Сравнение geely atlas и geely emgrand x7

Обновлено: 10.01.2025

Кроссоверы Geely Atlas разных цветов все чаще мелькают на российских дорогах. Похоже, автомобиль приглянулся нашей публике. Китайская компания предлагает нам познакомиться с его «младшим братом» — Emgrand X7. Он попроще и подешевле. Сыграет ли это на успех, пойдет ли машина в народ?

Доказывает «братство»

«Китаец»? На самом деле, почти уже нет. Как и другие модели из Поднебесной, Emgrand X7 постепенно превосходит сам себя, и за «желтое» происхождение его критиковать фактически уже не приходится. Хотя до «Атласа» ему еще расти и расти. Не в смысле размеров и оснащения, а, так сказать, в целом. Он как бы пытается доказать свое «родство», и в деталях это получается. Но, положа руку на сердце, при выборе кроссовера от Geely, я бы все же доплатил за Atlas. Хотя, уверен, для кого-то цена «младшей» модели может и перевесить.

Если вы не испытываете врожденного или благоприобретенного отторжения «китайцев», наберитесь смелости и откройте водительскую дверь этого кроссовера, а потом сядьте за руль и закройте дверь за собой. Убедитесь, с каким приятным звуком она захлопывается, похоже, над этим тщательно поработали. Затем ваше внимание, конечно, привлечет дизайн интерьера, его детали, тоже достаточно продуманные. Отделка дверей простроченным «кожзамом» с металлическими вставками. Аккуратные внутренние ручки. Центральная консоль с большим экраном мультимедиасистемы. Прежде здесь была россыпь разнородных органов управления на фоне довольно-таки пустых, просторных пластиковых панелей. Консоль надо было чем-то занять, вот на нее и «высыпали» всяческих ручечек и кнопочек. Назвать их расположение дизайном было трудно.

Теперь определенно появился стиль. На мой взгляд, группировка кнопок и ручек на консоли чем-то напоминает модели Nissan. А экран тут даже побольше, 9 дюймов по диагонали. Но его размер немного расходится с символами на «физических» кнопках: буковки мелковаты. А кнопок много, причем, внизу консоли есть еще дополнительный, незаполненный ряд, как бы задел на будущее. Мол, с развитием модели у нее прибавится функций. А может быть, это просто декорация. Но удачная.

Экран большой, но немного пустой. Потому что функционал у мультимедиасистемы небогат, настроек немного. Правда, вы можете объединить его с функционалом вашего смартфона, подключив его проводом через разъем USB и выбрав в меню «отладку»… Честно признаюсь, в данном случае я этим не заморочился. Но могу подтвердить, что на другой китайской модели процесс «отладки» завершился успешно, и я мог транслировать на экран и аудио-, и видеофайлы из своего смартфона. Беда была в том, что тот экран при дневном свете сильно терял в яркости, и мое замечательное видео меркло. В «Эмгранде Х7» такого не будет. Здесь дисплей сохраняет «сочность» даже белым днем, так что любителям гаджетов и разного рода подключений «отладку» стоит провести и опробовать.

А я довольствуюсь воспроизведением музыки с флэшки, благо, мультимедиасистема в кроссовере воспринимает мой носитель без каких-либо капризов. И готова группировать многочисленные файлы на нем в любом мыслимом порядке. Довольно-таки быстро удается освоить и функцию радио, настроить и зафиксировать в памяти тройку любимых радиостанций. Отмечу, что переключение между ними происходит быстро, без «потерь» и нового поиска. То же самое следует сказать и о контакте системы со смартфоном по Bluetooth.

Низко закрепленная выхлопная система Emgrand X7 кажется нижней точкой кроссовера. Однако наружные концы рычагов задней подвески расположены примерно на сантиметр ниже — под ними 21 см, а под коленом выпускной трубы 22 см. Замеры проводились на асфальте, на пустом автомобиле. Запасное колесо переехало из заднего свеса в «подполье» багажника и превратилось из полноразмерного в докатку.

Вы, кажется, уже присиделись в «Эмгранде»? Уверен, что нет. Потому что удобную посадку в нем выбрать непросто. Сильно не хватает регулировки рулевого колеса по вылету, да и по высоте диапазон ее невелик. Приходится устанавливать кресло максимально низко, иначе руль будет касаться коленей. Я бы предпочел поднять его повыше, хотя бы на пару сантиметров. И отодвинуться от него, немного разогнув ноги. Тут китайские эргономисты явно сработали на покупателей невысокого роста, а о тех, кому хотя бы немного «за 180», не подумали. Хотя, мне кажется, «поднебесная» нация не так уж низкоросла, даже в среднем.

Рулевое колесо полностью скрывает от водителя панель кнопок с левой стороны. А наборчик там важный. Во-первых, кнопкой Trip управляется бортовой компьютер. Во-вторых, там же находятся кнопки блокировки/разблокировки центрального замка. И к ним прибегать приходится постоянно, так как «язычки» на дверях на ЦЗ не завязаны. Это прямой привет из китайской истории, такое уже давно редко где встретишь. Как, впрочем, и педаль ножного стояночного тормоза, которую предлагает Emgrand X7.

А на расположение кнопки Trip, хоть она и важна, я обиделся напрасно. И вообще быстро забыл о ней, потому что она зачем-то дублируется на левой спице рулевого колеса. Или, наоборот, дублируется слева от руля, в зоне полной невидимости? Странность какая-то.

Борткомпьютер в новом «Эмгранде Х7» стал более интересным, чем в прежней модели, где его миниатюрный дисплей был в буквальном смысле затиснут между основными приборами. Теперь это большой прямоугольник с максимумом информации на основной «странице». А «страниц» этих всего три, и иногда приходится переключаться между всего лишь двумя, потому что на третьей — только диаграмма регулировки яркости приборов. То есть, функционал небогат, да еще и цифры «лукавы», на них мы еще посмотрим в процессе движения. Но не могу не отметить преимущества «Эмгранда» над «Атласом»: у того при переключении экранов БК отмечалась какая-то нечеткость, причем, в двух тестовых автомобилях. А у «Эмгранда» ее нет.

И еще здесь интересные основные приборы — они не имеют стрелок. Это замечаешь не сразу, а когда замечаешь, почему-то не разочаровываешься. Рост показателей спидометра и тахометра визуализируется с помощью нарастания количества делений-рисок между цифрами. Это вполне наглядно, уверяю вас. Причем, скорость можно наблюдать одновременно и в «цифровом» виде. Он не так уж и нужен, однако есть. А в круге тахометра виден индикатор режима трансмиссии, в том числе номер передачи, если вы выбираете ее вручную.

Так что Emgrand X7 интересен по дизайну и сравнительно богато укомплектован. Здесь, например, может быть люк в крыше, подогрев рулевого колеса, электронный «ассистент» при движении под уклон. Лично меня порадовало улучшение качества «кожзама» сидений: прежде этот материал был каким-то липким, что даже затрудняло посадку и высадку. Теперь этого нет. Как нет и специфического запаха, который прежде отталкивал многих желающих приобрести недорогого «китайца». Вернее, запах есть, но он ближе к естественному, присущему любому новому автомобилю. Пробег тестового кроссовера составлял около 7000 километров. Мы добавили еще 1000, так что успели узнать об автомобиле многое, если не всё.

С мотором надо подружиться

Из прежних элементов оформления Emgrand X7 сохранил маленькие электронные часики наверху торпедо. Этакий признак модели для людей, исповедующих принцип «время — деньги». Сам же кроссовер эту идеологию, можно сказать, не поддерживает. Жить не спешит. С одной стороны, может, это и к лучшему, учитывая грядущие изменения санкций за превышение скорости. Но, с другой стороны, кто из нас не любит, чтобы было «погорячее»?

Лампа резерва топлива загорелась на панели приборов, когда в баке оставалось бензина на 52 км. Когда это значение сократилось до 50 км, индикация пропала, вместо километров остались одни черточки. При заправке под пробку в бак вошло 45 л, при этом борткомпьютер пообещал, что их должно хватить на дистанцию 578 км.

138 «лошадок» под капотом что-то да обещают. И городские разгоны производят впечатление разумно-достаточных. Но не трассовые. Тут отчетливо проявляется рассогласование характеристик мотора и коробки передач. Максимум момента и по паспорту, и по ощущениям водителя приходится на высокие обороты, так, заметный подхват начинается примерно с 4000 об/мин. А передачи меняются при 2000-2500 об/мин. Ну, куда это годится? Может быть, поэтому фирма не приводит официальных данных о разгоне кроссовера с места до 100 км/ч? По ощущениям, этот показатель должен превысить 10 с, а то и выйти за 12. Китайцы следуют современному тренду экономии/экологии? Прямо скажу, большим «экономом» Emgrand X7 не назовешь, тем более, что «питается» он только 95-м бензином.

Кстати, и расход топлива достоверно оценить нельзя. Установив на трассе значение «круиза» 120 км/ч, я проделал несколько десятков километров, и расход снизился с городской десятки литров до 7,7 и даже 7,6 л на сотню. Но неожиданно борткомпьютер отказался от своих показаний и без всяких видимых причин повысил расход на литр. С чего бы? Совершенно неясно. Ведь режим движения не менялся.

Однако… нет, менялся. Причем, весьма произвольно. При выбранной скорости 120 км/ч автомобиль на самом деле мог двигаться в диапазоне значений от 106 до 124 км/ч. И это ощущалось, а не только показывалось спидометром. На подъемах скорость явно терялась, на спусках возрастала.

Нет, тут опять же можно сослаться на опыт «грандов» автомобилестроения. У многих моделей, которые мне довелось тестировать, значения «круизных» скоростей сильно опережали средние скорости. То есть, задаешь автомобилю 120 км/ч, а по прошествии определенной дистанции смотришь среднюю скорость, которая вполне может быть на 5-7, а то и более километров в час меньше. Но спидометр в течение этой дистанции четко демонстрирует 120 км/ч, ну от силы на километр больше или меньше. Такой разброс скоростей на зафиксированном «круизе», как на Geely Emgrand 7, мне встречается впервые.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SsangYong Actyon
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)

Поэтому и на среднюю скорость, а ее тут можно определить, я практически не обращал внимания. Просто наблюдал за показателями расхода. Так или иначе, в пределах разрешенных скоростей «аппетит» китайского кроссовера составлял около 8 л на 100 км. В городе, даже с пробками — порядка 12 л.

Ну а как же с тандемом «двигатель — коробка»? У знакомых автожурналистов, тестировавших Emgrand X7 чуть раньше, я прочитал, что этот тандем надо приучить к себе, так сказать, приручить. Через три-четыре сотни километров коробка «обучится» и начнет вас понимать, примет ваш стиль вождения. Так вот, мой стиль она не приняла. В течение всего теста автомобиль крайне неохотно разгонялся, даже при кик-дауне. При обгонах на трассе приходилось часто прибегать к ручному режиму, выбирая четвертую передачу. Вот тогда темп разгона становился более-менее сносным. Именно ручным режимом коробки я пользовался и в городе, когда мне казалось после скоростной трассы, что все окружающие почему-то не едут.

Из «подполья» исчезли существовавшие здесь прежде удобные органайзеры. Заявленный объем багажника при этом остался прежним — 508 л. Это, честно говоря, вызывает сомнение, ведь высота под сдвижной шторкой тоже сохранилась — 37 см. Минимальная длина багажника по полу 88 см, максимальная — при сложенных задних сиденьях — 180 см.

Остроты реакции на руление «Эмгранду Х7», к сожалению, занимать. Руль у него «длинный», совершает три оборота от упора до упора. По нынешним меркам, это многовато. Какая-либо перенастройка рулевого механизма на ходу невозможна, ведь в нем применен обычный гидроусилитель. При этом автомобиль стоит похвалить за курсовую устойчивость. «Обут» он был в те же шины Astarta бренда «Белшина», что и недавно побывавший у нас на тесте Atlas. Но в «старшем» кроссовере был не так различим шум покрышек, у «младшего» шумоизоляция похуже. Уже на 90 км/ч приходится увеличивать громкость музыки, особенно при воспроизведении мелодий с флэшки и с телефона по Bluetooth.

Нелинейное замедление

Немного странными оказались тормоза модели. Они здесь какие-то «грузовые», по ощущению, напоминают барабанные, хотя на самом деле дисковые по кругу. Пару-тройку раз мне показалось, что автомобиль не дотормаживает, при этом удар по педали приводил практически к закапыванию колес в асфальт. Тут, конечно, трудно было ожидать привыкания автомобиля ко мне, приходилось самому принимать эту особенность.

Подвеска? В меру жёсткая, я бы назвал ее приятной. На больших поперечных «волнах» покрытия кроссовер комфортно всплывает и оседает, но без раскачки. Его упругие элементы «поглощают» и неровности на разбитых грунтовках, пробоев не наблюдалось. Однако носиться по кочкам и ямам, как на Renault Arkana, вам, скорее всего, не захочется. В этом плане Geely Emgrand X7 немного напоминает более дорогой Nissan Qashqai, подвеска которого в отношении плохих дорог исповедует примерно аналогичный принцип «могу, но не хочу».

Передний привод «Эмгранда Х7» не обещает больших возможностей на бездорожье — и действительно не предоставляет их на практике. Ни одна из попыток форсировать хорошо знакомый мне овражек кроссоверу не удалась. При съезде вниз в глубоком месте он с легкостью вывесил правое заднее колесо, что, в принципе, для переднего привода большого значения не имеет, только подтверждает небольшие ходы подвески. Попутно я проверил, все ли двери открываются/закрываются в таком положении — с этим всё оказалось хорошо. Но передний свес оказался чересчур велик, автомобиль почти уперся бампером в склон, и, опасаясь повредить его, я не стал пробовать «кавалерийский наскок», а выкатился назад.

А в более мелком месте кроссоверу не хватило сцепных свойств шин с таким интересным направленным «зубастым» рисунком. Даже «наскок» не удался, в нижней точке овражка колеса беспомощно пробуксовывали. Разумеется, дело ухудшала система ESC, но и ее отключение не помогло. Пришлось снова отступать задним ходом. Удивительно, но в этом случае шины были способны зацепиться за полусырую полевую траву. Может быть, все-таки есть логика в том, чтобы для повышения проходимости автомобиля устанавливать их «против» направления рисунка?

Тут мне снова пришел на память «старший» Geely Atlas, который при бензиновом турбодвигателе под капотом демонстрировал во время теста хорошую тягу в широком диапазоне оборотов. И те же шины Astarta помогли ему с легкостью забраться под углом на высокий песчаный бруствер для демонстрации диагонального вывешивания. Мораль известна: одни и те же шины могут очень по-разному работать на различных моделях автомобилей. Разница обуславливается характеристиками агрегатов, весовыми и габаритными параметрами.

Но шины проще выбрать по вкусу, все-таки они намного дешевле, чем собственно автомобиль. А кому может прийтись по нраву обновленный Emgrand X7? Популярным кроссоверам он не конкурент, их реноме значительно перевешивает. Но может послужить неплохой заменой дачному, да, впрочем, и городскому седану или универсалу. Все-таки у «китайца» и клиренс повыше, и места в салоне побольше, и багажник неплох. При этом автомобиль имеет сравнительно компактный размер и предлагает отличный обзор. Осталось преодолеть предубеждение против «поднебесного» происхождения модели, в чем на руку ей может сыграть растущая популярность более дорогого «Атласа». Впрочем, он выглядит более законченным, скажем так, отточенным, хотя и имеет мелкие недостатки. К Emgrand X7 вопросов больше, кроссовер как бы пока формируется, нащупывает свою индивидуальность, требует доводки и «отладки».

Вспоминаю тандем двух кроссоверов Acura. «Старшая» модель MDX была роскошной, но маленьким сокровищем хотелось назвать именно «младшую» RDX. И каждая из моделей очевидно имела своего покупателя, свою аудиторию. У представителей клана Geely такой пары пока не складывается. Возможно, место «Эмгранда Х7» в ней со временем займет какой-то другой кроссовер, ведь фирма намерена вывести на наш рынок еще целый ряд новых моделей.

Технические характеристики Geely Emgrand X7 2.0 АТ

Отличное соотношение цены и качества. Подвеска классная. Разгон вполне нормален на 2 тонны веса - 10 секунд до 100. Просторно, кожа-рожа-мягкий пластик. Электроники и usb-портов до попы: подогрев сидений всех, круиз, автостеклоподъемники везде, регулировка сидений электро, камера 360, парктроники везде и т.д. Оцинковано, днище смазано с завода добротно.

Едет, смотрится, комфортно.

Расход в среднем 12 литров. Звук плохой. Скрипы пластика точечно в центре торпедо, как болезнь, во всех атласах.

Стук замков задних сидений при раскачке, как болезнь, во всех атласах. Все это устранимо.

Едет, смотрится, комфортно.

Стук замков задних сидений при раскачке, как болезнь, во всех атласах. Все это устранимо.

Распечатать Все характеристики Добавить к сравнению

ДРАЙВ
Цена
Класс
Родина бренда
Выпускается c
Места и двери
Мотор и коробка
Двигатель
Мощность
Коробка передач
Автоматическая КПП
Привод
Разгон до сотни
Максимальная скорость
Расход топлива
Кузов
Дорожный просвет
Габариты (длина × ширина × высота)
Объём багажника
Объём топливного бака
Масса автомобиля
Безопасность
Антиблокировочная система (ABS)
Система стабилизации (ESP)
Количество подушек безопасности
Подушка безопасности водителя
Подушка безопасности переднего пассажира
Передние боковые подушки безопасности
Задние боковые подушки безопасности
Подушки-шторки передние
Подушки-шторки для 2-го ряда сидений
Подушка для защиты коленей водителя
Подушка для защиты коленей пассажира
Штатный парктроник
Камера заднего вида
Комфорт в салоне
Кондиционер
Климат-контроль
Бортовой компьютер
Датчик света
Датчик дождя
Штатная аудиосистема с CD
Мультимедиа с сенсорным экраном
Поддержка Apple CarPlay и/или Android Auto
Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3
Штатный CD-чейнджер
Усилитель руля
Центральный замок
ДУ центрального замка
Электрорегулируемые зеркала
Обогрев зеркал
Передние электростеклоподъёмники
Задние электростеклоподъёмники
Подогрев сидений
Регулировка рулевой колонки
Регулировка сиденья водителя по высоте
Навороты и прибамбасы
Легкосплавные диски
Цвет «металлик»
Противотуманные фары
Ксеноновые/биксеноновые фары
Светодиодные фары
Складное заднее сиденье (1/1)
Складное заднее сиденье (1/3-2/3)
Датчик давления в шинах
Пассивный круиз-контроль
Адаптивный круиз-контроль
Адаптивные фары
Система контроля «мёртвых зон»
Система автоматической парковки
Кожаный салон
Электропривод сиденья водителя или передних сидений
Электропривод передних сидений с запоминанием параметров
Подогрев руля
Массажные передние сидения
Массажные задние сидения
Вентиляция сидений
Люк в крыше
Панорамная стеклянная крыша
Аудиосистема премиум-класса
Штатная навигационная система
Электропривод багажника
Подготовка для телефона (hands free / bluetooth)
Автоматический стояночный тормоз
Запуск двигателя кнопкой (ключ-карта)
Автономный предпусковой подогреватель/отопитель
Понижающая передача (демультипликатор)
Блокировка межосевого дифференциала
Блокировка заднего дифференциала
Блокировка переднего дифференциала
Регулируемый клиренс
Система помощи при трогании в гору
Система помощи при спуске

В таблице указаны ориентировочные цены на новые растаможенные автомобили в салонах официальных дилеров. Приведённые цены не учитывают возможные специальные предложения дилеров (скидки, подарки, льготы по оплате и так далее). Данная комплектация может отличаться от предлагаемых в автосалонах как ценой, так и номенклатурой. Продавец также может предложить дополнительное оборудование, аксессуары и услуги других фирм на своих условиях. Некоторые опции при заказе автомобиля у дилера могут быть впоследствии предложены вам в нескольких вариантах по различной цене (например, кожаная отделка салона, колёсные диски или аудиосистема).

Это самый первый вседорожник марки Geely. Он также известен под именами Geely Global Hawk GX718, Englon SX7 и Gleagle GX7. Грядёт глобальная унификация, суббренды ликвидируют, и все модели наденут единые шильдики Geely. Но до этих времён паркетник может не дожить.

Редкостный случай — нас пригласили на презентацию устаревшей модели. В нынешнем виде кроссовер Geely Emgrand X7 наблюдается с 2009 года, у нас продаётся с 2013-го. Рестайлинг, проведённый весной 2014-го, «российских» машин ещё не коснулся. В 2017-м паркетник и вовсе снимут с конвейера, да и суббренд Emgrand вот-вот прекратит существование. Зачем же принимать приглашение? Всё просто. Прежде мы никогда не ездили на продукции марки Geely, а тут московское представительство впервые в своей истории устроило выездной тест для журналистов. Чем не повод заполнить пробелы в познании «китайцев» и в каталоге Драйва?

От марки Volvo, которой с 2010-го владеет Geely, этому кроссоверу не перепало ничего: ни дизайна от Питера Хорбери, ни передовых шведских технологий. Старость не радость.

У Geely свои причины собрать прессу. Бренд решил выйти на новый уровень открытости, рассказать о себе, привлечь внимание в тяжелейшее для автоиндустрии время. Делать это по нынешней моде нужно с кроссовером. Так мы и оказались наедине с пожилой моделью Emgrand X7, ведь никакого другого паркетника фирма Geely нам пока предложить не готова. Рестайлинговый вседорожник обязательно доберётся до России, но в лучшем случае к концу этого года. Взгляните на него.

У обновлённой машины другие решётка, передний бампер и светотехника. Сзади поменялись только фонари. В целом облик стал строже. Интерьер тоже преобразился, причём значительнее, чем внешность. Оснащение стало богаче.

Тест-драйв проходит в Беларуси, где «икс-седьмые» выпускают методом крупноузловой сборки SKD на заводе «Белджи» в Борисове (совместном предприятии Geely, БелАЗа и «Союзавтотехнологий»). Тут ставят двигатели и коробки вместе с подрамником, крепят подвески, тормозные системы, руль, топливный бак, подушки безопасности. Серьёзных претензий ни к белорусским, ни к китайским сборщикам нет — на удивление аккуратная работа. А вот к дизайнерам вопрос есть. Экстерьер рисовала команда Фабрицио Джуджаро

из бюро Italdesign Giugiaro. Никто так и не понял, почему у маэстро получилась почти полная копия «третьей» Тойоты RAV4. Ведь изначальный концепт сходства с «японкой» не имел.

О намерении побороться в сегменте SUV компания Geely заявила в 2008 году в Пекине, представив шоу-кар Geely NL Concept. Машину не только нарисовали на компьютере, но и построили живьём.

В отличие от тойотовского Рафика, Emgrand X7 мне на дорогах прежде никогда не встречался. Немудрено. За всё время продаж в России (полтора кризисных года) кроссовер нашёл чуть больше 5000 покупателей. В стремлении подстегнуть спрос китайцы с первого мая снизили цены в среднем на 50 000 рублей. Базовый вседорожник с двухлитровой атмосферной «четвёркой» (139 л.с., 178 Н•м) и пятиступенчатой «механикой» стоит теперь 699 000. Машина с мотором 2.4 (148 л.с., 210 Н•м) и шестидиапазонным «автоматом» обойдётся минимум в 789 000. Топовая комплектация — 815 000. Дорого?

Недёшево. Главный конкурент, Renault Duster, намного доступнее — от 534 000 рублей. Основные соперники из стана «китайцев» (Chery Tiggo, Changan CS35, Haima 7 и Lifan Х60) тоже бюджетней. Исключение — модели Great Wall H6 и Brilliance V5.

Но ведь нашлись в нашей стране 757 человек, которые раскошелились на Geely Emgrand X7 в этом году! Предпочли ведь они полноприводному Дастеру этого исключительно переднеприводного «китайца». Беру ключ от «икс-седьмого» с мотором 2.4 и «автоматом». Увесистая дверь закрывается с первого раза и с добротным звуком. Так. Широкое плоское кресло имеет электрические регулировки. Руль настраивается только по высоте. Вокруг водителя всё как-то слишком бесхитростно, серо и с первого взгляда понятно. Простецкий пластиковый интерьер безо всяких излишеств. USB-порт отсутствует. Явное ретро. Но и нарочитой азиатчины нет, много «воздуха». Дастер-то заметно теснее будет.

В салоне хватает мелких эргономических просчётов, а также просто устаревших решений, например, мелких монохромных дисплеев и запуска двигателя только ключом. Кожзаменитель так себе. Из показанного на этом фото хочется похвалить разве что здоровенные зеркала — обзорность отличная.

В ответ на нажатие акселератора движок издаёт недовольное «му». При переходе «автомата» на вторую передачу едва начавшийся разгон прерывается провалом по тяге. До третьей, самой ездовой, добираемся мучительно долго. На четвёртой — снова провал. К пятой и шестой развиваешь-таки скорость. На высших передачах Emgrand X7 нормально несётся по трассе. Но отпустишь руль — и машину начинает уводить вправо. Водитель, бди! Для обгонов переходи в ручной режим: вторая честно держится, выкручиваясь до отсечки, третья тоже. Динамично можно ехать только так. По паспорту мотор 2.4 и «автомат» разгоняют до 100 км/ч за 12 с, 2.0 с «механикой» — за 15. По ощущениям это длится намного дольше.

Машина на «механике» (фото справа) досталась нам в максимальной комплектации Luxury, поэтому у неё есть однозонный климат-контроль. «Автоматический» Geely Emgrand X7 (третья по дороговизне версия из четырёх) довольствуется кондиционером. Обогрев передних сидений идёт «в базе» у всех «икс-седьмых».

Диагноз «не едет» суров, но в отношении нашего Эмгранда справедлив. Ладно «автомат», а на «механике» как оно? Немногим лучше. Первая «короткая» передача втыкается с усилием и пластиковым хрустом. Вторая — не разгонная и здесь. Третья — снова на высоте. Но моторы в этих режимах крутятся громко, и неплохая звукоизоляция помочь не в силах. На скоростях за сотню (я нарушил белорусский лимит 120 км/ч и боязно дошёл до 140) докучает в основном шум штатных китайских покрышек GitiComfort SUV 520. Передние и задние пассажиры во время беседы вынуждены повышать голос. Водитель это делает поневоле — раздражён.

На маршруте был маленький участок «лёгкого офроуда». Зачем? Там проедет любая отечественная машина. Разумеется, справился и Emgrand X7. К счастью, рисковать по-крупному и съезжать с грунтовки никто не стал.

Раздражает ещё и писк. Он раздаётся при превышении отметки 120 км/ч, требует сбавить скорость. Отключить пищалку нельзя, а обмануть можно, если разгоняться потихоньку. Кроме того, иногда глючат датчики, издавая сигнал о непристёгнутых пассажирах, которых в креслах нет. Несмотря на всё это, большинство отзывов владельцев «китайца» на Драйве2 — положительные, а некоторые и восторженные. Типичная схема «пришёл — увидел — полюбил — почитал форумы — облазил конкурентов — купил — доволен, всем советую». Машину называют «жуликом», «эмиком», нахваливают качественную сборку, восхищаются головным светом. Я же вспоминаю ё-мобиль и старый Chery Tiggo. В сравнении с ними Emgrand X7 выигрывает, но, например, Haval кладёт Geely на обе лопатки.

Машины, бывшие на тесте, пробежали около 3500 км. На этом этапе ни скрипов, ни хрустов, ни «сверчков» не обнаружено. Производитель даёт гарантию на три года, или 100 000 км. Срок обычный, но, скажем, Lifan смелее: пять лет, или 150 000 км.

Эх, и управляемость не радует. Руль c гидроусилителем — неизменно средней тяжести. Качнёшь на шоссе баранку из стороны в сторону — автомобиль не чувствует. Да и информативность никакая. Педаль тормоза тугая донельзя, давить и давить. На ней можно оставить ногу отдыхать, а то и обе. Подвеска средненькая. Неровности небольшого калибра скругляются неплохо, что-нибудь покрупнее чревато пробоем. Крены в поворотах значительные. За подробную трансляцию в салон микропрофиля дороги «спасибо» скорее упоминавшимся выше шинам. Ой, а расход топлива-то — около 10 л/100 км на трассе. По паспорту в городе агрегат 2.4 жрёт почти 15 литров. С облегчением отдаю ключ коллеге и пересаживаюсь на задний ряд. Отдыхать. Ведь товарищ там безмятежно спал.

Спинки второго ряда отклоняются и назад, правда, диапазон небольшой. На центральном тоннеле ни дефлекторов обдува, ни розеток — одна лишь пепельница.

Сколько места! Над головой войдёт футбольный мяч. Между ногами и спинкой переднего кресла встанет чемодан. Очень просторно. Только сиденья установлены низковато, из-за чего сидишь с задранными коленями, — лучше бы подняли повыше, отобрав ненужный дециметр над головой. Диагональные ручки на дверях не дают комфортно положить руку. В остальном — хорошо, и подремать без проблем. Ожидал от задней подвески «ударной работы» по пассажирам, ан нет. Второй ряд оказался для меня оптимальным местом в этом китайском кроссовере. Все невзгоды управления позади, точнее — впереди, у водителя, а на галёрке — благодать.

Грузовой отсек и так более чем приличный, а задние сиденья ещё и двигаются вперёд на салазках.

По объёму багажника (580 л) Emgrand X7 уделывает абсолютное большинство конкурентов. Под фальшполом — органайзер. В нём ближе к двери лежит набор инструментов, а за спинками сидений — свободные слоты для всякой всячины. Полноразмерная запаска висит под днищем. Кстати, у багажника есть нюанс. Если открывать его кнопкой из салона (такой же тормозной, как клавиша борткомпьютера), к пятой двери нужно спешить — иначе она автоматически заблокируется и начинай сначала.

Кроссовер прошёл краш-тесты по китайской методике C-NCAP, заработав по результатам фронтальных ударов с перекрытием в 40 и 100% и боковых столкновений… Больше пяти максимальных звёзд! В Поднебесной такое возможно — рисуют шесть звёздочек, не докрашивая одну из них. Соперники выступили слабее: Brilliance V5 — на пятёрку, Changan CS35 и Lifan Х60 — на четвёрку.

Сейчас российскую сертификацию проходит Emgrand X7 с рядной «четвёркой» 1.8 (127 л.с., 162 Н•м), уже доступной в других странах СНГ. По расчётам маркетологов, эта версия попадёт в ценовую нишу до 600 000 рублей. Её-то желающим и стоит брать. «Не ехать» она будет так же (до 100 км/ч за 15 с), бензина потреблять немного меньше, в остальном всё то же самое. Что до нашего знакомства с маркой Geely, оно вышло преждевременным. Не подоспели ни новый дизайн, ни ребрендинг, ни технологии Volvo, ни современные модели. Уходить из России Geely не собирается: работают 92 дилера в 73 городах, действуют заводы «Дервейс» и «Белджи». Так что с автомобилями этого бренда мы встретимся ещё не раз. Есть надежда, что оценка новинок будет выше нынешней тройки с минусом.

Читайте также: