Кавасаки z650 2020 не работает блютуз
Z650 оказался действительно хорошо оснащен. В той степени, в которой я в настоящее время могу рекомендовать его всем, кто ищет что-то подобное такого же качества. Как новичку, так и опытному, для перехода на мотоцикл большего размера. Особенно, если вы ищете что-то для езды по городу. Тем более для всех низших людей или для небольшого строительства. Почему?
Прежде всего, размер Z650
Этот мот маленький, узкий и легкий. Фирменная конструкция весом 15 кг. Благодаря этому мотоцикл с полностью заправленным баком и готовый к поездке, весит 187 кг. Это действительно хороший результат. Кроме того кушетка находится на высоте 790 мм. С ростом 170 см не должно быть проблем с тем, чтобы ногами на пол дотянуться до земли. Так что полная поддержка и душевное спокойствие. Кроме того, узкий руль, но в тоже время удобный. Бак очень с отступом почти как 125 куб. Это дает вам крепкие ноги и лучший контроль над машиной. Ну, это очень компактно. К сожалению, с моим ростом 180 см, у меня сложилось впечатление, что мякина слишком близко, но, возможно, это будет не мой мотоцикл. Лучше всего по возможности примерить мотоцикл, покупка которого рассматривается.
Впечатления от вождения
Тормоза в Kawasaki Z650
Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.
Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650
Что еще?
Более подробную информацию об этом мотоцикле можно найти на сайте производителя. Если вы хотите услышать о первом опыте вождения, я приглашаю вас сюда. Ниже классика, больше цифр и видео-обзор.
| Тип двигателя | Четырехтактный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением в параллельной системе |
| емкость | 649 см3 |
| Максимальная мощность | 68 л.с. при 8000 об / мин |
| Максимальный крутящий момент | 65,7 Нм при 6500 об / мин |
| Общая длина | 2 055 мм |
| Общая ширина | 775 мм |
| Общая высота | 1,080 мм |
| Высота седла | 790 мм |
| Вес в рабочем состоянии | 187 кг |
| Емкость топливного бака | 15 литров |
Новый Kawasaki Z650 на рынке появился совсем не давно, сменив на конвейере второе поколение Kawasaki ER6. Нововведений много, включая иное шасси, переработанный мотор и новое имя Z650, но далеко ли ушла новинка от предшественника? Попробуем разобраться.
Видеоверсия тест-драйва Kawasaki Z650 2018:
Формально мотоцикл был наследником ER-5, хотя и мощность 649-кубовой двойки возросла до 72 лошадиных сил, главным отличием стало новое шасси. В своем фанатичном стремлении сделать ходовую компактней и острее, инженеры отказались от двух задних амортизаторов, установив один, но сбоку.
Именно это оригинальное решение, вкупе с глушителем, расположенным под двигателем, стало фирменной фишкой «Ерша», получившего огромный успех как в Европе, так и в Японии, да и наши соотечественники оценили простой, надёжный и вполне приятный мотоцикл. Выпускался «Ёрш» как в капотированной версии ER-6f (на некоторых рынках как Ninja 650R) и в «раздетой» ER-6n вплоть до 2012 года, когда вышло второе поколение модели.
Второе поколение ER6n получило новый индекс Z650
По сути, оно стало глубокой доработкой первой: новая рама, иные подвески при старом моторе, небольшие изменения настроек и совершенно новый дизайн – мотоцикл стал чуть актуальнее, благодаря чему продержался на конвейере до 2016 года, когда его и сменило новое поколение, по имени Z650. Но такое ли уж оно новое?
Имя точно: вероятно, в Японии решили уменьшить количество семейств своих мотоциклов, из-за чего отныне «голый» мотоцикл зовется Z650, а капотированный, закатанный в пластик – Ninja 650, по сути, являясь одним и тем же мотоциклом, аппараты относятся к разным семействам. Больше никаких «Ершей», всё по-взрослому.
Не сказать что от количества нововведений голова идёт кругом, тем не менее их достаточно чтобы говорить о новом мотоцикле
Рама и шасси тоже новые. Совсем. Да, это по-прежнему стальные трубы, однако в новой задней подвеске моноамортизатор расположен не сбоку, а по центру, но главное – отныне он получил прогрессивную характеристику. Интересно, что в прошлогоднем тесте нового Ducati Monster 797, являющегося прямым конкурентом Z650, задняя подвеска скопирована именно с ER-6 – моноамортизатор сбоку, без прогрессии. Кто бы мог подумать, что итальянцы вновь начнут подсматривать решения у японцев?
Задний амортизатор вернулся на привычное место
Впрочем, на задней подвеске плюшки и кончаются – классическая телескопическая вилка будто не поменялась вовсе, о чем говорит и прежний диаметр труб в 41 мм, и ход, оставшийся на старом уровне в 125 мм и так и не появившаяся регулировка жесткости. Вот тебе бабушка и новая модель! Это же касается и тормозов – пара «плавающих» двухпоршневых скоб спереди вкупе с 300-миллиметровыми дисками будто и не тронули, перенося с прошлых поколений.
Передняя вилка – классический телескоп с ходом 125 мм
Это же касается и заднего 220-миллиметрового тормозного диска, работающего в тандеме с однопоршневым суппортом. Здесь же и ABS, который, по ощущениям, тоже эволюционировал не сильно. А зачем что-то менять? Особых претензий не было и к старым, а покупатели новых мотоциклов будут только рады, ведь с одной стороны у них в гараже стоит совершенно новая модель, с другой – все расходники и запчасти можно найти в любом кишлаке. Идеально!
За эффективное торможение отвечают механизмы от Nissin, снабжённые антиблокировочной системой
Конечно, если вас не слишком беспокоят такие мелочи как обратная связь, погребенная под раздувающимися резиновыми магистралями и «плавающими» скобами, не лучшая прозрачность и линейность, да и к жёсткости классического телескопа вы не предъявляете завышенных требований. Иными словами, если езда по треку или установка очередного лучшего времени прохождения набережной Яузы не про вас, а комфортное передвижение в офис, на дачу и в кабак, без проблем и пробок в приоритете – шасси мотоцикла вам будет достаточно.
Силовая установка обеспечивает достойную динамику как в городе, так и на трассе
Двигатель – знакомая по предыдущему поколению рядная двойка объёмом 649 см 3
Внутри все как и 10 лет назад: 649 см 3 , пара цилиндров диаметром 83 мм и ходом поршня в 60 мм, 4 клапана на цилиндр, пара распредвалов, поэтому в отличии от многих одноклассников, мотор Z650 заранее можно назвать надежным. Это же касается и 6-ступенчатой КПП, и многодискового «мокрого» сцепления. Зачем менять то, что и так отлично работает, да?
Внешний облик мотоцикла также претерпел значительные изменения
А вот дизайн перепилили знатно – пластик поменялся полностью, изменилась форма седла, ставшего в Z650 раздельным, бака, оперения, оптики, но… Лучше выглядеть мотоцикл не стал: здесь и очень своеобразное формообрзование, столь любимое дизайнерами «зеленых», и модные тенденции, переставшие быть таковыми лет семь назад. Даже оптика, и та, даром, что новой формы, осталась на архаичных лампах накаливания!
Kawasaki Z650 выглядит вполне современно, хотя местами пугает простотой
За исключением светодиодов в заднем фонаре, лампочки стоят даже в поворотниках! Ужасы средневековья! Спасибо, что не ацетиленовые фонари, блин, и не керосиновые лампы. Впрочем, что это я? В действительности у ламп накаливания есть одно большое преимущество: случись им перегореть, замена найдется даже не в автозапчастях, а в любом гипермаркете или на любой большой АЗС и стоить она будет три копейки.
Задний фонарь щеголяет модными ныне светодиодами
В это же время подохшая диодная фара сначала заставит вас доехать до места назначения наощупь, а потом – вспоминать об оставшихся парных внутренних органах, которые ещё можно продать для покупки новой фары. Короче, лампочки несовременно лишь выглядят, но за исключением эстетики, дальше начинаются сплошные плюсы и ругать за это мотоцикл нельзя.
Вся оптика, не считая заднего фонаря осталась на классических лампах накаливания. Хорошо это или плохо – решайте сам
Монохромная приборная панель с оригинальным тахометром, стрелка которого бегает по монохромной цифровой шкале, выглядит неоднозначно: с одной стороны оригинально, да и информативности хватает, с другой – в 2018 году видеть монохромный монитор на мотоцикле с мотором, объём которого превышает 250 кубиков, как-то странно.
Приборная панель с элементами « под карбон» достаточно информативна, хотя внешний вид на любителя
Зато, и здесь японцы действительно преуспели, при всех проблемах с поиском оригинальных, но приятных форм, сильной стороной узкоглазых дизайнеров является умение работать с цветами и фактурами: здесь серебристая полуматовая краска, здесь черный глянец, а тут, извольте, некрашеный пластик с необычной фактурой! Заморочились даже с материалом для чехла седла, который, в зависимости от освещения, кажется миллионом маленьких льдин северного полюса, то шкурой, содранной с какого-то очень маленького леопарда.
А вот за материал сиденья, меняющий цвет в зависимости от освещения, дизайнерам Kawasaki, шлём пламенный привет!
Иными словами, если вас, в отличие от меня, не избаловали вылизанные европейские дизайн-ателье, диоды, цветные мониторы и прочие бесключевые доступы, отторжения новый Z650 не вызовет. Кто знает, может вы даже найдете свой кайф в пластиковой пробке бака? К слову, пластик неимоверно гибкий и мягкий, на столько, что кажется после падений все повреждения сведутся к одним лишь царапинам! Японцы знают в нем толк.
При разумной работе рукоятью газа, бака объёмом 15 литров хватит более чем на 300 км
А вот пульты, даром что приятно выглядят и ощущаются добротными, кажется попали сюда из прошлого столетия. Где подсветка, где джойстики и прочие тачпады? Ничего, кроме необходимого и привычного, зато и ломаться тут совершенно нечему. Это же касается и рычагам на руле, имеющим простую и удобную регулировку, и в меру мягкого седла без регулировки высоты. Иными словами – идеальная жоповозка на каждый день!
Классические пульты не требуют много времени на привыкание
И совершенно не скучная на ходу: на заднее колесо играючи встает с газа, сцепление мягкое, мотора достаточно от начала и до конца шкалы тахометра, коробка по-японски точна и мягка, здесь все работает идеально! Но, с поправкой на назначение – это не мотоцикл, который хорошо разгоняется после 140 км/ч, и не тот, что можно перекладывать с колена на колена, визжа от восторга, слишком уж слабая вилка.
В 2019 году ценник на Kawasaki Z650 старутет от 565 000 рублей
Зато для ежедневных поездок лучше не придумать. Это как Рено Логан или Хюндай Солярис, просто, надежно и не слишком дорого, разумные 565 тысяч рублей. Однако, если у вас уже есть Kawasaki ER-6, и особенно, если там стоит ABS, не стоит спешно сливать его за полцены барыгам из карпрайса и бежать за новым Z650, разницы вы просто не почувствуете. Kawasaki Z650 – мотоцикл, который покупают не сердцем, а головой, ведь по совокупности качеств он едва ли не лучший выбор на каждый день.
Катаю на этом мотоцикле почти 3 месяца, пробег - 19500. Нужно отметить, что это мой первый мотоцикл, не считая прокатных, поэтому все изложенное ниже будет с позиции новичка. В целом мотоцикл очень нравится. Мой рост - 183 см, сидеть достаточно удобно, легкий, очень хорошо управляется на серпантинах. Эстетически, мне больше нравятся «нейкеды», но для «дальняков» голые - не вариант, по этой причине взял в пластике. На Kawasaki Ninja 650 проезжал по 900 км в день, в целом - достаточно удобно. Стекло регулируется в трех положениях. В самом низком с моим ростом поток отсекался прямо в «морду», я поднял на одно положение, и стало значительно лучше. Посадка чуть с наклоном вперед, но спина особо не устает от «дальняков». Двигателя на трассе хватает для всех возможных ситуаций на дороге, едет вполне достойно. При жаре в 36 градусов, когда «тошнишь» в пробках по междурядью на 1-2 скорости вентилятор включается часто, но со своей задачей справляется. Свет вполне достойный, для ночной езды хватает, даже с учетом того, что имею проблемы со зрением. Есть вопросы к тормозам, откровенно слабоваты и не понятно как работают. На перед поставил армированные шланги, немного улучшило ситуацию, но не решило. По крайней мере, теперь стало проще поймать тот момент, когда сработает АБС. В общем, на скоростях до 120 тормоза Kawasaki Ninja 650 работают вполне адекватно, а выше - уныние и печаль. Нужно отметить, что есть проблемы с АБС на заднем колесе, часто колесо блокируется, т.е. АБС не срабатывает. В принципе, мне это даже нравится, решил не «заморачиваться», главное, что спереди хорошо работает.
Из недостатков, что я выявил: совсем куцее место для пассажира. Ужасный хвост, нужно менять на нормальный. Выглядит плохо и, похоже, что его сильно болтает. 1 раз почти открутился номер, я увидел уже, когда на одном болту мотался. Второй раз треснула рамка крепления номера и опять чуть не потерял. А вот вчера таки это случилось и номер я потерял. «Грипсы» ужасны. Через час катания без перчаток руки как у тракториста. Ну как так. Очень напрягает, когда катаешься по делам по городу, а потом нужно в банк или еще куда-то. Чтобы завелся - стартер приходится подержать секунду или чуть больше. Мелочь, но я как-то привык, что предыдущие мотоциклы заводились с пол оборота. Не нравится звук, совсем он тихий, хотя, я еще не катался на мотоциклах где бы мне стоковый звук нравился. Ну, разве что неплохо звучала новая «Африка». Из ближайших конкурентов катал 3 дня на MT-07. «Ямаха» по характеру мне понравилась больше. Более нервная и злая. Прет как ужаленная, кататься очень весело, на первых двух передачах прямо просится на заднее колесо и нужно следить, чтобы в поворотах не сорвало. Kawasaki Ninja 650 более спокойная, не скажу что это минус, просто другой характер. Если бы брал для езды только по городу (и пару часов на выходные по трассе подубасить), то выбрал бы «Ямаху». Но для моего режима (каждый день город и частые «дальняки») Kawasaki Ninja 650 подходит значительно больше. О покупке не пожалел, с моими задачами он справляется на отлично. Ничего не ломалось, почти за 20000 пробега только замена «расходников». На мой взгляд - выглядит красиво (хоть и люблю больше «нейкеды»), взял в расцветке KRT, черно-зеленый.
Достоинства : красиво выглядит. Резвая. Маневренная.
Недостатки : тормоза показались слабоватыми. Пассажирское место. Звук выхлопа.
В этом году Kawasaki Z900 с ABS получает многочисленные доработки без заметного изменения стоимости. Инженеры из японской корпорации одарили Kawasaki Z900 ABS такими техническими прелестями, как цветной TFT дисплей и возможность подключения Bluetooth-устройств, а также четырьмя предустановленными режимами езды.
Даже отдел дизайна присоединился к доработкам, и мотоцикл получил новый головной свет с подсветкой боковых зон в повороте, боковой пластик и разнообразные крышки, которые добавляют как раз нужное количество агрессивного стиля. И всё это, включая антиблокировочную систему торможения, всего за дополнительные 200$ по сравнению с предыдущей моделью. Модель без ABS больше не доступна у дилеров.
Силовая установка объёмом 948куб.см. возвращается с немного раздутыми впускными отверстиями в эйрбоксе и новой программой подачи топлива для соответствия стандартам Euro 5. Новые доработки двигателя ничуть не испортили характеристики, так как он обладает мощностью в 113.3 лошадиных силы при 9800 об/мин и 89.5 Н/м при 8100 об/мин. При этом, мощность этого мотора впечатляет на всех диапазонах оборотов.
На низких оборотах двигатель выдаёт впечатляющую мощность с огромным запасом, который может реализоваться в среднем диапазоне оборотов, благодаря заниженным передаточным отношениям передач с 1-й по 5-ю в шестискоростной коробке байка.
Оптимальным будет установить на этом нэйкеде квикшифтер из-за короткого хода рычага КПП. Конечно, это увеличит цену, но задорный мотор и превосходная трансмиссия раскроют весь потенциал байка с этой опцией.
В целом, сам байк со своей приборной панелью выглядят весьма гаромонично и ладно скроенным. Высота по седлу у Z900 составляет 79.5 см, что делает его одним из самых низких в классе. В Kawasaki проделали отличную работу, «обстругивая» 17-литровый топливный бак в том месте, где он контактирует с тонко набитым сиденьем, из-за чего мотоцикл ощущается намного менее грузным для своего веса.
Эта особенность отлично помогает байкерам с небольшим ростом, так как множество полноразмерных мотоциклов, с более высокими сиденьями, являются менее удобными для невысоких людей. При росте человека в 175 см, сидя на этом байке не приходится сильнее сгибать колени, и не ощущается никакого дискомфорта. Райдер спокойно может поставить всю стопу полностью на дорогу при остановке. Более высоким или длинноногим байкерам придётся сильнее сгибать колени, и разумным действием для них будет установка завышенного на 2.5 см эргономичного сиденья.
Независимо от того, нарезаете ли Вы повороты на горных серпантинах, или пробиваетесь сквозь плотный городской трафик, этот байк отлично подходит для того и другого. Управляемость Z900 оживляет резина Dunlop D214 Sportmax с более агрессивным профилем.
Чтобы дополнить усиленную раму, Kawasaki изменила настройки 41мм вилки KYB. Задний моноамортизатор KYB с горизонтальной задней тягой теперь может похвастаться усилением жесткости пружины примерно на 5%, а также регулировкой предварительного натяга пружины и регулировки демпфирования. В передней вилке вам тоже доступны настройки преднатяга пружин и демпфирования отбоя.
Первоначальная установка не является жесткой, как для суперспорта, но и не мягкой. Внушающему уверенность шасси помогает спортивная установка, которая помогает Z900 оставаться сбалансированным, даже когда вы начинаете разгонять его в быстром темпе. Возможно, что усиление подвески могло бы понравиться тем, кто рискует гонять на горных дорогах, давая этим гонщикам преимущество при быстрой маневренной езде, но это было бы пагубно для этой модели мотоцикла в других условиях эксплуатации.
Дружественная подвеска, устанавливаемая в стоке, хорошо работает в городе, хотя грубый неровный асфальт выявит слабость в нерегулируемом демпфировании сжатия амортизатора, особенно если вы обладаете весом более 80 кг. Этот момент не может быть напрямую связан с одними лишь повышенными ударными нагрузками на амортизатор, поскольку тонкая обивка сиденья является «соучастником преступления» против вашего копчика при жесткой езде по неровностям и ухабам российского асфальтового покрытия.
Четырёхпоршневые суппорта Nissin, которые зажимают тормозные колодки на двух лепестковых тормозных дисках диаметром 300мм, отлично справляются со своими задачами, что обеспечивает высокую тормозную мощность и хорошее ощущение от регулируемого рычага. Задний одиночный суппорт Nissin работает с 250-миллиметровым диском сзади и отлично подходит для маневров на низкой скорости. Все вместе, компоненты системы торможения прекрасно отрабатывают даже в сложных условиях и напоминают нам о том, что сухие технические характеристики не всегда могут отобразить все достоинства аппарата.
В 2020 году Kawasaki воплотила в своей модели Z900 ABS новые технологии и функции, которых у нее никогда не было в бюджетном классе мотоциклов. Новинкой является регулируемый контроль тяги, выбираемые режимы езды и полноцветная приборная панель TFT, не говоря уже о переработанной светодиодной фаре и небольшом эстетическом обновлении. Такая политика компании далека от того урезанного подхода, который использовался при первом выпуске этой модели в 2017 году. Это говорит о том, что руководители этой японской корпорации постарались повысить ценность своего продукта, не скупясь на серьёзные доработки и внедрение полезных новшеств.
Характеристики 2020 Kawasaki Z900 ABS:
Цена в базовой комплектации: $8,999
Гарантия: 1 год без ограничения пробега
Тип: перпендикулярно установленная рядная четвёрка с жидкостным охлаждением
Объём: 948 куб.см
Диаметр и ход поршня: 73.4 мм x 56.0 мм
Степень сжатия: 11.8:1
Механизм ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Межсервисный интервал ГРМ: 24400 км
Топливная система: инжектор Mikuni c 36 мм дроссельными заслонками
Система смазки: Мокрый картер, объём масла 4 литра
Трансмиссия: 6-скоростная, мокрое проскальзывающее сцепление с вспомогательным механизмом выжима
Привод заднего колеса: цепь O-ring
Мощность : 113.3 л.с. при 9,800 об/мин
Крутящий момент: 89.5 Н/м при 8,100 об/мин
Объём топливного бака: 17 литров
Топливные характеристики: Бензин АИ95, расход (макс./мин./смешанный) 6.5/5.6/6 литров на 100 км
Пробег на одной заправке : около300 км
Зажигание: Транзисторное непрерываемое TCBI с цифровым опережением
Мощность генератора: 329 Ватт
Батарея: 12В 8Ач
Рама: Стальная трубчатая (птичья клетка), маятник из труб прямоугольного сечения
Колёсная база: 145 см
Рейк/трейл: 24.5 градуса/102 мм
Высота по седлу в стоке: 79.5 см
Подвеска, перед: 41мм вилка перевёрнутого типа с настраиваемым преднатягом пружины и демпфированием на отбой и сжатие, ход 120 мм
Подвеска, зад: моноамортизатор с рычагом прогрессии и настройкой преднатяга, ход 140 мм.
Тормоза, перед: Два полуплавающих тормозных диска 300 мм и 4-поршневыим суппортами Nissin с ABS
Тормоза, задние: Один диск 250мм с 1-поршневым плавающим суппортом Nissin с ABS
Переднее колесо: литой диск 3.5 x 17 дюймов
Заднее колесо: литой диск 5.5 x 17 дюймов
Передняя шина : 120/70-ZR17
Задняя шина: 180/55-ZR17
Снаряженная масса: 211 кг
Максимальная нагрузка: 172 кг
Вес с полной загрузкой: 383 кг
Читайте также: