Как запустить катушку зажигания без коммутатора
запустил двигатель, погрел до 60 и поехал, доехал только до трассы. проехал буквально 10 км. движка сдохла на ходу. начал искать, ни чего не нашел так как не было искры. в процессе поисков искры оказался коммутатор виноват.
вопрос- как на трассе запустить двигатель?
Если без шуток, то попробовать развинтить коммутатор ( если разборный есссно). У меня была такая фигня, оказалось, что контакты ПРИВИНЧЕНЫ к печатной плате и винт просто выкрутился от вибрации. Закрутил на место и всё заработало.
СПАСИБО за сарказм и следующие тупые вопросы-ответы типа , а есть ли бензин. когда встанете на трассе с маленьким ребенком весной, и машина не будет запускаться, не забудьте фары протереть, а то двс не запустится.
Добавлено через 5 минут 35 секунд
я однажды заглох в соседнем городе, 120 км. доехал благодаря Человеку не русскому. он накинул один провод и машина моя нагруженная багажом и пассажирами полетела по трассе, я ехал за другом он на ваз-15 без отставания. цена моей поломки была 100 р. а вам всем кто пока ответил спасибо за комментарии.
manool а как его подключать? и по стоимости разница. может тогда на нем вообще и ездить, или газовский лучше для постоянства.
Добавлено через 1 минуту 32 секунды
Олег, может машину сменить. на новую. семья со средним достатком.
Добавлено через 2 минуты 31 секунду
проще тогда на прицепе таскать за собой второе авто.
надо искать корень проблемы.
Это:
корень проблемы.
Или это:
на трассе запустить двигатель? Олег, может машину сменить. на новую. семья со средним достатком.
Это кто тут о сарказме? :) При чём тут новая машина? Детали все копеечные, тем более если достаток средний)).
проще тогда на прицепе таскать за собой второе авто.
много места это не займёт в багажнике, бензонасос ещё вожу, мелочь карбюраторную.
надо искать корень проблемы.
а что их искать. Накрылся коммутатор, его время пришло, открою тебе маленький секрет - неизвестно скока новый отходит, при нынешнем качестве з/ч. Так что корень проблемы это возить с собой необходимые з/ч. ;) предохранитель на бегунке
На бегунке НЕТ предохранителя!
может машину сменить. на новую.
Расходники все это и не должны они стоить дорого или быть в дефиците. Не будешь же с паяльником на трассе сидеть и паять катушки, коммутаторы. Без коммутатора завести машину не представляется возможным. Если только не поменять зажигание на контактное и не заменить бобину, но опять же, должно все быть под рукой.
На бегунке НЕТ предохранителя!
фу фу фу. резистор
Не проще. пусть задумается, а "что там есть"?
Весь день чушь несу. А с ними имел дело. Попутал с плавким предохранителем. :)
Добавлено через 1 минуту 51 секунду
б/к зажигание. в бегунке всё на месте.
Коммутатор, насколько помню, нормирует время накопления тока в катушке, не допускает перезаряда катушки, повышает силу тока, отключает при неработающем двс. Соответственно без него не завести машину. Чинить, не знаю, лучше поставить другой.
Ничто не долговечно и не предугадаешь когда и что выйдет из строя. Сказать точные причины выхода из строя коммутатора не могу. Разве что стар стал и все. В остальном учусь.
раз коммутатор сдох во время движения, значит что то на него повлияло
его время пришло
.
запчасти возить в багажнике места хватит
самое необходимое я написал, много места это не занимает, у опытного водителя это есть.
Врочем, мне-то пофик, не слушаешь, вот и кушаешь. Был бы к тебя коммутатор в запасе, не было бы этой темы.
вопрос то стоял как при неисправности/выходе из строя запустить двс когда коммутатор сдох.
никак. Видимо ты себе слабо представляешь работу коммутатора, с таким же успехом можно спросить, как поехать без карба.
..запчасти возить в багажнике места хватит, но это не означает что их нужно постоянно возить. коммутатор - 500, трамблер - 1500, катушка - 500. с таким желанием можно все агрегаты с собой возить, и стоять на трассе или в городе с грязными руками. вопрос то стоял как при неисправности/выходе из строя запустить двс когда коммутатор сдох.
Трамблер возить необязательно, он поддается ремонту. Но его датчик, крышку, бегунок и несколько проводов я таскаю, статор датчика один раз понадобился. Коммутатор и катушка - обязательно нужны запасные, отремонтировать в дороге их затруднительно.
Смысл вопроса про запуск без коммутатора - вообще непонятен. Нет коммутатора - нет искры, без него система работать не может. Вы же не будете пытаться запустить двигатель, например, с неисправной катушкой зажигания или без свечей.
Про аварийный вибратор вам уже писали, но ездить на нем - удовольствие ниже среднего. Лучше родной коммутатор.
У меня пару раз коммутатор вылетал при одинаковых обстоятельствах: приехал, заглушил, заводишь - фиг. Почему такое случется не знаю.
Поэтому в багажнике запасной всегда лежит.
А насчет уазовского аварийного вибратора - на то он и аварийный, чтобы до места ремонта доехать.
Во-первых движок работает как попало, а во-вторых, у вибратора вроде как ограниченный ресурс, так что ездить на нем мягко говоря неудобно и неполезно.
На уазике пару раз выручал, когда с зажиганием проблемы были.
надо искать корень проблемы
какая модель коммутатора стоит?
например у меня стоит зажигание с датчиком холла, на основе ваза. там коммутаторы другие но была похожая проблема
Коммутатор, насколько помню, нормирует время накопления тока в катушке, не допускает перезаряда катушки, повышает силу тока, отключает при неработающем двс. Соответственно без него не завести машину. Чинить, не знаю, лучше поставить другой.
Ничто не долговечно и не предугадаешь когда и что выйдет из строя. Сказать точные причины выхода из строя коммутатора не могу.
1. УБИТЬ коммутатор проще всего проверкой на искру от ВВ провода. Нужно проверять с помощью свечи зажигания и обеспечить хороший контакт с корпусом. При большом зазоре возникает недопустимая ЭДС самоиндукции и выходной транзистор пробивается по напряжению.
2. Набрал в гаражах штук 5 горелых коммутаторов. Один был " левый"- выкинул сразу. В остальных - одинаковая неисправность. Гавкнулись выходные транзисторы. Заменил на более мощные и , главное, на большее напряжение. Прекрасно работают.
3. С 1998г. сгорело всего 2 коммутатора. Один в -5 при заводке, один в -25 на ходу. В багажнике всегда есть запасной. 5 минут и машина на ходу.
4. Было легкое подкапывание масла из катушки зажигания через центральный провод. Вылечено герметиком. Запасные катушка и трамблер - в гараже. 1 ВВ провод и комплект свечей - в багажнике. Еще есть преды и провода разного сечения, лампочки.
5. Периодическая проверка и профилактика системы зажигания предотвращает неисправности.
приехал, заглушил, заводишь - фиг
именно такое бывает когда есть проблемы с катушкой зажигания, смысл примерно такой, что заглушив двигло на катушке остается заряд, который потом идет не как обычно в трамблер а в коммутатор. в коммутаторе должны быть диоды на этот случай, но как факт в коммутаторе чаще всего горит микросхема, получая заряд.
у меня так сгорело два коммутатора 76.3774, поставил украинский, не помню какой и он без проблем работает, хотя машина немного отупела. но у меня зажигание от атэ-2 и использую я вазовские коммутаторы.
теперь вожу с собой запасной коммутатор. ))
народ на вазовских форумах обвиняет катушку и хреновую микросхему управления, либо диодов не хватает либо надо менять микруху на забугорную
Существует много интересных проектов электрических самоделок, для реализации которых требуется преобразить низкое постоянное напряжение в высоковольтное переменное. Это может понадобиться при сборке самодельной плазменной лампы, или просто для зрелищной демонстрации бьющей искры. Самым простым решением для преобразования напряжения от обычного блока питания на 12 В 1,5 А в 10000 -30000 В является использования автомобильной катушки зажигания. Ее применение позволяет собрать схему для генерации высоковольтного напряжения буквально за считанные минуты.
Материалы:
- автомобильная катушка зажигания;
- электромагнитное реле;
- конденсатор 1мкФ 250 В;
- источник питания 12 В;
- провода, лучше автомобильные.
Схема преобразователя
Важным условием для преображения напряжения 12 В в высоковольтное, является подача на катушку зажигания пульсирующего тока. Однако блок питания или аккумулятор дают постоянный ток, поэтому между источником электричества и катушкой требуется наличие реле. Электромагнитное реле воспринимает постоянный ток, и выпускает его короткими вспышками, за которыми следует кратковременная пауза. В результате катушка получает от реле уже пульсирующий ток, что ей и нужно.
Простейшая схема получения высоковольтного напряжения подразумевает просто подачу по проводам питания от источника на реле, и через него непосредственно далее на катушку. Однако принцип работы реле заключается в разрывании контактов, что сопровождается образованием искры в его корпусе. В таком режиме оно быстро выходит со строя. Его контакты обгорают и перестают работать. Чтобы частично снизить силу искры внутри корпуса реле, необходимо добавить в схему конденсатор 1 мкФ 250 В, как указано на схеме. Он просто припаивается обычным припоем.
Конденсатор устанавливается между общим контактом питания реле и нормально замкнутым контактом. Сделав подключение таким образом, при условии прозрачного корпуса реле, можно визуально увидеть, что при подаче напряжения от блока питания размер побочного искрения снижается. При этом параметры высоковольтного тока на выходе вторичной обмотки катушки не пострадают.
Наличие конденсатора без изоляции на реле не несет опасности, поскольку 10000В образуются непосредственно внутри катушки зажигания. Таким образом, доработанное реле не нуждается в особом отношении.
Смотрите видео
На большинстве современных бензиновых двигателей применяются системы индивидуального зажигания. Данная система зажигания отличается от классического зажигания и от DIS-системы зажигания тем, что каждая свеча зажигания в такой системе обслуживается собственной (индивидуальной) катушкой зажигания. В зависимости от устройства сердечника, индивидуальные катушки зажигания делятся на два типа – компактные, и стержневые –
Компактная (слева) и стержневая (справа) индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно над свечами зажигания.
Конструктивно, индивидуальные катушки зажигания могут быть выполнены как отдельные элементы, либо объединены в модули по две, три или четыре катушки зажигания в одном модуле – фото 2
Модуль зажигания, состоящий из четырёх компактных индивидуальных катушек зажигания. Модуль устанавливается непосредственно над свечами зажигания.
В большинстве случаев, индивидуальные катушки зажигания устанавливаются непосредственно над свечами зажигания. Но встречаются двигатели, где катушки зажигания соединены со свечами зажигания посредством высоковольтных проводов – фото 3
Модули зажигания, состоящие из двух индивидуальных катушек зажигания, соединённых со свечами зажигания посредством высоковольтных проводов
(на приведённом примере, каждый цилиндр двигателя оснащён двумя свечами зажигания, обслуживаемыми собственным модулем).
Принцип действия.
Индивидуальная катушка зажигания за один рабочий цикл двигателя генерирует одну искру зажигания. Поэтому, в индивидуальных системах зажигания требуется синхронизация работы катушек с положением распределительного вала.
При подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания, через первичную обмотку начинает течь ток, вследствие чего в сердечнике катушки изменяется величина магнитного потока. Изменение величины магнитного потока в сердечнике катушки приводит к возникновению напряжения положительной полярности на вторичной обмотке. Так как скорость нарастания тока в первичной обмотке при этом относительно небольшая, то и возникающее при этом напряжение на вторичной обмотке относительно мало и находится в диапазоне 1…2 kV. Но при определённых обстоятельствах этой величины напряжения может оказаться достаточно для несвоевременного возникновения искрового разряда между электродами свечи зажигания и как следствие, слишком раннего воспламенения рабочей смеси. Во избежание возможных повреждений двигателя вследствие несвоевременного возникновения искрового разряда, образование искрового разряда между электродами свечи зажигания при подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания должно быть исключено. В системах индивидуального зажигания, возникновение этого разряда предотвращается с помощью встроенного в корпус катушки зажигания диода EFU, включённого последовательно в цепь вторичной обмотки.
В момент закрытия оконечного каскада зажигания, ток в первичной цепи резко прерывается, и магнитный поток стремительно уменьшается. Это быстрое изменение величины магнитного потока приводит к возникновению высокого напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (при определённых условиях, напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания может достигать 40…50 kV). Когда это напряжение достигает значения, обеспечивающего образование искры между электродами свечи зажигания, сжатая в цилиндре рабочая смесь воспламеняется от искрового разряда между электродами свечи зажигания.
Типовые неполадки
Габаритные размеры индивидуальных катушек зажигания относительно малы, за счёт чего производителям двигателей удаётся легко их размещать непосредственно над свечами зажигания. Но из-за небольших размеров снижается надёжность катушек. Как следствие, индивидуальные катушки зажигания часто выходят из строя, и в первую очередь – изоляция вторичной обмотки. Повреждение изоляции обмотки приводит к межвитковому пробою высокого напряжения внутри катушки. Катушка зажигания с такой неисправностью обычно способна обеспечить поджег рабочей смеси в цилиндре при работе двигателя на малых нагрузках и на режиме холостого хода. Но при больших нагрузках на двигатель искрообразование прекращается, и цилиндр, обслуживаемый такой катушкой, перестаёт работать. Выявить данную неисправность можно по осциллограмме напряжения в первичной или во вторичной цепи катушки. Признаком межвиткового пробоя изоляции катушки является отсутствие затухающих колебаний в конце горения искры на осциллограмме сигнала.
Схемы индивидуального зажигания и точки подключения для проведения диагностики системы.
Ниже приведены схемы индивидуального зажигания. На схемах показаны точки подсоединения осциллографического щупа и высоковольтных датчиков к диагностируемой катушке, для проведения диагностики системы по осциллограммам напряжения в первичной и во вторичной цепях катушки – фото 4
Схема системы индивидуального зажигания с внешним силовым каскадом управления первичной обмоткой катушки (схема приведена для одного цилиндра).
1. Точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа.
2. Точка подключения пробника осциллографического щупа.
3. Точка съёма сигнала во вторичной цепи с помощью универсального накладного ёмкостного датчика "Cx Universal".
4. Место установки универсального накладного индуктивного датчика "Lx Universal" для съёма сигнала во вторичной цепи.
5. Аккумуляторная батарея.
6. Выключатель зажигания.
7. Индивидуальная компактная катушка зажигания без встроенного силового каскада управления первичной обмоткой катушки.
8. Свеча зажигания.
9. Блок управления двигателем (или коммутатор).
В корпус индивидуальной катушки зажигания может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки (коммутатор) – фото 5
Схема системы индивидуального зажигания со встроенным в катушку силовым каскадом управления первичной обмоткой (схема приведена для одного цилиндра).
1. Точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа.
2. Точка подключения пробника осциллографического щупа.
3. Место установки универсального накладного индуктивного датчика "Lx Universal" для съёма сигнала во вторичной цепи.
4. Аккумуляторная батарея.
5. Выключатель зажигания.
6. Индивидуальная компактная или стержневая катушка зажигания со встроенным силовым каскадом управления первичной обмоткой катушки.
7. Свеча зажигания.
8. Блок управления двигателем.
Порядок проведения диагностики индивидуального зажигания.
Каждая свеча зажигания двигателя, оснащённого индивидуальной системой зажигания, обслуживается собственной катушкой зажигания и собственным коммутатором. По этой причине, диагностика индивидуальной системы зажигания проводится последовательно – системы зажигания каждого цилиндра диагностируется поочерёдно, одна за другой, как отдельные системы зажигания (по окончанию диагностики одной катушки зажигания диагност переходит к диагностике следующей катушки зажигания и т.д.).
Основными контролируемыми параметрами при проведении диагностики индивидуального зажигания являются:
• наличие затухающих колебаний в конце участка горения искры между электродами свечи зажигания;
• продолжительность периода накопления энергии в магнитном поле индивидуальной катушки зажигания (обычно составляет 1,5…5,0 mS в зависимости от устройства катушки);
• продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания (обычно составляет 1,5…2,5 mS в зависимости от устройства катушки). Следует учесть, что если из-за неполадки на каком либо режиме работы двигателя продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания будет меньше 0,5 mS, то искровой разряд между электродами свечи зажигания возникнет, но топливовоздушная смесь от такого разряда не воспламенится.
Диагностика по первичному напряжению.
Для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению, необходимо просмотреть осциллограмму напряжения на управляющем выводе первичной обмотки катушки.
Для съёма осциллограммы напряжения на управляющем выводе первичной обмотки, осциллографический щуп необходимо подключить к аналоговому входу №5 USB Autoscope II, чёрный зажим типа "крокодил" подсоединить к "массе" на двигателе, пробник щупа подсоединить параллельно управляющему выводу первичной обмотки катушки зажигания – фото 6
Подключение осциллографического щупа к управляющему выводу первичной обмотки индивидуальной катушки зажигания.
Далее необходимо запустить диагностируемый двигатель. В окне программы "USB Осциллограф" необходимо выбрать "Управление => Загрузить настройки пользователя => Ignition => Ignition_Primary". Теперь, в окне программы будет отображаться осциллограмма напряжения на первичной обмотке диагностируемой катушки зажигания – фото 7
Осциллограмма напряжения на управляющем выводе первичной обмотки исправной индивидуальной катушки зажигания.
1. Момент открытия силового транзистора коммутатора (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания).
2. Момент закрытия силового транзистора коммутатора (ток в первичной цепи резко прерывается и возникает пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания).
3. Участок горения искры между электродами свечи зажигания.
4. Затухающе колебания, возникающие сразу после окончания горения искры между электродами свечи зажигания
Фото 8
Осциллограмма напряжения на управляющем выводе первичной обмотки неисправной индивидуальной катушки зажигания. Признаком неисправности является отсутствие затухающих колебаний после окончания горения искры между электродами свечи зажигания (участок отмечен символом "4").
В корпус некоторых типов индивидуальных катушек зажигания встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки. Управляющий вывод первичной обмотки таких катушек зажигания находится внутри корпуса катушки и оказывается недоступным для подсоединения к нему пробника осциллографического щупа. Это делает невозможным проведение диагностики такой индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению. В таком случае, диагностику катушки зажигания проводят по вторичному напряжению с помощью универсального накладного ёмкостного датчика "Cx Universal" или универсального накладного индуктивного датчика "Lx Universal".
Диагностика по вторичному напряжению
При проведении диагностики систем зажигания по вторичному напряжению применяют ёмкостной датчик. В случае если применение ёмкостного датчика невозможно, применяют индуктивный датчик. Применение ёмкостного датчика более предпочтительно, так как полученный с его помощью сигнал более точно повторяет форму осциллограммы напряжения во вторичной цепи диагностируемой системы зажигания.
Диагностика по вторичному напряжению с помощью ёмкостного датчика
В качестве ёмкостного датчика для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по вторичному напряжению применяется универсальный накладной ёмкостной датчик "Cx Universal". Съём сигнала с помощью ёмкостного датчика возможен только в том случае, если создаваемое вторичной обмоткой катушки зажигания электрическое поле не экранировано конструктивно.
Такими катушками зажигания являются некоторые компактные индивидуальные катушки зажигания без встроенного силового каскада управления первичной обмоткой – фото 9
Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.
Маслонаполненная бобина
Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.
Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.
Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…
Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!
И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.
Сухие катушки
Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.
Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.
Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.
Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…
Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.
Модуль зажигания – отказ от трамблера
Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.
Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.
Каждому цилиндру – по катушке!
Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.
Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.
Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…
К чему мы пришли?
Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.
Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их "потрохов", а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.
В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.
Читайте также: