Авиаконструктор разработчик самого массового боевого самолета в истории штурмовика ил 2
За Ил-2 немцы охотились с самого начала его использования в боевых действиях летом 1941 года. Генералов вермахта очень интересовала его "живучесть", которая обеспечивалась его уникальной бронезащитой от зенитного оружия.
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штукСоздателем Ил-2 был авиаконструктор Сергей Ильюшин.
Серге́й Влади́мирович Илью́шин (1894—1977) — советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), единственный лауреат семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951), лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Кавалер восьми орденов Ленина (1936, 1941, 1945, 1945, 1954, 1964, 1971, 1974). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — Генерал-полковник-инженер). Академик АН СССР (1968). Серге́й Влади́мирович Илью́шин (1894—1977) — советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), единственный лауреат семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951), лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Кавалер восьми орденов Ленина (1936, 1941, 1945, 1945, 1954, 1964, 1971, 1974). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — Генерал-полковник-инженер). Академик АН СССР (1968).С.Ильюшин родился в бедной крестьянской семье. Участник Первой мировой войны, где служил в аэродромном обеспечении в Петрограде. И даже успел окончить курсы пилотов. В Гражданскую войну он уже командует авиационными парками на стороне большевиков.
В 1926 году Ильюшин окончил институт инженеров красного воздушного флота.
В 1931 году он возглавил центральное конструкторское бюро авиазавода Менжинского.
С 1937 года Ильюшин лично просит Сталина, разрешить ему разработку штурмовика. Ему отказывают.
Но вскоре успехи немецких пикирующих штурмовиков "Ю-87" в Испании заставили советское руководство обратиться к необходимости создания штурмовой авиации.
Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс», рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник») (нем. Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс», рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник») (нем. Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.С.Ильюшин взялся за изучение Ю-87. Он оценил все его положительные и отрицательные качества. А после самостоятельно взялся за создание советского штурмовика.
В первую очередь он обратился в Институт авиационных материалов с просьбой о создании особого вида брони для самолетов.
Инженеры института много экспериментировали, но у них не выходило получить необходимый гибкий и прочный металл. Однако им повезло как Менделееву с его сном, в котором он увидел периодическую систему. Так как инженеры занимались сплавом в свободное время, то и спали на своих рабочих местах. В один из дней, уснув, они позволили металлу остаться охлажденным больше обычного. И потом узнали, что металл приобрел необходимые качества.
Из этого металла и создали броню для нового штурмовика.
Новый штурмовик решили сделать настоящим монстром по вооружению. Ил-2 имел на вооружение авиабомбы, пушки, реактивные снаряды, пулеметы и даже ампулы для поджигания танков.
Тащить это вооружение мог только мощный двигатель.
К счастью Ильюшина такой двигатель уже существовал. И создал его конструктор А.Микулин.
Алекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Кандидат медицинских наук. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий Алекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Кандидат медицинских наук. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премийЭто был двигатель АМ-34.
АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина. АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина.После этого, в течение 10 месяцев Ильюшин создавал принципиально новый штурмовик.
2 октября 1939 года летчик-испытатель Коккинаки испытал его творение. Ему самолет понравился. Но не понравился наркому оборонной промышленности К.Ворошилову. Тому не понравилась дальность полетов Ил-2 - всего 300 км. Поэтому он требовал, чтобы убрали стрелка, а на его место установили дополнительный бак с горючим.
Пришлось подчиняться и выпускать одноместный штурмовик.
С 27 июня 1941 года Ил-2 активно участвуют в боях. Немцы увидели и оценили его бронезащищенность. Единственным местом где брони не было был хвост самолета. Ил-2 легко было сбить просто пристроившись сзади.
Пришлось военным признать необходимость стрелка в Ил-2.
В новых Ил-2 появились вторые кабины стрелков, что повысило их живучесть.
До конца войны, в Ил-2 еще много чего доделывали. Но не только инженеры, но и летчики, которые отрабатывали возможности его применения в бою. После того как были отлажены его боевой применение и исправлены ошибки в конструировании Ил-2 стал одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
Ил-2 справедливо является одним из самых известных самолетов Великой Отечественной войны. О нём знает огромное количество людей, имеющих даже самое отдаленное представление об авиации. Для жителей нашей страны этот штурмовик стоит в одном ряду с танком Т-34, «Катюшей», «полуторкой», пистолетом-пулеметом ППШ, отождествляя собой оружие Победы. При этом и спустя 75 лет после завершения войны легендарный советский штурмовик, провоевавший с 1941 по 1945 год, окружен рядом устойчивых мифов.
Место воздушного стрелка на Ил-2 было местом обреченного
Абсолютно точно можно говорить о том, что Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации. Суммарный выпуск штурмовиков превысил 36 тысяч штук. Этот самолет активно использовался в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Всего за период с 1941 по 1945 год боевые потери штурмовиков Ил-2 составили 11 448 машин. Вопреки многим убеждениям, это примерно половина всех потерь, еще чуть более 11 тысяч самолетов были списаны как небоевые потери (потеряны в результате аварий, катастроф, износа материальной части). За всё время войны потери летного состава штурмовой авиации оцениваются в 12 054 человека, в том числе 7837 летчиков, 221 – летчик-наблюдатель, 3996 – воздушных стрелков.
Судя по цифрам официальных потерь, которые в своих книгах указывает кандидат исторических наук, известный специалист по самолету Ил-2 Олег Валентинович Растренин, легко развенчивается первый же миф о том, что место воздушного стрелка на Ил-2 было местом штрафника, шансов выжить у которого было не так много. Действительно, многие штурмовики переделывались в двухместный вариант ещё на фронте буквально в кустарных условиях с использованием всего, что было под рукой, и ни о какой защите воздушного стрелка речи просто не шло. Но и серийные двухместные версии Ил-2 не имели бронированной кабины воздушного стрелка, единственной защитой которого оставалась бронеплита толщиной 6 мм, защищавшая его от огня с хвоста самолета. Несмотря на это, по официальным цифрам потерь воздушных стрелков погибло меньше, чем летчиков.
Скорее всего, это объясняется тем, что к тому моменту, когда серийные двухместные штурмовики массово пошли в войска, «Илы» летали на боевые задания уже в сопровождении истребителей. Такое прикрытие не избавляло штурмовики от встречи с истребителями противника, но «летающие танки» получали дополнительную защиту и поддержку. При этом потери самолетов Ил-2 от огня зенитной артиллерии с земли постоянно росли до конца войны, а от атак истребителей противника – падали. Вероятность погибнуть от зенитного огня для пилота и стрелка, по всей видимости, была примерно равной.
На фоне потерь летного состава штурмовой авиации даже несколько обидно за то, что в массовом сознании сформировался образ летчика-героя, в первую очередь летчика-истребителя со своим списком воздушных побед. Одновременно с этим летчики-штурмовики и летчики-бомбардировщики незаслуженно были отодвинуты на второй план. При этом люди, летавшие на Ил-2, действовали в первую очередь в интересах сухопутных войск. Часто от их грамотных действий зависел успех наземной операции и прорыв обороны противника. При этом атаки защищенных целей и целей, расположенных на передовой, были связаны с серьезным риском для экипажей штурмовиков, которых часто встречал массированный зенитный огонь артиллерии, а также всех образцов стрелкового оружия. Одновременно с этим сталкивались штурмовики и с истребителями противника. Каждый боевой вылет на Ил-2 был сопряжен с немалым риском. Поэтому все летчики и воздушные стрелки, воевавшие на знаменитом штурмовике, априори являются героями, каждый вылет рисковавшими своими жизнями.
Броня Ил-2 не делала самолет неуязвимым
Сегодня Ил-2 знаком многим по прозвищу «летающий танк». Некоторые советские авторы утверждали, что солдаты Вермахта называли советские штурмовики «черной смертью» или «чумой», а летчики-истребители Люфтваффе называли Ил-2 «бетонным самолетом». Многие из этих прозвищ прицепились к самолету уже после завершения Великой Отечественной войны, проверить правдивость их появления и хождения очень сложно. При этом «летающим танком» самолет действительно называли. Так Сергей Владимирович Ильюшин писал в НИИ ВВС о необходимости создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, «летающего танка».
В действительности никаким танком Ил-2, конечно, не был. Это был бронированный штурмовик, который по уровню защищенности превосходил все советские самолеты. Особенно выигрышно штурмовик смотрелся на фоне истребителей, которые в 1941 году вынужденно использовались для штурмовки немецких частей. При этом бронированными на Ил-2 были далеко не все элементы. Вес бронедеталей на штурмовике оценивался примерно в 950 кг, что составляло 15,6 процента от всего полетного веса самолета. Это достойное значение, но оно не делало самолет и летчика неуязвимыми для огня с земли и от воздушных атак.
Реальные боевые действия и проведенные полигонные испытания показали, что бронирование штурмовика не защищало узлы самолета и экипаж от огня 37, 30 и 20-мм снарядов немецких артиллерийских систем как зенитных, так и авиационных пушек. Более того, уязвима броня была и для крупнокалиберных 13-мм авиационных пулеметов. Прямое попадание таких боеприпасов практически всегда заканчивалось пробитием брони штурмовика с последующим поражением экипажа самолета и деталей мотора. В полной мере броня защищала экипаж и важные узлы самолета лишь от пуль нормального калибра, а также большинства осколков зенитных снарядов, которые не пробивали броню, оставляя на ней лишь следы в виде вмятин.
При этом принятая и реализованная на штурмовике Ил-2 система боевой живучести, основанная на бронекорпусе, который прикрывал летчика и жизненно важные части штурмовика, протекторе на бензобаках и системе заполнения бензобаков нейтральными газами, оценивалась специалистами авиации положительным образом. Реализованные меры, безусловно, сыграли свою роль в боевой обстановке, не раз спасая самолет и экипаж от гибели. Но в полной мере такая защита уже не отвечала требованиям развернувшейся войны.
«Летающий танк» был наполовину деревянным
Говоря о штурмовике Ил-2, не стоит забывать, что это был даже не цельнометаллический самолет. Многие элементы конструкции прославленного «летающего танка» были деревянными. Первым полностью цельнометаллическим советским штурмовиком, пошедшим в серийное производство в конце Великой Отечественной войны, был Ил-10, который являлся продуктом глубокой модернизации двухместной версии штурмовика Ил-2. Этот вариант получил не только цельнометаллический корпус, но и улучшенное бронирование, в том числе полностью бронированную кабину воздушного стрелка, по сути, и став тем самым штурмовиком, который изначально задумывал Сергей Ильюшин.
В то же время штурмовики Ил-2, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны, были самолетами смешанной конструкции. Вся задняя часть самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, при изготовлении которой использовались березовый шпон и фанера. Киль вертикального оперения также был деревянным. При этом в годы войны часть штурмовиков Ил-2 производилась и с деревянными консолями крыла, что не добавляло машине живучести. Это была вынужденная мера, связанная с потерей важных заводов по производству алюминия и общей нехваткой алюминиевого проката. Использовалось в конструкции самолета Ил-2 и полотно.
В целом же специалисты отмечают, что конструкция даже штурмовиков смешанной конструкции изначально была рассчитана на то, чтобы выдерживать большое количество повреждений в боевых условиях. Не менее важной оказалась и простота конструкции. Самолет был простым в производстве и в эксплуатации, в том числе при ремонте непосредственно в полевых условиях. Всё это обеспечило высокую ремонтопригодность машин, а также возможность массового производства в условиях использования труда низкоквалифицированных рабочих.
КБ Ильюшина обеспечило самолету такой запас прочности, который позволял выдерживать не только использование некачественных материалов в тяжелых условиях военного времени, но и применение при сборке неквалифицированной рабочей силы. При всем этом самолет летал и громил врага. Производить Ил-2 можно было в массовых количествах, а его массовое использование на фронте, помноженное на постепенную отработку тактики боевого применения, давало столь необходимый Красной армии результат на поле боя.
Абстрактные военные не просили Ильюшина сделать самолет одноместным
Бытует распространенное мнение, что идея создать одноместный вариант штурмовика Ил-2 исходила от военных. Что такое решение стало ошибочным и привело к катастрофическим потерям штурмовиков, особенно в первый год войны, когда они часто становились жертвами атак немецких истребителей, нападавших на летающие без истребительного прикрытия «илы», которые оказывались абсолютно беззащитны перед врагом с задней полусферы.
На самом деле это устойчивый миф, в котором с идеей отказаться от бортового стрелка выступает то лично Сталин, который ради этого звонил Илюшину, то какие-то абстрактные военные, которые потребовали от Илюшина выпускать одноместный вариант штурмовика. На самом же деле идея постройки одноместной версии штурмовика, который в будущем станет Ил-2, исходила непосредственно от КБ Ильюшина. Первоначально военные хотели получить именно двухместный вариант штурмовика с бортовым стрелком. Однако реализованный Ильюшиным самолет не вписывался в предъявляемые военными тактико-технические требования.
Именно с этим было связано появление одноместного варианта Ил-2. Ильюшин старался в сжатые сроки представить такой самолет, который вписался бы в тактико-технические требования, выдвигаемые со стороны ВВС. Так получилось, что добиться этого конструктору удалось лишь в одноместном варианте. При этом военные были всецело за двухместный вариант штурмовика, но только в том случае, когда он будет удовлетворять предъявляемым к боевой машине требованиям. Они не отказывались от подобного самолета до последнего.
Таким образом, инициатором переделки самолета был сам Ильюшин. Но мера эта была вынужденная. Измененный самолет отличался уменьшенной бронекапсулой, а на том месте, где раньше сидел стрелок, появился дополнительный топливный бак. Эти решения позволили уменьшить массу самолета и повысить летные характеристики машины, что позволяло вписаться в требования военных. При этом кабину летчика приподняли относительно мотора, чтобы улучшить ему обзор. Получившийся самолет приобрел узнаваемый и характерный для штурмовиков Ил-2 профиль, за который в войсках самолет ласково прозвали «горбатым». С одной стороны, решение избавиться от стрелка обошлось в сотни жизней пилотов в тяжелые месяцы 1941 года, с другой стороны – ВВС Красной Армии в принципе смогли получить новый штурмовик, который был необходим им не сегодня, а уже вчера.
Ил-2 не был убийцей танков
Очень устойчивым является миф о том, что штурмовик Ил-2 был настоящей грозой немецких танков. Об этом часто говорят как простые обыватели, так и вспоминают высокопоставленные советские военачальники в своих мемуарах, впрочем мемуары это отдельный жанр военной литературы. К примеру, маршалу Коневу часто приписывают слова о том, что, если Ил-2 даст «эрэсом» по танку, тот перевернется. Как вы понимаете, вне зависимости от того, говорил ли когда-то это Конев, в действительности все было совсем не так. Даже прямое попадание реактивных снарядов в танк не гарантировало вывода боевой машины из строя, а сама вероятность попасть в танк была еще ниже.
Бороться с танками даже начального периода Второй мировой войны Ил-2 практически не мог. Эффективности его 20-мм пушек ШВАК, а затем и 23-мм пушек ВЯ было недостаточно для пробития бортовой брони даже легких немецких танков. Фактически бронебойные снаряды могли поражать немецкие танки лишь в крышу башни или моторного отсека, но только при атаках с пикирования, к которым Ил-2, в отличие от главного тактического самолета Люфтваффе – пикирующего бомбардировщика Ju-87, приспособлен не был.
Основным способом атаки наземных целей для Ил-2 было пологое пикирование и атака на бреющем полете. При таком режиме атаки бронепробития авиационных пушек было недостаточно, а эффективно сбросить бомбы было трудно, так как максимальная точность бомбометания достигалась только с пикирования. При этом на Ил-2 всю войну отсутствовали хорошие прицельные приспособления для бомбометания. Прицельные приспособления штурмовика включали в себя простейший механический прицел с разметкой на лобовом стекле и мушку на бронекапоте мотора, а также разметку и визирные штыри на бронекапоте. При этом летчик имел ещё и достаточно ограниченный обзор из кабины вперед-вниз, а также в стороны. При атаке наземных целей очень быстро массивная носовая часть самолета закрывала пилоту весь обзор. По этим причинам для атаки малоразмерных целей штурмовик Ил-2 был далеко не лучшей машиной.
Ситуацию отчасти спасло появление более мощных 132-мм реактивных снарядов РОФС-132 с улучшенной кучностью стрельбы, попадание которых в моторную часть танка или самоходного орудия могло привести к потере боевой машины, а также новых небольших кумулятивных боеприпасов – противотанковых авиационных бомб ПТАБ-2,5-1,5. Бомба снаряжалась в контейнеры по 48 штук, при этом Ил-2 спокойно мог взять четыре таких контейнера. Первое применение ПТАБ на Курской дуге оказалось очень удачным. При сбрасывании бомбы легко накрывали площадь размерами 15 на 200 метров. Такие боеприпасы были очень эффективны против скоплений техники, например, на марше или в местах сосредоточения. Однако со временем немцы стали рассредотачивать танки, укрывать их под деревьями, натягивать специальные сетки и использовать другие способы защиты.
При всем этом нельзя сказать, что Ил-2 не выполнял своей роли на поле боя. Ещё как выполнял, просто главной его добычей были далеко не танки. Самолет отлично справлялся с накрытием площадных целей, а массовое производство позволяло использовать штурмовики в больших количествах. Особенно эффективен Ил-2 был при атаках против незащищенных и слабозащищенных целей: автомобильной техники, бронетранспортёров, артиллерийских и минометных батарей, живой силы противника.
Лучше всего штурмовики действовали против колонн вражеской техники на марше и стационарных позиций артиллерии. В таких случаях при штурмовке какое-то количество боеприпасов гарантировано находило цели. Это было особенно важно на первом этапе Великой Отечественной войны, когда немцы широко использовали свои механизированные части. Любое замедление движения колонн противника в ходе авиационных налетов, даже с незначительными для врага потерями, играло на руку Красной Армии, которая выигрывала время.
Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" — это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»
Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.
Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.
Судите сами. Ниже — простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.
Самый массовый боевой самолет в истории авиации — тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.
Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, — Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.
Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, — тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.
Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет — Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.
Основной советский и российский военно-транспортный самолет — Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.
А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…
С крестьянского поля на взлетное
«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX — начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география — повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.
Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик — Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.
Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов — рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.
Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.
Школа авиаторов и академия Жуковского
Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).
Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку — удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.
Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию — чтобы больше не расставаться с ней никогда.
Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС — структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.
Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году — главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина — одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.
Творения, прославившие творца
Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.
1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина — ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.
1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 — прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.
1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина — Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.
1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное оружие. Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.
1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.
1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации — среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.
1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, — Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ — и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании — «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня — в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.
Крылатое бессмертие
Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» — аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.
Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.
Ил-2 свою войну закончил, а вот Ил-10 продолжал воевать. Северная Корея получила 93 Ил-10, которые вошли в состав ее 57-го штурмового авиационного полка. Они сыграли важную роль в уничтожении южнокорейских войск в первые недели Корейской войны в 1950 году; но потом в войну вступила американская авиация, которая сбила или уничтожила на земле более 70 Ил-10, после чего они уже не участвовали в боях на переднем крае. Ил-10 до 1972 года находился и в составе китайских ВВС. В январе 1955 года в битве за остров Изцяншань эти самолеты потопили тайваньское десантное судно, позднее нанесли удар по гарнизону на острове Цзиньмэнь, а в 1958 году бомбили деревни в Тибете.
После Второй мировой войны советские авиаконструкторы сосредоточили свое внимание и усилия на создании легких и высокоскоростных истребителей-бомбардировщиков для поддержки наземных сил. Настоящий преемник легендарного штурмовика появился лишь в конце 1970-х годов, и им стал бронированный фронтовой штурмовик Су-25, который и сегодня принимает участие в боевых действиях в разных странах мира. Даже летчики американских A-10 Warthog отдают должное принципам проектирования этого штурмовика.
Задача штурмовика — на малой высоте и небольшой скорости наносить удары по наземным войскам. По этой причине их экипажи подвергаются большой опасности, и никакое количество брони не может защитить их в полной мере. Но несмотря на ужасающие потери, русские летчики штурмовой авиации оказывали остро необходимую авиационную поддержку Красной армии и помогли ей выстоять, а затем и повернуть вспять фашистское наступление.
Себастьян Роблин имеет степень магистра в области разрешения конфликтов Джорджтаунского университета Он работал университетским инструктором в составе Корпуса мира в Китае. Роблин регулярно публикует статьи по вопросам безопасности и военной истории на сайте War is Boring.
Читайте также: