехцилиндрового водного мотоцикла Ямаха 1200.
( Осветительная обмотка генератора не нарисована - но она на водном мотоцикле тоже присутствует. )
Обложка мануала:
.
Схема нарисована несколько криво. Ее рисовал художник от слова ''худо''. Однако понять что там изображено можно.
Вокруг ротора генератора расположены через равные углы три индукционных датчика. На картинке углы не равны - потому что художник был лох. В натуре датчики стоят через 1/3 круга.
На роторе есть один выступ ( модулятор ) который последовательно проносится мимо трех датчиков.
Выступ етот не нарисован - но он есть.
Коммутатор питается от двух последовательно соединенных обмоток генератора с разными характеристиками.
Обратите внимание - сопротивление одной обмотки питания порядка двухсот ом - а сопротивление второй обмотки - порядка восьмисот ом. Они намотаны проволокой разной толщины и имеют разное число витков. Зачем - разберем ниже.
( обмотка вверху справа - около 350 ом - от другой ( двухцилиндровой ) модели мотора описанной в том же мануале )
Как пример одноканальной системы зажигания для двухцилиндрового двухтактного мотора - схема самодельно доработанной системы зажигания для мотолодки. Схема иллюстрирует правильную схему присоединения двух катушек к однаканальному коммутатору двухискровой системы зажигания. Питание коммутатора происходит от двух обмоток с разными характеристиками. Питающие обмотки включены последовательно с применением дополнительных диодов шунтирующих отрицательные полупериоды.
Я думаю что питание трехканального коммутатора Ямахи 1200 происходит при помощи подобного технического решения.
«Вариант зажигания для лодочного мотора.»
.
Если к крайней схеме добавить еще один конденсатор и ВВ катушку зажигания - ее можно поставить на трехцилиндровый мотор. Чтобы небыло перебоев на повышенных оборотах - генератор должен быть с достаточно сильными магнитами ротора. Ибо трехцилиндровое зажигание жрет пропорционально больший ток.
В данном посте я пишу про принципы работы системы зажигания трехцилиндровых моторов. Следует учитывать что крайняя схема ПЛМ работоспособна для двух и ( с доработкой) для трех цилиндровых моторов. Она реально эксплуатировалась на двухцилиндровом советском лодочном моторе. Однако в случае применения на каком - либо еще моторе - может потребовать некоторых доработок. Таких как изменение параметров обмоток - в зависимости от примененного генератора или добавление резисторов и конденсаторов в цепи управления - при применении скутерных датчиков. Или применение тиристоров другой марки. Тоесть - схема не готовая панацея на все случаи жизни. Это как типовой проект дома - который требует доработок в зависимости от свойств местности - где его будут строить. Так и эта схема может требовать доработок по месту - но в принципе - показывает направление для движения творческой мысли.
Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.
История создания
Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого - устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.
Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.
Как работает зажигание CDI?
Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.
Конструкция
Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.
Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом
Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.
Достоинства системы CDI
Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на "ИЖ" и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.
Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.
Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на "Яве", автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.
Принцип работы электронного зажигания
Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:
- Выпрямительный диод.
- Заряжаемый конденсатор.
- Катушка зажигания.
- Коммутирующий тиристор.
Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.
Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 - выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.
Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.
Разновидности схемы CDI
В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах "Сузуки" используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.
Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.
Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.
Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.
Настройка угла опережения зажигания
Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.
В системах с датчиками корректируется их положение.
Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.
Неисправности системы
Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.
Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.
Диагностика системы зажигания
Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.
Итоги
- Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
- Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
- При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
- При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
- Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.
Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.
Читайте также: