В каком из перечисленных приложений икао изложены обязанности командира вс
Приложения 1–16 технического характера находятся в ведении Управления аэронавигации; приложения 17 и 18 находятся в ведении отдела воздушного транспорта.
SARPS и PANS
Спецификации, разработанные ИКАО, в основном представлены в форме SARPS или PANS.
SARP: Стандарты и рекомендуемая практика
SARPS - это «Стандарты и Рекомендуемая практика».
- "Стандарт - это любая спецификация, относящаяся к физическим характеристикам, конфигурации, материалам, характеристикам, персоналу и процедурам, единообразное применение которых признано необходимым для безопасности или регулярности международной аэронавигации и которые Договаривающиеся государства должны соблюдать в соответствии с положения Конвенции. В случае несоблюдения уведомление Совета является обязательным в соответствии со статьей 38 Конвенции. "
- «Рекомендуемая практика - это любая спецификация, относящаяся к физическим характеристикам, конфигурации, материалам, характеристикам, персоналу и процедурам, единообразное применение которой признано желательным в интересах безопасности, регулярности или надежности. Эффективности международной аэронавигации и к которой необходимо Договаривающиеся государства будут стремиться соблюдать положения Конвенции. Государствам, которые не соблюдают рекомендованную практику, рекомендуется уведомить Совет. "
SARPS сформулированы в общих чертах и содержат только основные спецификации. В случае сложных систем, таких как телекоммуникационное оборудование, SARPS состоят из двух частей: основных SARPS, которые являются основными регулирующими элементами, содержащимися в основной части Приложений, и подробных технических спецификаций, которые содержатся в добавлениях к приложениям или в руководствах. . Отличия от SARPS, о которых сообщают государства, публикуются в дополнениях к Приложениям.
PANS: Правила аэронавигационного обслуживания
Процедуры аэронавигационного обслуживания включают эксплуатационные методы и инструктивный материал, которые слишком подробны, чтобы их можно было охватить в SARPS; они часто развивают фундаментальные принципы, сформулированные в соответствующих SARPS. Чтобы стать частью PANS, спецификации должны применяться во всем мире. Совет предлагает Договаривающимся государствам публиковать отличия от PANS в своих публикациях аэронавигационной информации, когда важно, чтобы эти различия были известны для обеспечения безопасности аэронавигации.
Приложение 10
Приложение 10 состоит из пяти томов:
- I. Радиотехнические средства навигации
- II. Телекоммуникационные процедуры, в том числе имеющие характер PANS
- III. Системы связи
- 1 - й части: цифровые системы связи данных
- 2 - й партия: голосовая связь система
Эти пять томов содержат Стандарты и Рекомендуемую практику ( SARP (in) ), Правила аэронавигационного обслуживания ( PANS (in) ) и инструктивный материал по системам авиационной электросвязи, навигации и наблюдения.
Том I: Средства радионавигации
Том I представляет собой технический документ, который определяет для международных полетов воздушных судов системы, необходимые для обеспечения радионавигационных средств, используемых на всех этапах полета. SARPS и инструктивный материал в этом томе перечисляют основные параметрические спецификации для радионавигационных средств, такие как:
- глобальная навигационная спутниковая система ( GNSS )
- система посадки по приборам ( ILS )
- микроволновая система посадки ( MLS )
- всенаправленный радиомаяк очень высокой частоты ( VHF ) ( VOR )
- ненаправленный маяк ( NDB )
- дальномер ( DME ).
Данные, представленные в этом томе, касаются определенных аспектов мощности, частоты, модуляции, характеристик сигналов и требований к управлению, необходимых для обеспечения того, чтобы правильно оборудованные воздушные суда могли принимать навигационные сигналы во всех частях мира с требуемой степенью надежности.
Тома II и III
Том II содержит общие, административные и эксплуатационные процедуры, относящиеся к фиксированной и подвижной авиационной электросвязи.
Том III объединяет SARPS и инструктивный материал для различных систем голосовой связи и передачи данных "воздух-земля" и "земля-земля", включая:
- сеть авиационной электросвязи ( ATN )
- авиационная подвижная спутниковая служба (SMAS)
- Вторичный обзорный радар ( ВОРЛ ), канал передачи данных "воздух-земля" в режиме S
- Цифровая линия связи воздух-земля (VDL ) на сверхвысоких частотах ( VHF )
- сеть фиксированной службы авиационной электросвязи (AFTN)
- система адресации самолетов
- высокочастотный канал передачи данных ( HFDL(in) )
- воздушная подвижная служба
- система избирательного вызова ( SELCAL )
- авиационные речевые сети и передатчики аварийных локаторов ( радиомаяки-указатели места бедствия ).
Том IV: Радиолокационные системы наблюдения и системы предотвращения столкновений
Том IV содержит SARPS и инструктивный материал для вторичного обзорного радиолокатора (SSR) и бортовых систем предупреждения столкновений ( ACAS ), включая SARPS для SSR режима A, режима C и режима S, а также технические характеристики БСПС.
Том V: Использование авиационного радиочастотного спектра
Том V определяет SARPS и инструкции по использованию авиационных частот. Международный союз электросвязи (МСЭ) разработал структуру , в рамках которой производится баланс между потребностями радиочастотного спектра отдельных государств и интересами различных пользователей радиоканалами для достижения запланированного радио среды на основе безинтерференционного, эффективный и рациональное использование радиоспектра. В этом томе также содержится информация о планировании распределения частот существующим или планируемым отдельным авиационным радиостанциям в различных полосах частот.
Приложение 19
О публикации Приложения 19 было объявлено в Март 2013 г. . Он объединяет в едином документе положения, касающиеся национальных программ безопасности (PNS) и систем управления безопасностью (SMS). Создание этого приложения считается ИКАО историческим. Приложение 19 должно вступить в силу 14 ноября 2013 г. .
Конвенция
о международной гражданской авиации
(Чикаго, 7 декабря 1944 г.)С изменениями и дополнениями от:
27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 21 июня 1961 г., 15 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г., 6 октября 1989 г., 26 октября 1990 г.
ГАРАНТ:
См. статус настоящей Конвенции
Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозу всеобщей безопасности;
принимая во внимание, что желательно избегать трений и содействовать такому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;
заключили в этих целях настоящую Конвенцию.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих Правительств в даты, указанные против их подписей.
Совершено в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, а заверенные копии направляются этим Правительством Правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.
ГАРАНТ:
См. Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте настоящей Конвенции от 30 сентября 1977 г.
Тексты поправок к Чикагской конвенции
Поправка к статье 45
(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)В конце Статьи 45 Конвенции точка заменяется запятой и добавляется следующее:
"а по-иному, чем временно,- по решению Ассамблеи, причем такое решение должно быть принято числом голосов, установленным Ассамблеей. Установленное таким образом число голосов будет составлять не менее трех пятых от общего числа Договаривающихся государств".
В Статье 49(е) выражение "годовой бюджет" заменяется выражением "годовые бюджеты".
В Статье 61 выражение "годовой бюджет" и "путем голосования принимает бюджет" заменяются выражениями "годовые бюджеты" и "путем голосования принимает бюджеты".
"Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся государств, направленной Генеральному секретарю".
ГАРАНТ:
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 года)В Статье 50(a) Конвенции выражение "двадцати одного" упраздняется и заменяется выражением "двадцати семи".
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 года)В пункте a) Статьи 50 Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:
"Он состоит из тридцати Договаривающихся государств, избранных Ассамблеей".
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 года)В Статье 50(a) Конвенции изменить второе предложение, заменив "тридцати" на "тридцати трех".
Поправка к статье 56
(Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 года)В Статье 56 Конвенции выражение "двенадцати членов" заменяется выражением "пятнадцати членов".
Поправка - включение статьи 93 (бис)
(Протокол, подписанный в Монреале 27 мая 1947 года)a) Независимо от изложенных выше положений вышеуказанных Статей 91,
1) государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или вступивших с ней в отношения, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;
2) государство, исключенное из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенный Наций не дополнит свой акт об исключении рекомендацией об обратном.
b) Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в силу положений вышеуказанного пункта (a), может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенный Наций быть вновь допущено в Международную организацию гражданской авиации по его просьбе и с одобрения большинства Совета.
c) Если осуществление членами данной Организации прав и привилегий, принадлежащих им как членам Организации Объединенных Наций, приостановлено, то, по требованию последней, приостанавливается осуществление ими прав и привилегий, вытекающих из членства в данной Организации.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)
Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 г.
Русский текст Конвенции, равно аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят на Монреальской конференции по воздушному праву - см. Протокол от 30 сентября 1977 г.
Текст Конвенции официально опубликован не был
См. статус настоящей Конвенции
В настоящий документ внесены изменения следующими документами:
Протокол, подписанный в Монреале 1 октября 1998 г.
Не вступил в силу.
Протокол, подписанный в Монреале 29 сентября 1995 г.
Не вступил в силу.
Протокол, подписанный в Монреале 26 октября 1990 г.
Изменения вступили в силу 28 ноября 2002 г., для России - 16 августа 2005 г.
Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1989 г.
Изменения вступили в силу 18 апреля 2005 г., для России - 16 августа 2005 г.
Протокол, подписанный в Монреале 10 мая 1984 г.
Изменения вступили в силу 1 октября 1998 г., для России - 24 августа 1990 г.
Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1980 г.
Изменения вступили в силу 20 июня 1997 г., для России - 3 февраля 1988 г.
Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 г.
Изменения вступили в силу 15 февраля 1980 г., для России - 2 августа 1977 г.
Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 г.
Изменения вступили в силу 19 декабря 1974 г., для России - 9 февраля 1972 г.
Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 г.
Изменения вступили в силу 16 января 1973 г., для России - 15 июня 1971 г.
Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 г.
Изменения вступили в силу 11 сентября 1975 г., для России - 4 сентября 1975 г.
Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 г.
Изменения вступили в силу 17 июля 1962 г., для России - 4 мая 1971 г.
Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статьи 45)
Изменения вступили в силу 16 мая 1958 г., для России - 4 мая 1971 г.
Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статей 48, 49 и 61)
(с изменениями на 26 октября 1990 года)
Документ с изменениями, внесенными:
Международным протоколом от 6 октября 1980 года;
* Вступила в силу 4 апреля 1947 г. Конвенция вступила в силу для СССР 14 ноября 1970 года.
Текст Конвенции на английском языке см. Документ IСАО 7300/3, 1963 г.
Преамбула
Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами и народами мира, а злоупотребление ею может превратиться в угрозу всеобщей безопасности; и
принимая во внимание, что желательно избегать трений и развивать такое сотрудничество между государствами и народами, от которого зависит мир на земле.
Нижеподписавшиеся правительства, достигнув согласия по принятию некоторых принципов и мер с тем, чтобы можно было развивать международную гражданскую авиацию безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные линии воздушного транспорта можно было организовать на основе равенства возможностей и эксплуатировать обоснованно и экономично,
Заключили в соответствии с этим настоящую Конвенцию.
Часть I
Глава I
Общие принципы и применение Конвенции
Статья 1
Суверенитет. Договаривающиеся Государства признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет на воздушное пространство над своей территорией.
Статья 2
Территория. В целях настоящей Конвенции территорией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся над суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного Государства.
Статья 3
Гражданские и государственные воздушные суда.
а) Настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов.
b) Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.
с) Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями.
d) Договаривающиеся Государства предусматривают при издании регламентов для своих государственных воздушных судов, что они должны обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.
Статья 3 bis
а) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Это положение не истолковывается как изменяющее каким-либо образом права и обязательства государств, изложенные в Уставе Организации Объединенных Наций.
b) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям. С этой целью Договаривающиеся государства могут прибегать к любым соответствующим средствам, совместимым с надлежащими нормами международного права, включая надлежащие положения настоящей Конвенции, конкретно пункт а) данной Статьи. Каждое Договаривающееся государство соглашается опубликовать свои правила, действующие в отношении перехвата гражданских воздушных судов.
Статья 4
Злоупотребление гражданской авиацией. Каждое Договаривающееся Государство соглашается не использовать гражданскую авиацию для каких-либо целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции.
Глава II
Полет над территорией Договаривающихся Государств
Статья 5
Право нерегулярного полета. Каждое Договаривающееся Государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярным обслуживанием международных воздушных линий, будут иметь право при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты или транзитные беспосадочные перелеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями, без обязательного получения предварительного разрешения и при условии, что Государство, через которое осуществляется полет, имеет право потребовать совершения посадки. Вместе с тем, каждое Договаривающееся Государство в целях безопасности полета сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих средств обеспечения полетов, придерживаться предписанных маршрутов или получать специальное разрешение на такие полеты.
Такие воздушные суда, если они заняты перевозкой пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму за пределами регулярных международных воздушных линий, должны также, при условии соблюдения положений статьи 7, пользоваться привилегией принимать на борт и выгружать пассажиров, груз или почту, при условии, что любое Государство, где такая погрузка или выгрузка имеет место, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.
Статья 6
Регулярные воздушные линии. Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.
Статья 7
Каботаж. Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.
Статья 8
Беспилотные воздушные суда. Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов.
Статья 9
а) Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других Государств совершать полеты над определенными зонами своей территории, при условии, что в этом отношении не будет проводиться никакого различия между воздушными судами, осуществляющими регулярные полеты по международным воздушным линиям данного Государства, и воздушными судами других Договаривающихся Государств, осуществляющих подобные полеты. Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации. Описания таких запретных зон на территории Договаривающегося Государства, равно как и любые последующие изменения в них, должны сообщаться, по возможности быстрее другим Договаривающимся Государствам и Организации международной гражданской авиации.
b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой также право, при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности немедленно вводить временное ограничение или запрещение полетов над всей или любой частью своей территории, при условии, что такое ограничение или запрещение будет применяться без различия национальности к воздушным судам всех других Государств.
с) Каждое Договаривающееся Государство в соответствии с такими правилами, какие оно может предписать, может потребовать от любого воздушного судна, вошедшего в зону, предусмотренную в параграфах а) и b) данной статьи, произвести посадку в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории по возможности немедленно по выходе из такой зоны.
Статья 10
Посадка в таможенном аэропорту. За исключением того, когда, согласно условиям данной Конвенции или специального разрешения воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося Государства без посадки, каждое воздушное судно, входящее на территорию Договаривающегося Государства, должно, если правила такого Государства этого требуют, совершить посадку в аэропорту, указанном данным Государством, с целью прохождения таможенного и иного досмотра. Выход с территории Договаривающегося Государства такие воздушные суда должны производить с таким же образом указанного таможенного аэропорта. Данные о всех выделяемых таможенных аэропортах должны Государством опубликовываться и сообщаться Организации международной гражданской авиации, учрежденной в соответствии с частью II настоящей Конвенции для передачи всем другим Договаривающимся Государствам.
Статья 11
Применимость правил о воздушном передвижении. При условии выполнения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства относительно допуска на свою территорию и выпуска воздушных судов, занятых в международной воздушной навигации, или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах своей территории, будут применяться к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе с территории этого Государства или во время пребывания в ее пределах.
Статья 12
Законы о воздушных передвижениях. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым воздушным судном, осуществляющим полет или воздушный маневр в пределах его территории, и любым воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наиболее возможного соответствия своих собственных правил такого рода с правилами, устанавливаемыми время от времени согласно настоящей Конвенции. Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наказания всех лиц, нарушающих действующие правила.
Статья 13
Правила впуска и выпуска. Законы и правила Договаривающегося Государства, относящиеся к пропуску на его территорию или выпуску с нее пассажиров, экипажей или грузов воздушного судна, такие как впускные, выпускные, иммиграционные, паспортные, таможенные и карантинные, должны соблюдаться такими пассажирами, экипажами или владельцами груза при прибытии или убытии с территории такого Государства или во время нахождения в пределах его территории.
Статья 14
Предотвращение распространения болезней. Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать эффективные меры по предотвращению распространения через средства воздушной навигации холеры, тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и других таких заразных болезней, которые будут время от времени определяться Договаривающимися Государствами, и с этой целью Договаривающиеся Государства будут постоянно консультироваться непосредственно с учреждениями, занимающимися международным регулированием, относящимся к санитарным мерам, применимым к воздушным судам. Такие консультации не должны оказывать влияния на применение какой-либо существующей международной конвенции по этому вопросу, членами которой могут являться Договаривающиеся Государства.
Статья 15
Аэропортные и подобные сборы. Каждый аэропорт Договаривающегося Государства, открытый для общественного пользования своих национальных воздушных судов, будет равным образом, при условии соблюдения положений статьи 68, открыт на одинаковых условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся Государств. Подобные одинаковые условия должны применяться к использованию воздушными судами каждого Договаривающиеся Государства всех аэронавигационных средств, включая радио и метеорологическую службы, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в интересах безопасности и удобства воздушной навигации.
Любые сборы, какие могут взиматься или быть допущены к взиманию Договаривающимся Государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося Государства не будут превышать:
а) в отношении воздушных судов, не занятых регулярным обслуживанием международных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами того же класса при осуществлении аналогичных операций, и
b) в отношении воздушных судов, занятых обслуживанием регулярных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами, занятыми обслуживанием аналогичных международных воздушных линий.
Данные о всех таких сборах будут опубликовываться и направляться Организации международной гражданской авиации; при этом по представлению соответствующим Договаривающимся Государством данных о сборах, взимаемых за пользование аэропортами и другими средствами, они будут подлежать рассмотрению Советом, который будет составлять по ним доклады и делать рекомендации для учета заинтересованным Государством или Государствами. Договаривающимся Государством не будет взиматься никаких уплат, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества.
Статья 16
Досмотр воздушных судов. Надлежащие власти каждого из Договаривающихся Государств будут иметь право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при их прибытии или отбытии и проверять удостоверения и другие документы, предписываемые настоящей Конвенцией.
Глава III
Национальность воздушных судов
Статья 17
Национальность воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность того Государства, в регистр которых они занесены.
Статья 18
Двойное занесение в регистр. Не может считаться действительным занесение воздушного судна в регистр более чем одного Государства, но Государство регистрации может меняться.
Статья 19
Национальные законы, регулирующие занесение в регистр. Занесение в регистр или смена Государства регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся Государстве будут производиться в соответствии с его законами и правилами.
Статья 20
Нанесение знаков. Каждое воздушное судно, занятое в международной воздушной навигации, должно нести на себе свои соответствующие национальный и регистрационный знаки.
Статья 21
Глава IV
Мероприятия по содействию международной навигации
Статья 22
Упрощение формальностей. Каждое Договаривающееся Государство соглашается принять путем издания специальных правил или иным образом все осуществимые меры по содействию и облегчению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся Государств и без необходимости не допускать задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенности при применении иммиграционных, карантинных, таможенных и выпускных законов.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является межправительственным специализированным учреждением ООН, созданным в 1944 году в целях обеспечения упорядоченного и регулируемого функционирования и развития мировой авиатранспортной системы.
Уставным документом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). В 96 статьях определяются привилегии и ограничения всех Договаривающихся государств и предусматривается порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики, регулирующий международный воздушный транспорт.
К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.
Нормативными документами ИКАО регламентируется регулирование международной гражданской авиации в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от актов незаконного вмешательства), воздушного транспорта, охраны окружающей среды от воздействия авиации.
Полномочным органом ИКАО является Ассамблея, которая собирается на сессию один раз в три года, если не появляется необходимость в рассмотрении экстренных ситуаций. Ассамблея рассматривает проделанную ИКАО работу в технической, экономической, юридической, финансовой областях, в сфере оказания технической помощи, дает руководящие указания исполнительным органам ИКАО по направлениям деятельности.
Юбилейная 40-я Ассамблея ИКАО состоялась с 24 сентября по 4 октября 2019 года, российскую делегацию возглавил заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.А. Юрчик. Повестка дня Ассамблеи включала как организационные вопросы функционирования ИКАО, так и актуальные вопросы по различным направлениям деятельности Организации.
Высшим постоянно действующим руководящим органом ИКАО является Совет в составе 36 государств, избираемых Ассамблеей сроком на три года и возглавляемый Президентом Совета. Совет избирает своего Президента сроком на три года и он может быть переизбран. Г-н Сальваторе Шаккитано, шестой и нынешний Президент Совета ИКАО, был избран 25 ноября 2019 года сроком на три года начиная с 1 января 2020 года.
Вхождение в Совет свидетельствует о ведущей роли государства в мировом авиационном сообществе. Избираясь в Совет с 1971 года, наша страна активно и плодотворно участвует в его работе.
Секретариат ИКАО - постоянный орган, обеспечивающий работу Ассамблей, Совета и других органов, а также региональных офисов Организации. Секретариат состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационное управление, Авиатранспортное управление, Управление технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления.
Российская Федерация является членом ИКАО с 14 ноября 1970 г. с учетом правопреемственности России с 26 декабря 1991 г. членства в ИКАО Союза Советских Социалистических Республик.
Участие России в ИКАО имеет приоритетное значение для защиты политических, экономических интересов нашей страны, для повышения ее роли и значимости в международном авиационном сообществе.
Участие России в ИКАО дает возможность:
- оказывать влияние на формирование политики ИКАО во всех сферах ее деятельности с учетом российских интересов;
- защищать и поддерживать решения, при которых российская гражданская авиация осуществляет беспрепятственную эксплуатацию российских воздушных судов и авиационной техники российского производства на международных авиалиниях;
- получать в рамках ИКАО информацию по передовому зарубежному авиационному опыту и внедрять его в отечественную практику;
- препятствовать принятию таких международных стандартов на различные виды деятельности воздушного транспорта, которые принесли бы материальный и финансовый ущерб отечественной авиации;
- сокращать сроки и материальные затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественной авиации и промышленности;
- получать сведения по принципиальным и практическим проблемам авиации, способствующим устойчивому развитию отечественной гражданской авиации.
Использование требований, изложенных в документах ИКАО, лежит в основе разработки нормативных документов и рекомендуемой практики, регламентирующих работу всех служб гражданской авиации Российской Федерации, авиационного персонала, самолетно-моторного парка, средств связи, организации и технических средств службы управления воздушным движением.
Российские представители работают в Совете и всех рабочих органах Совета. Российские эксперты представлены практически во всех группах экспертов, учреждённых ИКАО для решения актуальных международных проблем в сфере деятельности Организации.
Русский язык принят в качестве рабочего языка ИКАО в полном объёме. Российские полномочные органы осуществляют регулярные рабочие контакты с высшими должностными лицами ИКАО для решения актуальных вопросов развития связей между Россией и Организацией.
Читайте также: