Nissan pathfinder стоит ли покупать подержанный
это вас обманули)
На R51-м Пате такого отродясь не было)
муфта там,
all-mode с блокировкой и понижайкой.
Но через муфту)
А режиме Auto,например, автоматом через нее момент и отдается)
"Надо же думать, что понимать."
В.С.Черномырдин
TLC 200 4.7
& etc.
Ну и сюда из флудилки запощу,раз уж такое дело:
Рама там,моста нет - на трассе стоит поэтому получше.
Салон после рестайлинга приятный,сидухи неудобные - но это наплевать и забыть.
Дизель 3.0 хороший,его же на Финики ставят.
До налога.
Везет и экономичный.
Ну чуть погромче,чем на Финиках он,- там подушки другие.
Проходимость через муфту,но с блокировкой и понижайкой - для гражданских целей самое оно.
Очень вместительный.
Мы на нем три кровати из Икеи в разобранном виде перевезли,да еще и двое на сбыло.
Минус - сборка Испания,ржа задней двери.
Пережить можно.
ну там еще косячки небольшие,а где без них?
Зато по проходимости фору даст любому паркетнику в эти деньги.
В Nissan, кажется, всегда умели удивлять дизайном своих моделей, в том числе ориентированных на плохие дороги. Pathfinder, а точнее, концепт Dunehawk (ни много ни мало «Дюнный ястреб»), представленный в 2003-м, лишь подтвердил это правило.
Какие рубленые формы, какая смелость предложить такое в консервативном, по сути, формате! Потом «Ястреб» в названии уступил место «Следопыту», тем не менее дерзкий облик претерпел лишь незначительные изменения.
Может показаться, что за более чем 10 лет производства Pathfinder дважды обновляли. Но речь идет о рестайлинге для разных рынков — в 2007-м для США и Ближнего Востока, тремя годами позже — для всего остального мира. Традиционно для японцев различия нужно искать буквально под лупой (вверху «до», внизу — «после»; машины для европейского рынка).
Деталями трансформировался и салон (первые два снимка — до обновления). То есть архитектура передней панели осталась прежней, изменилось только расположение кнопок.
Несколько комплектаций отличались в основном уровнем магнитолы, наличием или отсутствием подогрева передних сидений, навигацией, обивкой (ткань или кожа). Как минимум за рубежом (например, в Штатах) предлагались простые Pathfinder с тривиальным электропакетом и «климатом» за малым не на ползунках.
В продаже «Следопытов» — что бизонов в Северной Америке до освоения ее бледнолицыми. При определенном терпении в поисках можно подобрать машину до рестайлинга за 550 000–650 000 руб. Хотя такие цены, скорее, исключение. Как и стоимость от 900 000 и выше. Как правило, внедорожник тех лет оценивается в пределах 700 000–850 000 руб. Теоретически за 850 000–950 000 руб. можно приобрести и Pathfinder после обновления. Но таких Nissan мало и, как правило, они датированы началом нынешнего десятилетия. Средние ценники здесь — 1 000 000–1 250 000 руб. Подобных автомобилей больше всего, и обычно они пяти- или шестилетние.
Двигатели: выбор ограничен
Опять же по японской традиции двигателей Pathfinder полагалось мало. Точнее, до обновления всего лишь пара. Наиболее популярен у нас 2,5-литровый турбодизель YD25DDTi. Что о нем можно сказать? Семейство YD разрабатывалось в конце 90-х и поначалу обслуживало младшие модели, преимущественно легковые. Так, 2,2-литровый YD22 устанавливался даже на C-классовый и «деревянный» универсальчик AD. 2,5-литровый YD25 полагался моделям постарше, в том числе первому поколению пикапа Navara. И оба, как и ZD30 на Patrol/Safari, имели проблемы с топливной аппаратурой, над которой Nissan тогда ставил эксперименты. Хорошо, что время их быстро закончилось и к моменту появления Pathfinder R51 «четверка» получила common rail.
Это не означает, что к дизелю вовсе нет вопросов. Однако топливная аппаратура стала страдать исключительно по причине некачественной солярки, а не из-за просчетов в конструкции. Ресурсна цепь ГРМ, турбина, сам двигатель, точнее, его ЦПГ, при должном уходе точно способная прожить более 300 тыс. км. Вот клапан EGR требует частого внимания, читай, чистки. Быстро зарастает отложениями, которые в какой-то момент могут приговорить механизм его открытия (клапан от 18 000 руб.). Надежная турбина страдает системой управления. Их два вида (как, впрочем, и самих агрегатов наддува). Глючит и вакуумная на YD до обновления (174 л.с.), и электронная (190 л.с.), у которой ЭБУ явно работает в напряженных температурных условиях.
Альтернатива популярному дизелю — бензиновый 269-сильный V6 VQ40DE, разрабатывавшийся специально для Pathfinder и ему подобных. Официально «шестерка» поставлялась на наш рынок только на машинах до рестайлинга. Зато на «американцев» этот бензиновый мотор устанавливали до окончания производства. А из-за океана «Следопыты» везли.
VQ40 — неплохой мотор. Многие проблемы, характерные для других представителей линейки, на нем изжили. Непосредственный впрыск он не получал. Цепным приводом ГРМ не страдает. Бывало, использовался и используется для ралли-рейдовых прототипов. Потому что ресурсом обладает внушительным (в состоянии пройти порядка полумиллиона км) и достойно переносит силовой тюнинг. Не за что спросить? Увы, при отсутствии мелких проблем (за состоянием свечей зажигания традиционно для Nissan все же стоит приглядывать, катушки увеличенных зазоров не любят) VQ способен расстроить по-крупному. Задирами на стенках цилиндров, которые появляются от повреждения сот катализаторов и попадания керамической пыли в мотор. Так что при покупке надо попытаться выяснить состояние катализаторов и ЦПГ. А после — сразу избавиться от неблагонадежных составляющих системы нейтрализации.
«Восьмерка» VK56DE мощностью 310 сил существовала на «американских» или «ближневосточных» Pathfinder и к нам, в отличие от VQ40, практически не попадала.
Не сильно, по крайней мере на Pathfinder, в России распространен и 3,0-литровый 231-сильный V6 V9X разработки Renault, появившийся на нашем герое с рестайлингом. Да, машин с ним мало, дизели же в ремонте бывали. Например, известно, что чистить на V9X клапан EGR нужно не реже, чем на YD. Иначе также выходит из строя (стоит примерно столько же). Две однорядных цепи ГРМ рассчитаны примерно на 100 тыс. км. Комплект привода стоит недорого (от 17 000 руб.), но меняется только на снятом с автомобиля двигателе.
Основная проблема не в этом — в маслосъемных кольцах, которые, по сравнению с деталями, скажем, того же YD25DDTi, тоньше в полтора раза. Соответственно, быстро (иногда до 50 тыс. км) залегают, начинается масложор (более «официально разрешенных» 500 мл/1000 км). Если не уследили за уровнем — масляное голодание, проворот вкладышей, повреждение шеек коленвала, деформация коренных крышек. А еще, бывало, клинил масляный насос с теми же, естественно, последствиями. В общем, привет вам от французов.
Трансмиссия: преображение во время
Далеко не всегда в рамках одного поколения модель не просто меняет основной трансмиссионный агрегат, но делает это с увеличением передач. Впрочем, Pathfinder выпускался почти десятилетие, надо было его как-то «взбодрить». Правда, сделали это частично, по принципу «новому — новое, а старому — старое». Давайте по порядку.
Сперва о «механике», вкратце… Несмотря на то, что «шестиступка» продержалась на конвейере все время выпуска, «Следопытов» с ней в разы меньше, чем с «автоматом». Отчасти именно поэтому, но, в первую очередь, благодаря надежности, по ней — никакой компрометирующей информации. Разве что есть жалобы на сцепление — дескать, не соответствует ресурсу коробки и в целом off-road направленности автомобиля. Тут, понятное дело, все зависит от водителя, ну и, само собой, увлечения бездорожьем.
5-ступенчатый «автомат» RE5R05A тоже тянул лямку вместе с Pathfinder «от и до». Конструировался агрегат на базе прежних «четырехступок», далеко не самых удачных по меркам 90-х годов. Хорошо то, что при его создании провели «работу над ошибками», кроме того, уже при производстве RE5 не раз модернизировали, устраняя проблемы электроники.
И все же относиться к этому «автомату» надо как ко всем современным трансмиссиям. Следить за чистотой масла (благо, что есть шахта щупа, но сам он присутствует не всегда), не увлекаться off-road`ом и резкими разгонами, на что особо подстрекает VQ40. Первой, как обычно, начнет погибать блокировка гидротрансформатора. Продукты ее износа уничтожат каналы и клапаны гидроблока. Ну а далее уже горят фрикционы, тормозная лента, иной раз способная деформировать барабан, изнашиваются втулки, в том числе насоса, которую «доводят» вибрации «бублика». На ранних стадиях износа можно обойтись вскрытием гидротрансформатора, чисткой гидроплиты и заменой соленоидов по отдельности (сама «клапанка» тянет не менее чем на 50 000 руб.) либо, помимо этого, обновлением фрикционов. По максимуму стоимость ремонта уйдет хорошо за 100 000 руб. А выборочная замена тех же фрикционных или металлических дисков себе дороже — не факт, что АКП отходит сколько-нибудь долго. Вариант лишь для продажи. Кстати, преследовал RE5R05A один дефект, не связанный с ней самой. Как минимум на машинах первых лет выпуска и «американцах» антифриз смешивался с ATF. Теплообменник последней для японских автомобилей был устроен классически — внутри радиатора двигателя. Так вот терял герметичность по перегородкам «между»… В любом случае при покупке стоит оценить состояние охлаждающей жидкости. Вдруг прецедент был, да антифриз забыли поменять. Повод передумать покупать этот экземпляр.
7-ступенчатый RE7R01B появился в 2010-м, казалось бы, в качестве смены для старой «пятиступки». Но нет, на Pathfinder новинка агрегатировалась исключительно с реношным дизелем.
Чем отличилась? С одной стороны, по конструкции была унифицирована с предшественницей и модернизирована. С другой — блокировка гидротрансформатора в ней еще больше нагружена проскальзываниями, а соленоиды отдельно практически не найти. Словом, электронные глюки остались в прошлом, однако коробка стала нежнее и дороже в ремонте.
Раздаточная коробка (центрального дифференциала нет, передний мост подключается жестко) по «железу» беспокоить не должна. Однако электроника может подвести и ее. Если при переводе в положение 4H полный привод не активируется, виновника этого нужно искать под днищем, в соответствующем жгуте проводов, которые гниют прямо внутри изоляции. Ремонтникам проблема хорошо известна, устраняется быстро и обходится недорого.
А вот задний мост на Pathfinder до 2010 года в группе риска именно по «железу». Конкретно — по осям сателлитов, которые изнашиваются, вылетают из корпуса дифференциала, после чего элементы последнего разносят редуктор (не менее 110 000 руб.). Задние крышки редуктора бывают двух вариантов — с оребрением ради пущей теплоотдачи и без. После 2010 года проблема с дифференциалом была решена, но все-таки стоит при покупке проверить, есть ли в редукторе люфты.
Крестовины карданов способны продержаться тысяч до 150. Здесь надо знать, что передние для обоих валов предлагаются отдельно (ниссановские около 5000, неоригинал в разы дешевле). Задние — только в сборе с самими карданами (42 000–45 000 руб.).
Подвеска: не забывайте, что она есть
Pathfinder неплохо рулится и обладает достаточной энергоемкостью, но жесткий. Кому-то понравится, кто-то, особенно если после Prado, разочаруется. Ладно, говорим ведь о надежности. Ею шасси внедорожника не обделено. Например, амортизаторы с пружинами могут отходить за сотку. Насколько «за», понятно, зависит от среды эксплуатации. Жаль, что передние стойки Nissan предлагает только в сборе вместе с пружинами (от 17 000), но есть альтернатива и по амортизатору, и по упругому элементу (все обойдется вдвое дешевле). Задние составляющие сравнительно недороги и от производителя (5000 и 4000 соответственно), и по ним также есть аналоги. Примерно равен амортизаторам ресурс шаровых опор. Их четыре спереди и четыре сзади. Официально они меняются только с рычагами, однако съемные и выпускаются отдельно сторонними фирмами. На них имеются даже пыльники. В итоге слабыми можно признать лишь втулки стабилизаторов — копеечные (около 400 руб.).
Такой же оценки должны, по-хорошему, заслуживать и сайлент-блоки. Когда их меняют, они почти как новые… Так зачем же? В них что спереди, что сзади закисают «развальные» болты. Настолько, что приходится срезать «болгаркой», уродуя резиновую часть. Операция долгая — хорошо, если удастся уложиться в трудовой день.
Ступичные подшипники гарантированно живут за 100 тысяч, иногда до 150. Казалось бы, не очень много. Так ведь сейчас и у многих легковушек, и у кроссоверов способны проситься на замену еще тысяч до 50. Рулевая рейка и наконечники живучи — вплоть до 150 тысяч.
Пожалуй, больше, чем на подвеску, при покупке надо обращать внимание на внешний и внутренний вид Pathfinder. Ржавеет кузовом, рамой, в том числе там, где расположен VIN-номер. Салон, бывает, протекает. Впрочем, давайте здесь дадим слово специалисту.
Стаж по специальности более пяти лет
— Что касается бытовых вещей, есть некие типичные проблемы, которые не обошли Pathfinder стороной. Дренаж люка необходимо чистить. Резистор моторчика отопителя может перегореть из-за того, что забит салонный фильтр. Шлейф проводов в руле переламывается. Проводка под днищем кузова гниет.
Существуют и характерные только для него особенности. К примеру, стираются дорожки реостата датчика топлива. Трескаются (правда, не насквозь) колпаки фар. До 2010 года передний пассажир при нештатных ковриках, бывало, задевал за неудачно проложенную трубку слива конденсата, и вода попадала в салон. Нередко зимой и, видимо, после моек ломалась ручка двери багажника. Под обшивкой потолка скапливается конденсат. Тоже для многих характерно. Для Pathfinder же — в большей степени, поскольку там нет теплоизоляции. Устраняется это как раз проклейкой крыши. Либо проделыванием технологического отверстия в районе стыка лобового стекла с крышей. Со временем, если увлекаться гравийными направлениями, подушки крепления кузова к раме выдалбливают в том и другой посадочные места. Потом в этих местах металл лопается. Надо усиливать, наваривать. Курьезная неисправность, заставившая многих понервничать, — отказ ABS, полного привода, вообще вся система, вставшая в аварийный режим. И все из-за того, что перегорела лампочка стоп-сигнала в фонарях. Такая вот забота о безопасности.
Чтобы исключить потерю времени и денег на «развальные» болты, нужно пару раз в год приезжать на регулировку углов установки колес. Хотя бы раз в год. Этого должно хватить для того, чтобы они не «сваривались» с внутренними обоймами сайлент-блоков. Вообще подвеска Pathfinder достаточно крепкая. В целом по шасси, кроме указанного, есть лишь пара конструктивных недочетов. Крестовины на рулевом валу рано «устают». Заимствованы у предыдущих поколений внедорожника и рассчитаны на колеса меньших размеров. А манжета в моторном щите, через которую проходит тот же вал, скрипит сама по себе.
Дизели требуют ухода более всего — цена игнорирования этого самая высокая. Советую топливный фильтр менять при каждой замене масла, то есть не реже, чем раз в 7500 км. Тысяч через 30 чистить топливную систему. И не забывать о клапане EGR.
Эх, если бы не эти досадные неприятности по кузову/раме и салону… Ниссановский дизель, как и VQ40, по современным меркам достаточно надежен. «Автоматы» соответствуют эпохе и все же по сравнению с аналогами других производителей не самые проблемные, «пожелезнее» будут. Подвеска также не из слабых. Хотя по плавности хода Prado лучше и, возможно, по отдельным элементам чуть ресурснее. Но это не умаляет заслуг Pathfinder. Тем более в сравнении с его потомком того же имени. Где рама, где «понижайка»? Так что, желая обладать более-менее полноценным внедорожником, стоит включить R51 в свой шорт-лист.
Сразу скажу, за 5 лет и 200.000 пробега не было почти ни одной поломки, в которой виноват производитель!
ЕГР не глушил! Машина на холоде заводится нормально. На морозе первые 12 секунд есть белый дым, потом нормально. При «тапке в пол» с кикдауном может появиться немного чёрного дыма. Но его днём в зеркало не видно и лишь вечером в свете фар, вижу небольшую пелену. При спокойных, но резвых разгонах не дымит.
В принципе, хочу почистить всю систему впуска от небольших отложений масла с сажей :). Надеюсь в Зеленограде мне помогут :)
Первая проблема случилась на пробеге 140К после 3 лет эксплуатации.
Генератор! Сначала сорвало обгонную муфту и чуть позже рассыпались подшипники.
НО! Перед этим, на зимней покатушке, по первому морозцу -5° мы штурмовали глубокие броды! Генератор однозначно практически погружался в ледяную воду, а трафик на покатушку не позволял сразу проветрить и просушить подкапотное пространство. В общем сам виноват. Был куплен новый Krauf за 11.000 руб. С тех пор 70К полет нормальный.
Чуть раньше, на пробеге 116К я менял амортизаторы и пружины на спортивную лифтованную подвеску OME ARB. Родные были вполне годные и ходили бы ещё долго, но я же начал строить проходимца :) и под силовой обвес понадобилась усиленная подвеска +200кг.
Заодно с OME я махнул все нижние рычаги в сборе. Опять же заводские ещё ходили бы и ходили, но это была моя прихоть :) чтобы потом лишний раз не платить за работу :) Ну и в тот момент я ещё не знал, что с новья через год надо смазывать развальные болты и в идеале раз в год делать сход/развал. Мои развальные к тому моменты прикипели. Долго изучал вопрос рычагов, но к нам в Россию везут исключительно недорогие американские. Заводские ждут своего часа, когда поменяю шаровые и сайленты что-б положить их в запас :).
Возможно, читая этот пост, вы спросите, «ну нахрена тратить столько денег?»
НО! Все расходы я могу включить в стоимость моих путешествий! Если вы читали мой предыдущий пост, то поймёте, что без моего любимого авто, я бы не получил столько кайфа и не увидел столько прекрасных мест на земле! Всё это «того стоит!
Где то на 145К км пробега сдох ДМРВ. Как писал в БЖ, похоже воздушный фильтр «плюнул» в него свои кусочком! До сих пор езжу с китайским с Алиэкспресса за 900руб.
Не знаю на каком пробеге не заметил, как порвался пыльник на рулевой тяге. В результате на 160К появилась ржа и небольшой люфт. Поменял обе тяги, оба наконечника и пыльник. Если бы не порванный пыльник, ходило бы до сих пор. Поставил все оригинал. Не видел смысла менять частями – сход развал стоит практически как комплект тяги + наконечник с обеих сторон.
На 160К до кучи поменяли все опоры глушителя. С их то контрастными ваннами :) Когда у глушителя греются, а потом либо в грязь, либо в снег, либо в горную речку :) В общем опять удивлен, что столько проходили :)
Крестовина обоих карданов были поменяны. Передний на 125К и задний на 180К. Гула ещё не было. При диагностике обнаружили незначительные люфты. Поменяли превентивно на GMB. Старюсь всё менять заранее, а не по принципу «походит ещё» :) С моими путешествиями и экспедициями машина должна быть с запасом прочности!
На 180.000 км при замене задних дисков, колодок и колодок ручника, до кучи поставил новый оригинальный ремкомплект резинок, да и заменил поршни цилиндров. Поршни не то, чтобы сдохли, но были следы ржавчины. А тормоза это святое! :)
Ступицы. Не смотря на использование 33х и 32х колес, передние ступицы стоят ещё с завода. Задние поимели люфт на 140К и 190К. Так же ещё не гудели и не беспокоили, но мы с люфтами не ездим! :) С моим режимом эксплуатации авто результат замечательный! Поменяны на оригинал. А передняя новенькая оригинал лежит в ЗИПЕ уже почти 100К :)
Так же на 190К поменял задние верхние шаровые. Не стучали, не гремели, но диагностика сказала – «на всякий случай пора» :)
Сайлентблоки заднего редуктора заменены на оригинал так же на пробеге 190К. Опять же ещё не гремело, но при диагностике обнаружили трещины.
На 190.000 км пробега с Димой Reseses поменяли подшипники во всех трех роликах. Ну, пора уже было :) Пусть особо не свистели, пусть не люфтили :) Но так спокойнее! :)
На 190К поменял все подушки кузова. Все заводские были убиты в хлам. Поставил нижегородские от Slon-52 . Менял у Димы из Зеленограда Reseses . Всё никак не отпишусь о положительных впечатлениях от обоих :) Заодно Дима мне почистил и разработал какой то там клапан :) Дима, что это было? Напомни! :)
Дифференциал переднего редуктора с трудом дожил до 190К километров пробега. С одной стороны обидно, но ведь, блин, «и в хвост и в гриву»… Чего стоят многие десятки километров горных подъёмов и спусков на пониженной с включенными блокировками по частично твёрдому (камни) покрытию?! Вот честно скажу, для долгих таких поездок наш передний привод не предназначен. Но ведь пёр! :)
НО! «Нет худа без добра»! :) Куплен и уже установлен передний дифференциал с пневматической блокировкой от ARB! Проходит лайтовую обкатку по асфальту :) Компрессор их же (пока не установлен). Всё пригнал частным путём из Австралии. Сэкономил, в результате, не сильно. Радует только, что компрессор и комплект для подкачки шин шел как подарок! :) Но это будет отдельный пост!
Почитав о моем подходе выше, думаю даже не стоит упоминать, что в переднем редукторе поменял все, абсолютно живые, сальники и подшипники дифференциала на новые оригинальные! :) Ну не хочу я ближайшие минимум 200.000 км залезать в передний редуктор! Тьфу три раза! :)
Только что на 200К обнаружил порванный пыльник нижнего рулевого кардана. Крестовины проржавели и слегка подклинивали. Раньше грешил на большую резину… Заменил весь кардан в сборе на оригинал. Да, не дёшево, да можно было просто поменять крестовины, как то заколхозить пыльники, забыть о резиновом демпфере… Но как в страшном сне вижу себя на горной офф-роад дороге, с заклинившим рулём… Безопасность дороже чем 10.000 руб!
За весь срок эксплуатации два раза «мыл» радиаторы паром в Атобане в Химках! Очень доволен. Опишу как-нибудь подробно. Заодно мыл и двигатель там же и так же паром – супер!
Так же за 200К км менял 3-4 стойки переднего стаба. В горах это «расходник»! :) так что 3шт. это мало :) и не записывал ни сторону ни пробег :)
Ну, а теперь, о том, как передо мной провинились японцы – производители Ниссанов! :)
Ещё при гарантии, у меня в дорого в Ригу накрылся датчик температуры выхлопных газов. Машина уходила в аварийный режим, и турбина не включалась. Ну, не возвращаться же? :) Доехал по-старчески и туда, и обратно :-/ А потом оказалось, что этот датчик уже давно должны были поменять мне по отзывной компании! :(
Недавно загорелся «Красный Беременный Мужик»! Или как ещё называют индикатор ошибки подушек безопасности? Первая диагностика указала на водительскую подушку. А это может быть и рулевой шлейф, и сама подушка, и её датчик. Как продиагностировать детальнее?
Китайский шлейф не предлагать! В случае несрабатывания подушки… Даже банальное МРТ позвоночника будет стоить дороже, чем оригинальный шлейф за 7.000 руб! Ну не буду я экономить на безопасности!
Масло в ДВС, до окончания гарантии, менял каждые 12-13.000 пробега. После 100.000 км меняю не позднее 10.000 пробега.
Масло в редукторах и раздатке меняю в зависимости от поездок, но не позднее 25.000 пробега.
В АКПП делаю только частичные замены. Сколько меняли у ОД до окончания гарантии – не помню. Вроде 2 раза. После 100.000 менял ещё 3 раза.
Лью только оригинал Matic-S.
После зимы, перед дальней поездкой поменяю ещё пару раз по 5 литров.
Коробка работает очень ровно! Тьфу три раза :) Если не рвать «тапок в пол», то о переключении передач узнаю только по тахометру :) А если кикдаун, то чувствую переключение только из-за разности в крутящем моменте, а не из-за «пинков» коробки :)
Да, я морально готов поменять свечи прогрева, поменять форсунки, клапан и насос ТНВД! :) Не разорюсь и включу все траты в счёт будущих путешествий и экспедиций! :)
Более подробно о покупке уже моего Ниссана Патфайндера.
После продажи Опеля появилась острая необходимость в транспортном средстве.
Критерий был простой — "Я хочу вместительный, надёжный (на сколько это возможно), рамный джип для охоты, рыбалки и поездок на природу!".
Рассматривал варианты: Мерс Геленваген, Тоёта Ленд Круизер 100 рестайлинг 1\2, Тоёта Ленд Круизер прадо 120, Фольксваген Таурег, Ниссан Патрол, Ниссан Патфаиндер.
Захожу на популярный сайт объявлений вторичного рынка. Прицениваюсь… Моментом отпадает половина списка. Бюджет не большой. 700-800 деревянных.
Гелик, не смотря на его блокировки и брутальность — отпал сразу… Старые, ржавые, с хулиардом владельцев… Пусть мечта остаётся мечтой…
Крузаки "Сотки", рестайлинговые, уже с обновлённой коробкой, тоже не вписывались в бюджет, как и прадо. Они есть, но даже по картинкам на сайте — дровишки.
Патрули, так же как и "сотки" с Прадо выбирать можно с ценой переваливающей за миллион.
Туарег сам как то отпал… И пришел я к Ниссану Патфайндеру.
Выписал телефоны интересных мне машин, обзвонил "владельцев(!)", составил маршрут и отправился в путь.
За субботу и воскресенье я объехал более 10 машин. Притом удавалось в одном месте посмотреть сразу до 3(!) машин одновременно =))))) Долбаные перекупы… Клянётся, что он собственник, что ездит сам и каждый день, что машина у него в идеальном состоянии… а потом предлагает пройти "тут не далеко" и показывает еще 3 таких же. В общем, что я узнал, существует отдельный вид перекупов, специализирующихся на покупке конкретно Патфиков, не исключаю что есть и по другим маркам. Собирают со всех окраин и городов. Всё что я видел у перекупов — битое в сопли, мерил толщиномером… Некоторые экземпляры даже следы полировочной пасты не вытирают… Разговорился с одними, под каждую тачку у них свой телефон, фоткают в разных концах Москвы, пригоняют конструкторы, собирают, каждую машину красят, полируют и ставят на продажу… жесть…
В итоге уже ни на что не надеясь, мне позвонил владелец одного пафика, я ему звонил, но не дозвонился. Говорит, мол был в дороге, ехал с рыбалки, можно подъехать посмотреть, но тачка грязная))), на что я сказал вы хотя бы реальный собственник… и поехал смотреть автомобиль.
Приехал, смотрю — стоит бодренький Пат, вроде не уставший… общительный, приятный владелец, в багажнике удочки, личные вещи… Салон запущен — грязненько… Панельки по облазили(как я понял это болезнь). Сколы есть, одна не большая притёртость… Коментарий бывшего владельца: -"Технически всё исправно но нужно доводить до ума кое что, нужна летняя резина и сделать полное ТО."
Владелец сделал скидку и в этот вечер я привёз деньги, составили ДКП и забрал джип.
Читайте также: