7 ступенчатая механическая коробка передач на каких машинах
Схема переключения, предложенная специалистами фирмы BMW, отличается от выбранной инженерами Porsche. Правда, это может быть лишь предварительный вариант, а в серию пойдёт что-то другое.
В современной автоиндустрии увеличение количества передач в трансмиссии стало де-факто стандартом в стремлении к большей экономичности. И если среди автоматизированных коробок передач давно не редкость восьмидиапазонные экземпляры, а некоторые производители готовы сделать и девять, и десять, то в стане адептов «механики» всё пока не так радужно. До сих пор лишь фирма Porsche осмелилась выпустить механическую коробку передач о семи ступенях на новом "девятьсот одиннадцатом". Но, похоже, в этой непростой ситуации наметился переломный момент. Об этом говорят патентные заявки фирмы BMW, недавно просочившиеся в Сеть.
Для начала резберёмся, в чём же главная загвоздка в создании «многоступенчатых» механических КПП. Дело вовсе не в технических сложностях, проблема в пресловутой прокладке, что находится между рулём и водительским сиденьем. С увеличением количества передач уменьшается расстояние между «лузами», в которые водитель должен попадать, орудуя рычагом. А соответственно, растёт вероятность ошибки, последствием которой может быть смерть трансмиссии. Что же предлагают баварцы?
В патенте утверждается, что эта технология позволяет наращивать количество передач и дальше семи. Вполне можно построить и восьми-, и даже девятиступенчатую коробку.Они запатентовали два варианта решения проблемы. Первый — более драйверский — с сохранением традиционной «трёхпедальной» схемы. Второй — более инновационный — технология Shift-by-Wire. В обоих случаях основной принцип общий. С помощью магнитореологической жидкости электроника блокирует доступ к заведомо неправильным передачам так, что переключаясь водитель может попасть только в безопасный диапазон оборотов. В первом случае сцепление человек выжимает сам, во втором за него это делает автоматика, при этом сохраняется традиционная для «механики» схема переключений, но педалей в машине остаётся лишь две. К сожалению, пока неизвестно, когда мы сможем увидеть эту технологию на серийных машинах.
Еще в 90-х годах прошлого века механическая коробка передач была вполне привычным явлением на автомобилях премиум-класса. Все 3 представителя, так званой, "большой немецкой тройки" — BMW 7-Series (E38), Audi A8 (D2) и Mercedes-Benz S-Class (W140) имели серийные модификации с "ручкой". Это же касается и класса дорогих спорт- и суперкаров, где "механика" тогда считалась стандартом, а "автомат" встречался куда реже. Дебютные люкс-кроссоверы BMW X5 (E53) и Mercedes-Benz ML (W163) также были доступны с МКП: 6- и 5-ступенчатой соответственно. Ситуация кардинально изменилась с выходом следующих генераций седанов F-сегмента: все они разом лишили покупателя возможности выбора типа трансмиссии — только "автомат"! С этого момента доля дорогих премиальных авто с МКП начала стремительно снижаться. Этот процесс продолжается до сих пор и распространился уже и на более низкие и доступные классы машин. Однако, бывали и есть исключения, причем многие автомобилисты даже не догадываются, что некоторые модели были/сейчас доступны с МКП. Этим "последним из могикан" и посвящена моя сегодняшняя запись.
Volkswagen Phaeton
В 2002-м году флагманский седан "народной" марки по-настоящему удивил автомобильную общественность. Phaeton не только делил общую платформу с моделями Bentley, а и по многим показателям превосходил устоявшихся лидеров F-сегмента. Машина удивляла не только дотошной проработкой каждой мелочи и полу-ручной сборкой, а и необычными комплектациями. Так, на заре выпуска модели в 2002-2004 годах, роскошный седан можно было купить в почти "народном" исполнении: с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Ручная трансмиссия была доступна только в сочетании с передним приводом и самым слабым в линейке 241-сильным бензиновым мотором V6 объемом 3.2 литра. Такой вариант не пользовался особым успехом у покупателей: в основном Phaeton на ручке заказывали в корпоративные парки крупных компаний. В СНГ супер-VW с механикой практически не встречаются, да и на вторичном рынке Европы это большая редкость, хотя и стоят подобные авто сейчас недорого — около 6-8 тысяч евро.
Porsche Cayenne
Если верить официальным проспектам, то 6-ступенчатая механическая коробка передач являлась базовым оснащением для Cayenne и Cayenne S первой генерации (кузова 955/957). Однако, на практике, более 95% покупателей предпочитали доплатить за 6-диапазонный "автомат". В России и Украине "перцев" с ручной трансмиссией можно пересчитать на пальцах обеих рук: За последние 3-4 года я лишь 2 раза встречал в продаже Cayenne первого поколения с МКП. Да и на других ключевых рынках подобные варианты не пользовались особой любовью. В качестве опции "ручка" предлагалась и для заряженной модификации Cayenne GTS (957). Причем больше всего GTS на механике было продано в… США! Там данный автомобиль получил славу самого "драйверского" SUV, который максимально приближен к привычным спорткарам Porsche.
Парни из Штутгарта решили не изменять традициям и оставили механическую коробку передач и для второго поколения Porsche Cayenne. Самый доступный базовый Cayenne 958 предусматривает 300-сильный бензиновый мотор V6 на 3.6 литра и 6-ступенчатую "механику" ZF. В СНГ и Европе я таких авто еще не встречал, а вот в Северной Америке иногда находятся поклонники подобной экзотики
Еще более редкий зверь, чем Cayenne с МКП — его соплатформенный родственник Audi Q7. Для "ку" механика была доступна к заказу в период с 2006 по 2010 год и также исключительно с базовым 3,6-литровым бензиновым двигателем V6 на 280 сил. Продано таких машин очень мало и даже на зарубежных сайтах продаж подержанных авто они практически не встречаются.
Porsche Panamera
Люксовый хэтчбек от Porsche, появившийся в 2009 году выделяется не только необычным типом кузова и внешностью. Заднеприводные бензиновые версии машины Panamera (3.6 V6 304 л.с.) и Panamera S (4.8 V8 406 л.с.) радуют потенциальных покупателей возможностью выбрать 6-ступенчатую механику, как альтернативу 7-ступенчатому роботу PDK. Такой вариант — редкий гость на дорогах. К примеру, в Британии ежегодно заказывают примерно 2 "Панамы" на ручке. Настоящая экзотика!
Как я уже писал выше, в Северной Америке считается хорошим тоном покупать спортивный или заряженный автомобиль именно с механической коробкой передач. Возможно, именно поэтому компания BMW исключительно для рынков США и Канады вывела свой новый супер-седан M5 (F10) как со знакомым европейцам 7-диапазонным роботом с двойным сцеплением, так и со старой-доброй 6-ступенчатой механикой. Можно только догадываться какие эмоции дарят 560 л.с. на "ручке" и плевать, что на гоночном кольце такая версия будет медленнее умной электроники. Только 3 педали, только хардкор!
Одной M5 баварцам показалось мало, поэтому для все того же рынка Северной Америки (и нигде более) они припасли целое трио версий новейшей M6 с механикой — купе, кабриолет и 4-дверное Gran Coupe. С точки зрения техники — все практически идентично М5: мотор V8 битурбо S63B44TU на 560 сил. Что интересно — M6 является единственной "шестеркой" (F06/F12/F13) доступной с МКП.
Ferrari California
Cadillac CTS-V
Марка Cadillac сама по себе уже ассоциируется с комфортом, вальяжностью и автоматическими коробками передач. Тем удивительней найти в ее модельной линейке уникальные заряженные купе, седаны и универсалы CTS-V. Их особенностью является использование компрессорного силового агрегата V8 LSA от спорткара Chevrolet Corvette ZR1. 6,2-литровый монстр выдает 556 л.с. и может агрегатироваться как с 6-диапазонным "автоматом", так и хардкорной 6-ступенчатой "механикой" Tremec TR-6060 с шорт-шифтером. По злости и агрессивности с седаном CTS-V может конкурировать только BMW M5 на ручке. Примечательно, что модель официально доступна и на европейском рынке.
С уходом Gallardo больше нет возможности купить Lamborghini с МКП, самые экстремальные модификации культового Porsche 911 — GT3 и Turbo теперь доступны только с роботом PDK. Новый Aston Martin V12 Vantage — также исключительно с "роботом". И этот процесс, увы, уже не остановить. С другой стороны, пока еще никуда не делись "ручные" Audi R8, обычные Porsche 911, Cayman, Boxster, Chevrolet Corvette и Dodge Viper. Так что у любителей 3-педальных машин еще есть на что обратить внимание. А как вы относитесь к механической коробке передач? Что лучше — АКП или МКП? Купили бы вы дорогое авто на ручке? Пишите в комментариях. Спасибо!
Что мы знаем о коробках передач? То, что есть архаичная «механика», удобный «автомат», скорострельный, но, по слухам, ненадежный «робот» и уж совсем непонятный вариатор. Оказывается, существуют и более экзотические разновидности КПП.
7-ступенчатая «механика»
Первыми до такого додумались Porsche. В 2011 году «механику» с таким количеством передач и функцией автоматической перегазовки при переключениях вниз получил легендарный 911 (кузов 991). Ради унификации 7-ступенчатая «механика» и преселективный «робот» PDK получили единый корпус. Обе версии имели даже одинаковый ряд передаточных чисел. Но диск сцепления у «механики» был большего диаметра — 240 мм (против максимальных 202 мм у PDK). Случайно перейти на высшую передачу мешала блокировка. Врубить седьмую можно было только с пятой или шестой. Позже вслед за Porsche подтянулись и другие производители. Сначала отметились спорткары: 7-ступенчатую коробку получил Corvette С7 и Aston Martin Vantage в ограниченной версии AMR.
Но больше всех удивил Ford, который подарил «семиступку» новому Bronco. Возрожденный внедорожник получил коробку Getrag. В ней помимо шести передач переднего хода предусмотрена еще одна передняя передача ниже первой. На рычаге КПП она обозначена не цифрой, как остальные, а буквой C (Crawler, «ползущая»). Ее передаточное отношение — 6,588:1 (у первой передачи — 4,283:1).
Последнее поколение 911 также доступно с 7-ступенчатой «механикой». Наши коллеги из Car and Driver, тестировавшие Carrera S с такой коробкой, особо отметили привычную схему переключений. Для того, чтобы ее сохранить с учетом особенностей компоновки в корпусе «робота» PDK, инженеры Porsche разработали механически преобразованный привод переключения MECOSA. Без него водителю пришлось бы использовать нечетную схему переключения передач — первая передача на месте четвертой, четвертая — там, где обычно шестая.
Электронное сцепление KIA
Не все разделяют энтузиазм Kia насчет этой инновации. Главный редактор издания Topspeed считает, что «iMT лишает водителя главных преимуществ “механики” — возможности полностью контролировать двигатель и трансмиссию, использовать торможение двигателем и иметь полный контроль над выбором передачи. Если компьютер, который, скорее всего, будет осторожничать, не сочтет ваш выбор передачи приемлемым, он не позволит трансмиссии соединиться с двигателем».
Вариатор + «механика»
Одно из технических новшеств, примененных на Toyota Auris последнего поколения, — коробка Direct Shift-CVT. В ней скрещены классическая ступень из пары шестерен (разработчики называют ее «стартовой передачей») и вариатор. Эта первая ступень аналогична первой передаче в обычной механической коробке. Она приводится в действие лишь во время разгона с места, чтобы избежать вялости отклика обычного вариатора. После электроника эту передачу выключает и плавно переходит на вариатор. Это позволяет ему работать на более высоких передачах, что в угоду экономичности снижает обороты мотора в крейсерском режиме.
Вариатор + «автомат»
Тойоте не впервой делать «микс» из двух типов трансмиссий. В 2015 году на купе LC 500h дебютировала система Multi Stage Hybrid. В ней традиционная планетарная передача, соединяющая ДВС и основной электродвигатель с колесами, дополнена 4-ступенчатым «автоматом», установленным позади гибридного блока. Дополнительные передачи дают возможность ДВС и электромотору активнее трудиться во время разгона. Согласование между оборотами двигателей и откликом акселератора получается более естественным. К тому же добавляется ручной режим. «Передачи включаются настолько быстро, что момент переключения даже в спортивном режиме абсолютно незаметен. Это просто лучшая автоматическая трансмиссия, которую мы когда-либо тестировали», — писал после теста The Car Magazine.
Легче некуда
Британская фирма Ariel Motor известна в основном по бесчисленным вариациям легкого трек-кара Atom. При этом интересная по своей конструкции коробка передач досталась другой модели — багги Nomad («Кочевник»), точнее, ее экстремальному варианту Nomad R мощностью 340 л.с.
Привод на задние колеса у легкого 340-сильного спорткара идет через алюминиевую 6-ступенчатую секвентальную коробку Sadev ST82-17. Эта гоночная коробка имеет встроенный масляный насос, пневматический переключатель с электронным управлением, главную передачу с дифференциалом повышенного трения. Управление коробкой осуществляется единственным (правым) подрулевым «лепестком». Тянешь на себя — повышаешь передачу, нажимаешь — переходишь на пониженную. Сама смена скоростей занимает 0,04 секунды (вверх) и 0,05 секунды (вниз) соответственно. Как пишет английское издание Autocar, «передаточные числа в коробке настолько близки, что вы можете с радостью перейти на шестую передачу при скорости в 40 км/ч или врубить первую на 80-ти». Но главное — это одна из самых компактных и легких КПП в мире: весит всего 38 кг.
Многоступенчатые «роботы»
У роботизированных трансмиссий наличие даже девяти передач — редкость. Недавно 9-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями 9DCT рассекретил китайский Great Wall на модели Haval H6. Но европейские производители пока обходятся меньшим количеством передачам. Например, Volkswagen, ответственный за моду на такой тип коробок, в своих моделях использует 7-ступенчатый «робот».
В лидеры среди массовых производителей метит Honda. В 2016 году японцы запатентовали «робот» на 11 ступеней с тремя сцеплениями. Такая схема позволит менять скорости еще быстрее, чем раньше, не теряя при этом тяги на колесах и выбирая нужные передаточные числа точнее и оперативнее. Использоваться такая коробка будет на небольших автомобилях, нацеленных на высокую экономичность. На каких конкретно, пока неясно.
У производителей суперкаровской экзотики — свои ориентиры. 9-ступенчатой роботизированной коробкой может похвастать, например, Acura NSX. Но куда интересней представленный в прошлом году Koenigsegg Jesko (1280 л.с. на бензине и 1600 л.с. на спиртовой смеси E85) с 9-ступенчатым многодисковым «роботом» Light Speed Transmission (LST). Он состоит из девяти передач переднего хода и семи мокрых многодисковых муфт в компактном и сверхлегком корпусе (всего 90 кг). В отличие от обычных «секвенталок», которые могут переходить только на соседнюю передачу, LST способен перескакивать через несколько ступеней сразу. По сути, все возможные передачи у него включены постоянно.
Сколько ступеней нужно «автомату»?
Коробки передач с двузначным количеством ступеней уже давно реальность. Вроде бы есть вариаторы, но бесступенчатые трансмиссии оказались милы далеко не всем производителям. Один из первых 10-ступенчатых «автоматов» — результат совместной работы Форда и GM. Разработчикам удалось добиться, чтобы 10-ступенчатая трансмиссия уместилась в том же форм-факторе, что и 6-скоростная, при весе всего на полтора килограмма больше. Коробку Hydra-Matic 10L80 еще в 2015 году получил безумный пикап Ford F-150 Raptor, а через год — купе Chevrolet Camaro ZL1. Впоследствии «десятиступка» появилась на Мустангах, новом Chevrolet Tahoe и других моделях.
Из других примеров — 10-ступенчатый «автомат» Aisin Direct Shift-10A (AGA0E), который используется на Lexus LS и LC. В свое время эта КПП с пластиковым масляным поддоном стала первой подобной коробкой для продольной установки. Плюс компактные размеры, не превышающие таковые у «восьмиступки», и завидная скорость переключений. Со второй на третью за 0,12 секунды в ручном режиме, в «Драйве» — около 0,2 секунды. 10-ступенчатый «автомат» есть также у Honda, им оснащаются, например, Accord и ряд моделей Acura.
Что насчет надежности?
К надежности и ремонтопригодности многоступенчатых трансмиссий есть ряд претензий. К такому выводу пришли исследователи американского издания Consumer Reports (публикует независимые обзоры и сравнительные тесты потребительских товаров и услуг) в 2015 году. «Мы наблюдаем дефекты сложно устроенных автоматических коробок у ряда брендов (продукция Fiat Chrysler, Acura). Многим автомобилям требуется ремонт или замена агрегата целиком, в частности из-за рывков при смене ступеней», — обрисовывает ситуацию Джейк Фишер, глава отдела автомобильных испытаний Consumer Reports. У старых «шестиступок» таких проблем на порядок меньше.
Другой пример — мерседесовский «автомат» 9G-Tronic. Ради компактных размеров и небольшого веса эта коробка получила встроенный в поддон масляный фильтр (меняется в сборе) и единый модуль мехатроники с печатной платой, гидравлическими клапанами и датчиками. В случае поломки он также меняется только целиком.
Тем не менее проект «автомата» на 11 передач уже существует. Патент на такую конструкцию зарегистрировал Ford в 2015 году. Правда, официально «Голубой овал» разработку такой КПП не подтвердил. «Патентные материалы помогают защитить наши идеи, но не обязательно указывают на будущее развитие бизнеса или планы производства», — заявил представитель компании.
Странные формы
Коробки передач бывают не только странной конструкции, но и странной формы. Давно прошли те времена, когда селектор трансмиссии представлял собой привычный рычаг на центральном тоннеле или подрулевую «кочергу». Сегодня это в первую очередь элемент дизайна. Вспоминаем самые необычные решения.
Поворотная шайба
Впервые подобную схему примерил на себя Jaguar XF первого поколения. Идея прижилась. Подъем-поворот селектора «автомата» стал главной фишкой сначала всех Ягуаров, а потом и Land Rover. Но выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругали не только журналисты, но и реальные покупатели. В итоге Land Rover оставил шайбы лишь на дорогих Velar и большом Range Rover. Остальные внедорожники перешли на нефиксируемые селекторы привычной формы.
Другие производители тоже не спешат повсеместно внедрять это оригинальное внешне, но эргономически спорное решение. Встречается оно на Фордах и Крайслерах. Genesis использует вращающийся селектор трансмиссии только на флагманском кроссовере GV80 и седане G80. Из последних новинок с таким селектором — китайский Haval B06 и локализованный у нас Kia Sorento четвертого поколения.
Кнопки
Кнопочным селекторам переключения передач уже больше 60 лет. Впервые такую схему применил Chrysler в 1956 году для своего «автомата» PowerFlite. Позднее эта конструкция была скопирована при создании советского партийного лимузина ЗИЛ-111.
В настоящее время кнопочные селекторы КПП применяются повсеместно. Прошли времена, когда это было исключительно «фишкой» суперкаров вроде Aston Martin. Кнопочный «автомат» получил кроссовер Hyundai Santa Fe и флагман Palisade, хотя у его собрата Kia Telluride в салоне установлен традиционный рычаг. Аналогичная история с Sonata и Kia K5. Кнопочный пульт стал приметой большинства последних моделей Honda, Acura, GMC и Lincoln. У последнего поколения Navigator кнопки АКПП — неотъемлемый элемент внутреннего декора.
Кнопки управления «автоматом» могут быть и на руле. Первым, кто додумался до этого, были кудесники тюнинг-ателье Alpina. В дальнейшем схема получила повсеместное распространение, но в любом случае это было дублирующее управление, параллельно с традиционным рычагом КПП.
Но технологии не стоят на месте, и все управление коробкой можно сосредоточить только на руле. Соответствующую технологию запатентовал Ford в 2017 году. Фордовцы посчитали, что на руль можно убрать все переключатели (P, R, N, D, + и -). Патент защищает не просто размещение кнопок трансмиссии на руле, но описывает схему управления, связывающую эти кнопки, педали тормоза, газа и гибридный силовой агрегат. Также указан алгоритм переключений в зависимости от ряда входных сигналов (нажата педаль тормоза или нет, движется машина или стоит на месте). Ждем серийного воплощения.
Подрулевой селектор
Современная реинкарнация «кочерги», распространенной на классических американских дредноутах. Старое решение на новый лад впервые предложила BMW в до сих пор самой ругаемой «семерке» Е65. Мерседес тоже не остался в стороне — подрулевой джойстик появился на флагманском S-классе W221, E-классе и кроссоверах с трехлучевой звездой. В современных Бенцах «автомат» управляется аналогичным образом, тогда как BMW оставила эту идею в прошлом.
И другие варианты
Их очень много. Тут и различные джойстики, как у Nissan Leaf или гибрида Lexus CT 200h. У новой Октавии в машинах с DSG теперь нет жесткой связи селектора с коробкой, поэтому появился нефиксируемый «дизайнерский» переключатель. В BMW рукоятку селектора КПП можно украсить элементами из хрусталя. Хоть какое-то разнообразие в автомобилях, где интерьеры сплошь оккупированы сенсорными дисплеями и черным глянцем.
Стоит сразу сказать, что все тачки "до", были тоже на механике.
Так вот механика на Корвете — это совсем другой мир, нежели на Камаро и Хэллкете. Ощущения, словно ты не наигрался в мясной экшн на плэйстэйшн, и так и тянешься к джойстику. Кулиса короткоходная, передачи включаются очень туго и четко, это дает ощущение того, что ты действительно управляешь мощным механизмом, от чего субъективное удовольствие возрастает.
Отдельным открытием для меня была система включения автоматической перегазовки. При покупке об этом я не знал и сделал сие открытие, когда задумался, на кой хер нужны рулевые лепестки на механике. Видимо, дабы не усложнять конвейер, лепестки решили оставить, но наделили их функцией включения данной системы перегазовки. Если кратко, ее суть: можно смело врубать пониженную без лишней возни с перегазовкой. Машина сама позаботится о том, чтобы поднять обороты перед включением сцепления, дабы уравнять скорости валов в коробке.
Если говорить про ощущения, то это совершенно новый "экспириенс" управления механикой — настоящий восторг при ускорении и переключая на пониженную. Корвет, при соответствующем резком звуке перегазовки "выплевывет" тебя вперед при ускорении без потери оборотов от момента снятия правой ноги с газа и до момента нажатия левой на сцепление, что присуще обычной "механике".
К слову, на американских форумах фанатов данного авто владельцы пишут, что эта функция только "для опытных пилотов"))
Схема переключения, предложенная специалистами фирмы BMW, отличается от выбранной инженерами Porsche. Правда, это может быть лишь предварительный вариант, а в серию пойдёт что-то другое.
В современной автоиндустрии увеличение количества передач в трансмиссии стало де-факто стандартом в стремлении к большей экономичности. И если среди автоматизированных коробок передач давно не редкость восьмидиапазонные экземпляры, а некоторые производители готовы сделать и девять, и десять, то в стане адептов «механики» всё пока не так радужно. До сих пор лишь фирма Porsche осмелилась выпустить механическую коробку передач о семи ступенях на новом "девятьсот одиннадцатом". Но, похоже, в этой непростой ситуации наметился переломный момент. Об этом говорят патентные заявки фирмы BMW, недавно просочившиеся в Сеть.
Для начала резберёмся, в чём же главная загвоздка в создании «многоступенчатых» механических КПП. Дело вовсе не в технических сложностях, проблема в пресловутой прокладке, что находится между рулём и водительским сиденьем. С увеличением количества передач уменьшается расстояние между «лузами», в которые водитель должен попадать, орудуя рычагом. А соответственно, растёт вероятность ошибки, последствием которой может быть смерть трансмиссии. Что же предлагают баварцы?
В патенте утверждается, что эта технология позволяет наращивать количество передач и дальше семи. Вполне можно построить и восьми-, и даже девятиступенчатую коробку.Они запатентовали два варианта решения проблемы. Первый — более драйверский — с сохранением традиционной «трёхпедальной» схемы. Второй — более инновационный — технология Shift-by-Wire. В обоих случаях основной принцип общий. С помощью магнитореологической жидкости электроника блокирует доступ к заведомо неправильным передачам так, что переключаясь водитель может попасть только в безопасный диапазон оборотов. В первом случае сцепление человек выжимает сам, во втором за него это делает автоматика, при этом сохраняется традиционная для «механики» схема переключений, но педалей в машине остаётся лишь две. К сожалению, пока неизвестно, когда мы сможем увидеть эту технологию на серийных машинах.
Еще в 90-х годах прошлого века механическая коробка передач была вполне привычным явлением на автомобилях премиум-класса. Все 3 представителя, так званой, "большой немецкой тройки" — BMW 7-Series (E38), Audi A8 (D2) и Mercedes-Benz S-Class (W140) имели серийные модификации с "ручкой". Это же касается и класса дорогих спорт- и суперкаров, где "механика" тогда считалась стандартом, а "автомат" встречался куда реже. Дебютные люкс-кроссоверы BMW X5 (E53) и Mercedes-Benz ML (W163) также были доступны с МКП: 6- и 5-ступенчатой соответственно. Ситуация кардинально изменилась с выходом следующих генераций седанов F-сегмента: все они разом лишили покупателя возможности выбора типа трансмиссии — только "автомат"! С этого момента доля дорогих премиальных авто с МКП начала стремительно снижаться. Этот процесс продолжается до сих пор и распространился уже и на более низкие и доступные классы машин. Однако, бывали и есть исключения, причем многие автомобилисты даже не догадываются, что некоторые модели были/сейчас доступны с МКП. Этим "последним из могикан" и посвящена моя сегодняшняя запись.
Volkswagen Phaeton
В 2002-м году флагманский седан "народной" марки по-настоящему удивил автомобильную общественность. Phaeton не только делил общую платформу с моделями Bentley, а и по многим показателям превосходил устоявшихся лидеров F-сегмента. Машина удивляла не только дотошной проработкой каждой мелочи и полу-ручной сборкой, а и необычными комплектациями. Так, на заре выпуска модели в 2002-2004 годах, роскошный седан можно было купить в почти "народном" исполнении: с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Ручная трансмиссия была доступна только в сочетании с передним приводом и самым слабым в линейке 241-сильным бензиновым мотором V6 объемом 3.2 литра. Такой вариант не пользовался особым успехом у покупателей: в основном Phaeton на ручке заказывали в корпоративные парки крупных компаний. В СНГ супер-VW с механикой практически не встречаются, да и на вторичном рынке Европы это большая редкость, хотя и стоят подобные авто сейчас недорого — около 6-8 тысяч евро.
Porsche Cayenne
Если верить официальным проспектам, то 6-ступенчатая механическая коробка передач являлась базовым оснащением для Cayenne и Cayenne S первой генерации (кузова 955/957). Однако, на практике, более 95% покупателей предпочитали доплатить за 6-диапазонный "автомат". В России и Украине "перцев" с ручной трансмиссией можно пересчитать на пальцах обеих рук: За последние 3-4 года я лишь 2 раза встречал в продаже Cayenne первого поколения с МКП. Да и на других ключевых рынках подобные варианты не пользовались особой любовью. В качестве опции "ручка" предлагалась и для заряженной модификации Cayenne GTS (957). Причем больше всего GTS на механике было продано в… США! Там данный автомобиль получил славу самого "драйверского" SUV, который максимально приближен к привычным спорткарам Porsche.
Парни из Штутгарта решили не изменять традициям и оставили механическую коробку передач и для второго поколения Porsche Cayenne. Самый доступный базовый Cayenne 958 предусматривает 300-сильный бензиновый мотор V6 на 3.6 литра и 6-ступенчатую "механику" ZF. В СНГ и Европе я таких авто еще не встречал, а вот в Северной Америке иногда находятся поклонники подобной экзотики
Еще более редкий зверь, чем Cayenne с МКП — его соплатформенный родственник Audi Q7. Для "ку" механика была доступна к заказу в период с 2006 по 2010 год и также исключительно с базовым 3,6-литровым бензиновым двигателем V6 на 280 сил. Продано таких машин очень мало и даже на зарубежных сайтах продаж подержанных авто они практически не встречаются.
Porsche Panamera
Люксовый хэтчбек от Porsche, появившийся в 2009 году выделяется не только необычным типом кузова и внешностью. Заднеприводные бензиновые версии машины Panamera (3.6 V6 304 л.с.) и Panamera S (4.8 V8 406 л.с.) радуют потенциальных покупателей возможностью выбрать 6-ступенчатую механику, как альтернативу 7-ступенчатому роботу PDK. Такой вариант — редкий гость на дорогах. К примеру, в Британии ежегодно заказывают примерно 2 "Панамы" на ручке. Настоящая экзотика!
Как я уже писал выше, в Северной Америке считается хорошим тоном покупать спортивный или заряженный автомобиль именно с механической коробкой передач. Возможно, именно поэтому компания BMW исключительно для рынков США и Канады вывела свой новый супер-седан M5 (F10) как со знакомым европейцам 7-диапазонным роботом с двойным сцеплением, так и со старой-доброй 6-ступенчатой механикой. Можно только догадываться какие эмоции дарят 560 л.с. на "ручке" и плевать, что на гоночном кольце такая версия будет медленнее умной электроники. Только 3 педали, только хардкор!
Одной M5 баварцам показалось мало, поэтому для все того же рынка Северной Америки (и нигде более) они припасли целое трио версий новейшей M6 с механикой — купе, кабриолет и 4-дверное Gran Coupe. С точки зрения техники — все практически идентично М5: мотор V8 битурбо S63B44TU на 560 сил. Что интересно — M6 является единственной "шестеркой" (F06/F12/F13) доступной с МКП.
Ferrari California
Cadillac CTS-V
Марка Cadillac сама по себе уже ассоциируется с комфортом, вальяжностью и автоматическими коробками передач. Тем удивительней найти в ее модельной линейке уникальные заряженные купе, седаны и универсалы CTS-V. Их особенностью является использование компрессорного силового агрегата V8 LSA от спорткара Chevrolet Corvette ZR1. 6,2-литровый монстр выдает 556 л.с. и может агрегатироваться как с 6-диапазонным "автоматом", так и хардкорной 6-ступенчатой "механикой" Tremec TR-6060 с шорт-шифтером. По злости и агрессивности с седаном CTS-V может конкурировать только BMW M5 на ручке. Примечательно, что модель официально доступна и на европейском рынке.
С уходом Gallardo больше нет возможности купить Lamborghini с МКП, самые экстремальные модификации культового Porsche 911 — GT3 и Turbo теперь доступны только с роботом PDK. Новый Aston Martin V12 Vantage — также исключительно с "роботом". И этот процесс, увы, уже не остановить. С другой стороны, пока еще никуда не делись "ручные" Audi R8, обычные Porsche 911, Cayman, Boxster, Chevrolet Corvette и Dodge Viper. Так что у любителей 3-педальных машин еще есть на что обратить внимание. А как вы относитесь к механической коробке передач? Что лучше — АКП или МКП? Купили бы вы дорогое авто на ручке? Пишите в комментариях. Спасибо!
Что мы знаем о коробках передач? То, что есть архаичная «механика», удобный «автомат», скорострельный, но, по слухам, ненадежный «робот» и уж совсем непонятный вариатор. Оказывается, существуют и более экзотические разновидности КПП.
7-ступенчатая «механика»
Первыми до такого додумались Porsche. В 2011 году «механику» с таким количеством передач и функцией автоматической перегазовки при переключениях вниз получил легендарный 911 (кузов 991). Ради унификации 7-ступенчатая «механика» и преселективный «робот» PDK получили единый корпус. Обе версии имели даже одинаковый ряд передаточных чисел. Но диск сцепления у «механики» был большего диаметра — 240 мм (против максимальных 202 мм у PDK). Случайно перейти на высшую передачу мешала блокировка. Врубить седьмую можно было только с пятой или шестой. Позже вслед за Porsche подтянулись и другие производители. Сначала отметились спорткары: 7-ступенчатую коробку получил Corvette С7 и Aston Martin Vantage в ограниченной версии AMR.
Но больше всех удивил Ford, который подарил «семиступку» новому Bronco. Возрожденный внедорожник получил коробку Getrag. В ней помимо шести передач переднего хода предусмотрена еще одна передняя передача ниже первой. На рычаге КПП она обозначена не цифрой, как остальные, а буквой C (Crawler, «ползущая»). Ее передаточное отношение — 6,588:1 (у первой передачи — 4,283:1).
Последнее поколение 911 также доступно с 7-ступенчатой «механикой». Наши коллеги из Car and Driver, тестировавшие Carrera S с такой коробкой, особо отметили привычную схему переключений. Для того, чтобы ее сохранить с учетом особенностей компоновки в корпусе «робота» PDK, инженеры Porsche разработали механически преобразованный привод переключения MECOSA. Без него водителю пришлось бы использовать нечетную схему переключения передач — первая передача на месте четвертой, четвертая — там, где обычно шестая.
Электронное сцепление KIA
Не все разделяют энтузиазм Kia насчет этой инновации. Главный редактор издания Topspeed считает, что «iMT лишает водителя главных преимуществ “механики” — возможности полностью контролировать двигатель и трансмиссию, использовать торможение двигателем и иметь полный контроль над выбором передачи. Если компьютер, который, скорее всего, будет осторожничать, не сочтет ваш выбор передачи приемлемым, он не позволит трансмиссии соединиться с двигателем».
Вариатор + «механика»
Одно из технических новшеств, примененных на Toyota Auris последнего поколения, — коробка Direct Shift-CVT. В ней скрещены классическая ступень из пары шестерен (разработчики называют ее «стартовой передачей») и вариатор. Эта первая ступень аналогична первой передаче в обычной механической коробке. Она приводится в действие лишь во время разгона с места, чтобы избежать вялости отклика обычного вариатора. После электроника эту передачу выключает и плавно переходит на вариатор. Это позволяет ему работать на более высоких передачах, что в угоду экономичности снижает обороты мотора в крейсерском режиме.
Вариатор + «автомат»
Тойоте не впервой делать «микс» из двух типов трансмиссий. В 2015 году на купе LC 500h дебютировала система Multi Stage Hybrid. В ней традиционная планетарная передача, соединяющая ДВС и основной электродвигатель с колесами, дополнена 4-ступенчатым «автоматом», установленным позади гибридного блока. Дополнительные передачи дают возможность ДВС и электромотору активнее трудиться во время разгона. Согласование между оборотами двигателей и откликом акселератора получается более естественным. К тому же добавляется ручной режим. «Передачи включаются настолько быстро, что момент переключения даже в спортивном режиме абсолютно незаметен. Это просто лучшая автоматическая трансмиссия, которую мы когда-либо тестировали», — писал после теста The Car Magazine.
Легче некуда
Британская фирма Ariel Motor известна в основном по бесчисленным вариациям легкого трек-кара Atom. При этом интересная по своей конструкции коробка передач досталась другой модели — багги Nomad («Кочевник»), точнее, ее экстремальному варианту Nomad R мощностью 340 л.с.
Привод на задние колеса у легкого 340-сильного спорткара идет через алюминиевую 6-ступенчатую секвентальную коробку Sadev ST82-17. Эта гоночная коробка имеет встроенный масляный насос, пневматический переключатель с электронным управлением, главную передачу с дифференциалом повышенного трения. Управление коробкой осуществляется единственным (правым) подрулевым «лепестком». Тянешь на себя — повышаешь передачу, нажимаешь — переходишь на пониженную. Сама смена скоростей занимает 0,04 секунды (вверх) и 0,05 секунды (вниз) соответственно. Как пишет английское издание Autocar, «передаточные числа в коробке настолько близки, что вы можете с радостью перейти на шестую передачу при скорости в 40 км/ч или врубить первую на 80-ти». Но главное — это одна из самых компактных и легких КПП в мире: весит всего 38 кг.
Многоступенчатые «роботы»
У роботизированных трансмиссий наличие даже девяти передач — редкость. Недавно 9-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями 9DCT рассекретил китайский Great Wall на модели Haval H6. Но европейские производители пока обходятся меньшим количеством передачам. Например, Volkswagen, ответственный за моду на такой тип коробок, в своих моделях использует 7-ступенчатый «робот».
В лидеры среди массовых производителей метит Honda. В 2016 году японцы запатентовали «робот» на 11 ступеней с тремя сцеплениями. Такая схема позволит менять скорости еще быстрее, чем раньше, не теряя при этом тяги на колесах и выбирая нужные передаточные числа точнее и оперативнее. Использоваться такая коробка будет на небольших автомобилях, нацеленных на высокую экономичность. На каких конкретно, пока неясно.
У производителей суперкаровской экзотики — свои ориентиры. 9-ступенчатой роботизированной коробкой может похвастать, например, Acura NSX. Но куда интересней представленный в прошлом году Koenigsegg Jesko (1280 л.с. на бензине и 1600 л.с. на спиртовой смеси E85) с 9-ступенчатым многодисковым «роботом» Light Speed Transmission (LST). Он состоит из девяти передач переднего хода и семи мокрых многодисковых муфт в компактном и сверхлегком корпусе (всего 90 кг). В отличие от обычных «секвенталок», которые могут переходить только на соседнюю передачу, LST способен перескакивать через несколько ступеней сразу. По сути, все возможные передачи у него включены постоянно.
Сколько ступеней нужно «автомату»?
Коробки передач с двузначным количеством ступеней уже давно реальность. Вроде бы есть вариаторы, но бесступенчатые трансмиссии оказались милы далеко не всем производителям. Один из первых 10-ступенчатых «автоматов» — результат совместной работы Форда и GM. Разработчикам удалось добиться, чтобы 10-ступенчатая трансмиссия уместилась в том же форм-факторе, что и 6-скоростная, при весе всего на полтора килограмма больше. Коробку Hydra-Matic 10L80 еще в 2015 году получил безумный пикап Ford F-150 Raptor, а через год — купе Chevrolet Camaro ZL1. Впоследствии «десятиступка» появилась на Мустангах, новом Chevrolet Tahoe и других моделях.
Из других примеров — 10-ступенчатый «автомат» Aisin Direct Shift-10A (AGA0E), который используется на Lexus LS и LC. В свое время эта КПП с пластиковым масляным поддоном стала первой подобной коробкой для продольной установки. Плюс компактные размеры, не превышающие таковые у «восьмиступки», и завидная скорость переключений. Со второй на третью за 0,12 секунды в ручном режиме, в «Драйве» — около 0,2 секунды. 10-ступенчатый «автомат» есть также у Honda, им оснащаются, например, Accord и ряд моделей Acura.
Что насчет надежности?
К надежности и ремонтопригодности многоступенчатых трансмиссий есть ряд претензий. К такому выводу пришли исследователи американского издания Consumer Reports (публикует независимые обзоры и сравнительные тесты потребительских товаров и услуг) в 2015 году. «Мы наблюдаем дефекты сложно устроенных автоматических коробок у ряда брендов (продукция Fiat Chrysler, Acura). Многим автомобилям требуется ремонт или замена агрегата целиком, в частности из-за рывков при смене ступеней», — обрисовывает ситуацию Джейк Фишер, глава отдела автомобильных испытаний Consumer Reports. У старых «шестиступок» таких проблем на порядок меньше.
Другой пример — мерседесовский «автомат» 9G-Tronic. Ради компактных размеров и небольшого веса эта коробка получила встроенный в поддон масляный фильтр (меняется в сборе) и единый модуль мехатроники с печатной платой, гидравлическими клапанами и датчиками. В случае поломки он также меняется только целиком.
Тем не менее проект «автомата» на 11 передач уже существует. Патент на такую конструкцию зарегистрировал Ford в 2015 году. Правда, официально «Голубой овал» разработку такой КПП не подтвердил. «Патентные материалы помогают защитить наши идеи, но не обязательно указывают на будущее развитие бизнеса или планы производства», — заявил представитель компании.
Странные формы
Коробки передач бывают не только странной конструкции, но и странной формы. Давно прошли те времена, когда селектор трансмиссии представлял собой привычный рычаг на центральном тоннеле или подрулевую «кочергу». Сегодня это в первую очередь элемент дизайна. Вспоминаем самые необычные решения.
Поворотная шайба
Впервые подобную схему примерил на себя Jaguar XF первого поколения. Идея прижилась. Подъем-поворот селектора «автомата» стал главной фишкой сначала всех Ягуаров, а потом и Land Rover. Но выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругали не только журналисты, но и реальные покупатели. В итоге Land Rover оставил шайбы лишь на дорогих Velar и большом Range Rover. Остальные внедорожники перешли на нефиксируемые селекторы привычной формы.
Другие производители тоже не спешат повсеместно внедрять это оригинальное внешне, но эргономически спорное решение. Встречается оно на Фордах и Крайслерах. Genesis использует вращающийся селектор трансмиссии только на флагманском кроссовере GV80 и седане G80. Из последних новинок с таким селектором — китайский Haval B06 и локализованный у нас Kia Sorento четвертого поколения.
Кнопки
Кнопочным селекторам переключения передач уже больше 60 лет. Впервые такую схему применил Chrysler в 1956 году для своего «автомата» PowerFlite. Позднее эта конструкция была скопирована при создании советского партийного лимузина ЗИЛ-111.
В настоящее время кнопочные селекторы КПП применяются повсеместно. Прошли времена, когда это было исключительно «фишкой» суперкаров вроде Aston Martin. Кнопочный «автомат» получил кроссовер Hyundai Santa Fe и флагман Palisade, хотя у его собрата Kia Telluride в салоне установлен традиционный рычаг. Аналогичная история с Sonata и Kia K5. Кнопочный пульт стал приметой большинства последних моделей Honda, Acura, GMC и Lincoln. У последнего поколения Navigator кнопки АКПП — неотъемлемый элемент внутреннего декора.
Кнопки управления «автоматом» могут быть и на руле. Первым, кто додумался до этого, были кудесники тюнинг-ателье Alpina. В дальнейшем схема получила повсеместное распространение, но в любом случае это было дублирующее управление, параллельно с традиционным рычагом КПП.
Но технологии не стоят на месте, и все управление коробкой можно сосредоточить только на руле. Соответствующую технологию запатентовал Ford в 2017 году. Фордовцы посчитали, что на руль можно убрать все переключатели (P, R, N, D, + и -). Патент защищает не просто размещение кнопок трансмиссии на руле, но описывает схему управления, связывающую эти кнопки, педали тормоза, газа и гибридный силовой агрегат. Также указан алгоритм переключений в зависимости от ряда входных сигналов (нажата педаль тормоза или нет, движется машина или стоит на месте). Ждем серийного воплощения.
Подрулевой селектор
Современная реинкарнация «кочерги», распространенной на классических американских дредноутах. Старое решение на новый лад впервые предложила BMW в до сих пор самой ругаемой «семерке» Е65. Мерседес тоже не остался в стороне — подрулевой джойстик появился на флагманском S-классе W221, E-классе и кроссоверах с трехлучевой звездой. В современных Бенцах «автомат» управляется аналогичным образом, тогда как BMW оставила эту идею в прошлом.
И другие варианты
Их очень много. Тут и различные джойстики, как у Nissan Leaf или гибрида Lexus CT 200h. У новой Октавии в машинах с DSG теперь нет жесткой связи селектора с коробкой, поэтому появился нефиксируемый «дизайнерский» переключатель. В BMW рукоятку селектора КПП можно украсить элементами из хрусталя. Хоть какое-то разнообразие в автомобилях, где интерьеры сплошь оккупированы сенсорными дисплеями и черным глянцем.
Стоит сразу сказать, что все тачки "до", были тоже на механике.
Так вот механика на Корвете — это совсем другой мир, нежели на Камаро и Хэллкете. Ощущения, словно ты не наигрался в мясной экшн на плэйстэйшн, и так и тянешься к джойстику. Кулиса короткоходная, передачи включаются очень туго и четко, это дает ощущение того, что ты действительно управляешь мощным механизмом, от чего субъективное удовольствие возрастает.
Отдельным открытием для меня была система включения автоматической перегазовки. При покупке об этом я не знал и сделал сие открытие, когда задумался, на кой хер нужны рулевые лепестки на механике. Видимо, дабы не усложнять конвейер, лепестки решили оставить, но наделили их функцией включения данной системы перегазовки. Если кратко, ее суть: можно смело врубать пониженную без лишней возни с перегазовкой. Машина сама позаботится о том, чтобы поднять обороты перед включением сцепления, дабы уравнять скорости валов в коробке.
Если говорить про ощущения, то это совершенно новый "экспириенс" управления механикой — настоящий восторг при ускорении и переключая на пониженную. Корвет, при соответствующем резком звуке перегазовки "выплевывет" тебя вперед при ускорении без потери оборотов от момента снятия правой ноги с газа и до момента нажатия левой на сцепление, что присуще обычной "механике".
К слову, на американских форумах фанатов данного авто владельцы пишут, что эта функция только "для опытных пилотов"))
Читайте также: