Как определяет приложение 19 икао понятие риск для безопасности полетов
Как видно из этой статьи, государственный надзор о соблюдении воздушного законодательства осуществляется только в отношении юридических лиц (в том числе и имеющих отношение к СВС) и индивидуальных предпринимателей. Индивидуалов - владельцев СВС, государственный надзор, осуществляемый в соответствии с порядком, установленным 294-ФЗ, не касается.
Он может осуществляться в пордке статьи 37 Воздушного кодекса РФ:
6. При нарушении эксплуатантом указанных в пункте 5 настоящей статьи правил, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации или уполномоченный орган в области оборонной промышленности имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию.
7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности. Порядок обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов установлен статьёй 24.1. Воздушного кодекса РФ:
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами - разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными учреждениями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.
Но, хотя и объявлено, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, внимательно сверив перечень деятельностей, в отношении которых разрабатывается СУБП, мы не увидим установленных в РУБП и Пр. 19 ИКАО деятельность сертифицированных аэродромов (суть аэропортов, так как определения аэродрому и аэропорту в ИКАО одинаковые), эксплуатантов ВС АОН, не относящихся к лёгким и сверхлёгким, а так же выполняющих авиационные работы.
Так что совершенствования воздушного законодательства РФ в отношении безопасности полётов ещё следует ожидать.
Вот, в первом приближении объяснил по существу заданного Вами вопроса, уважаемый Юрий Гришаткин, сырмяжную суть расхожего выражения "безопасность полётов".
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
В моей базе законов есть это распоряжение. Но распоряжение правительства это не ФАП. И где Вы там нашли что-нибудь о частной авиации? Давайте сравним по смыслу два текста.
. ИКАО 9859:
3.2 СВЯЗАННЫЙ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ СТЕРЕОТИП
3.2.1 В авиации бытует широко распространенное неправильное восприятие того, какое место с точки зрения приоритетности занимает безопасность полетов в рамках всего спектра целей, которые преследуют авиационные организации, независимо от характера услуг, которые авиационные организации могут предоставлять. Это неправильное восприятие превратилось в повсеместно принятый стереотип: в авиации безопасность полетов является первоочередной задачей. Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления безопасностью полетов как организационного процесса.
3.2.2 Во всех авиационных организациях, независимо от их характера, в большей или меньшей степени присутствует компонент бизнеса. Таким образом, все авиационные организации можно считать бизнес-организациями. В таком случае актуально задать простой вопрос, для того чтобы пролить свет на правдоподобность (или ее отсутствие) связанного с безопасностью полетов стереотипа: какова главная цель бизнес-организации? Ответ на этот вопрос очевиден – предоставлять те услуги, для которых данная организация прежде всего была создана, выполнять производственные задачи и в конечном счете выплачивать дивиденды акционерам.
3.2.3 Нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления только безопасности полетов. Даже организации, которые выступают блюстителями безопасности в авиации, подвержены воздействию ограничений (внутренних или внешних) в плане эффективности в той мере, как это обусловлено связанными с ними субъектами. Это включает Международную организацию гражданской авиации, национальные и наднациональные ведомства гражданской авиации, международные торговые организации и международные организации по содействию обеспечению безопасности полетов.
3.2.4 В главе 2 рассматривался вопрос о том, как безопасность все в большей степени представляется следствием управления определенными организационными процессами, конечной целью которых является удержать под контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности в эксплуатационных контекстах. Управление конкретными организационными процессами, большинство из которых связаны с бизнесом, является необходимым условием, позволяющим организациям достичь своих производственных задач путем предоставления услуг. Эти организационные процессы, включая обмен информацией, распределение ресурсов, планирование и контроль, также рассматривались в главе 2. Управление этими процессами осуществляется с помощью основных бизнес-функции и управленческих систем, таких как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами.
3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы (система управления безопасностью полетов или СУБП, рассматриваемая в главе 7).
Распоряжение правительства:
Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.
В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска в интересах сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансовых, экологических и социальных последствий.
Затраты на мероприятия по обеспечению безопасности полетов окупаются за счет сокращения размеров ущерба от авиационных происшествий и повышения эффективности авиатранспортной деятельности.
Программно-целевой подход необходим для концентрации в рамках Программы государственных ресурсов и частных инвестиций с целью решения ключевых проблем безопасного развития гражданской авиации, обеспечения сбалансированной и оптимальной последовательности решения задач, запуска механизма системы управления безопасностью полетов в организациях гражданской авиации. Программа предусматривает масштабное вовлечение бизнеса в формирование и реализацию системы приоритетов безопасного развития гражданской авиации. При этом роль государства состоит в том, чтобы сбалансировать интересы бизнеса с общенациональными приоритетами, краткосрочные тактические приоритеты со стратегическими долгосрочными перспективами.
Целью Программы является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий и человеческих жертв с одновременным наращиванием темпов модернизации отрасли по всем направлениям деятельности.
Для регулирования отношений между уполномоченным органом гражданской авиации и авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздушных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения уполномоченные органы (Министерство транспорта Российской Федерации и Федеральная аэронавигационная служба) устанавливают приемлемый уровень безопасности полетов, который должен обеспечиваться при выполнении основных производственных функций. Приемлемый уровень безопасности полетов является базой, относительно которой уполномоченными органами оценивается состояние безопасности полетов. Выполнение показателей безопасности полетов в рамках системы управления безопасностью полетов не освобождает авиапредприятия, аэропорты, производителей воздушных судов и оборудования, организации по техническому обслуживанию воздушных судов и организации по обслуживанию воздушного движения от их обязательств, предусмотренных воздушным законодательством Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации.
Реализация Программы в течение ближайших 3-4 лет должна привести к стабилизации уровня безопасности полетов с обеспечением предпосылок роста безопасности перевозок и авиационных работ. Выполнение в полном объеме Программы позволит уменьшить частоту авиационных происшествий в Российской Федерации в 2 - 2,5 раза и, как следствие, количество жертв авиационных катастроф.
Хотя справедливости ради должен сказать, что и в документах ИКАО частная авиация угадывается с трудом.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
1. Приложение 19 ИКАО.
Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
2. ИКАО 9859
ГПБП – государственная программа безопасности полетов.
2.2.4 Безопасность. Состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов.
6.4 ПРИЕМЛЕМЫЙ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ПУБП)
6.4.1 В Приложениях 1, 6, 8, 11, 13 и 14 содержится требование в отношении того, чтобы государство установило приемлемый уровень безопасности полетов (ПУБП), который должен быть обеспечен (с помощью ГПБП).
6.4.2 Понятие ПУБП является важным ингредиентом эффективного функционирования ГПБП. Без понимания и должной разработки и реализации принципов ПУБП будет весьма трудно перейти к регламентирующей среде, основанной на эффективности деятельности, и следить за фактическими показателями эффективности ГПБП. В этом случае функционирование ГПБП можно свести к простому "проставлению галочек в соответствующих квадратиках", что будет лишь формальной видимостью управления безопасностью полетов.
6.4.3 Основная управленческая аксиома: нельзя управлять тем, что нельзя измерить, – рассматривается в других разделах настоящего руководства. В любой системе необходимо определить ряд измеряемых показателей результатов деятельности для того, чтобы установить, функционирует ли система действительно согласно проектному замыслу, а не просто отвечает нормативным требованиям.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является межправительственным специализированным учреждением ООН, созданным в 1944 году в целях обеспечения упорядоченного и регулируемого функционирования и развития мировой авиатранспортной системы.
Уставным документом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). В 96 статьях определяются привилегии и ограничения всех Договаривающихся государств и предусматривается порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики, регулирующий международный воздушный транспорт.
К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.
Нормативными документами ИКАО регламентируется регулирование международной гражданской авиации в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от актов незаконного вмешательства), воздушного транспорта, охраны окружающей среды от воздействия авиации.
Полномочным органом ИКАО является Ассамблея, которая собирается на сессию один раз в три года, если не появляется необходимость в рассмотрении экстренных ситуаций. Ассамблея рассматривает проделанную ИКАО работу в технической, экономической, юридической, финансовой областях, в сфере оказания технической помощи, дает руководящие указания исполнительным органам ИКАО по направлениям деятельности.
Юбилейная 40-я Ассамблея ИКАО состоялась с 24 сентября по 4 октября 2019 года, российскую делегацию возглавил заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.А. Юрчик. Повестка дня Ассамблеи включала как организационные вопросы функционирования ИКАО, так и актуальные вопросы по различным направлениям деятельности Организации.
Высшим постоянно действующим руководящим органом ИКАО является Совет в составе 36 государств, избираемых Ассамблеей сроком на три года и возглавляемый Президентом Совета. Совет избирает своего Президента сроком на три года и он может быть переизбран. Г-н Сальваторе Шаккитано, шестой и нынешний Президент Совета ИКАО, был избран 25 ноября 2019 года сроком на три года начиная с 1 января 2020 года.
Вхождение в Совет свидетельствует о ведущей роли государства в мировом авиационном сообществе. Избираясь в Совет с 1971 года, наша страна активно и плодотворно участвует в его работе.
Секретариат ИКАО - постоянный орган, обеспечивающий работу Ассамблей, Совета и других органов, а также региональных офисов Организации. Секретариат состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационное управление, Авиатранспортное управление, Управление технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления.
Российская Федерация является членом ИКАО с 14 ноября 1970 г. с учетом правопреемственности России с 26 декабря 1991 г. членства в ИКАО Союза Советских Социалистических Республик.
Участие России в ИКАО имеет приоритетное значение для защиты политических, экономических интересов нашей страны, для повышения ее роли и значимости в международном авиационном сообществе.
Участие России в ИКАО дает возможность:
- оказывать влияние на формирование политики ИКАО во всех сферах ее деятельности с учетом российских интересов;
- защищать и поддерживать решения, при которых российская гражданская авиация осуществляет беспрепятственную эксплуатацию российских воздушных судов и авиационной техники российского производства на международных авиалиниях;
- получать в рамках ИКАО информацию по передовому зарубежному авиационному опыту и внедрять его в отечественную практику;
- препятствовать принятию таких международных стандартов на различные виды деятельности воздушного транспорта, которые принесли бы материальный и финансовый ущерб отечественной авиации;
- сокращать сроки и материальные затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественной авиации и промышленности;
- получать сведения по принципиальным и практическим проблемам авиации, способствующим устойчивому развитию отечественной гражданской авиации.
Использование требований, изложенных в документах ИКАО, лежит в основе разработки нормативных документов и рекомендуемой практики, регламентирующих работу всех служб гражданской авиации Российской Федерации, авиационного персонала, самолетно-моторного парка, средств связи, организации и технических средств службы управления воздушным движением.
Российские представители работают в Совете и всех рабочих органах Совета. Российские эксперты представлены практически во всех группах экспертов, учреждённых ИКАО для решения актуальных международных проблем в сфере деятельности Организации.
Русский язык принят в качестве рабочего языка ИКАО в полном объёме. Российские полномочные органы осуществляют регулярные рабочие контакты с высшими должностными лицами ИКАО для решения актуальных вопросов развития связей между Россией и Организацией.
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ
Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения
Air transport. Safety management system of aviation activity. Data base. Aviation risks for the implementation of evaluation system of safety in the provision of air traffic
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский государственный технический университет гражданской авиации" (МГТУ ГА)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Введение
В настоящем стандарте представлены система менеджмента безопасности авиационной деятельности с учетом авиационных рисков по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения и состав базы данных о безопасности полетов.
Настоящий стандарт рекомендуется использовать при разработке системы управления безопасностью полетов (СУБП) предприятия (организации), оценке авиационных рисков в процессе применения СУБП, а также для их учета при оценке уровня БП.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает основные положения по использованию системы управления безопасностью полетов (СУБП) при управлении авиационными рисками по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения.
Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения предприятиями по обслуживанию воздушного движения.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:
ГОСТ Р 57240 Воздушный транспорт. Менеджмент безопасности авиационной деятельности в гражданской авиации. Основные положения
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины, определения и сокращения
3.1 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.
3.1.2 корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.
3.1.3 нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которого является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики.
3.1.4 опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которого может быть авиационное событие при АНО.
3.1.5 остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.
3.1.6 отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспособность выполнять ее в требуемом объеме.
3.1.7 ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.
3.1.8 показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.
3.1.9 реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД, объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД, сокращенных норм эшелонирования.
3.1.10 событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО, не приведшее к авиационному событию.
3.2 Сокращения
АНО - аэронавигационное обслуживание;
АП - авиационное происшествие;
БД - база данных;
БП - безопасность полетов;
ССОДБП - системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;
ГосПБП - Государственная программа по безопасности полетов;
ИКАО - Международная организация гражданской авиации;
ОрВД - организация воздушного движения;
ОПВД - организация потоков воздушного движения;
ОВД - обслуживание воздушного движения;
РТОПиАС - радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;
УВД - управление воздушным движением;
СУБП - система управления безопасностью полетов;
РУБП - Руководство по управлению безопасностью полетов;
ПМЧС - план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.
4 Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов
Эффективное управление безопасностью полетов предполагает реалистичный баланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями.
4.1 Показатели и заданные уровни безопасности полетов (БП)
Показатели БП представляют собой уровень результатов, достигнутых авиационным предприятием (организацией) или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами ГосПБП или СУБП эксплуатанта / поставщика обслуживания.
Примечание - У различных сегментов авиационной отрасли, таких как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.
Задаются уровни безопасности полетов с учетом того, что является желательным и реальным для того или иного эксплуатанта / поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям ГосПБП.
Для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов разрабатываются требования к обеспечению безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.
4.2 Подходы к управлению безопасностью полетов
Системный - меры по управлению безопасностью полетов осуществляются по заранее составленному плану и последовательно применяются во всей организации.
Проактивный - меры по управлению безопасностью полетов направлены на профилактику, осуществляемую путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска прежде, чем произойдет какое-либо опасное событие, которое окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.
Четкий - все меры по управлению безопасностью полетов задокументированы, наглядны и осуществляются отдельно от других видов управленческой деятельности.
Системный, проактивный и четкий подходы к вопросам безопасности гарантируют, что обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы предприятия (организации) и принимаемые меры по обеспечению безопасности будут сбалансированы в общей производственной деятельности [1]*.
* Поз.[1]-[4], [6] см. раздел Библиография. - Примечание изготовителя базы данных.
Современный подход к управлению безопасностью полетов предполагает использование проактивного метода управления БП. Данный подход дополняет обязательства государства и других организаций по соблюдению SARPs ИКАО и/или национальных нормативных положений.
Проактивный метод управления БП включает:
а) применение научно обоснованных методов управления факторами риска;
б) обязательства высшего руководства по обеспечению безопасности полетов;
г) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;
д) некарательную среду (или справедливую культуру), которая способствует эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;
е) системы, предназначенные для сбора и анализа данных, связанных с безопасностью, полученных в нормальных условиях, и обмена такими данными;
ж) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);
и) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);
к) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между предприятиями (организациями) и государствами);
л) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей БП и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей [1].
Комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.
4.3 Система управления безопасностью полетов (СУБП)
СУБП - это система управления безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры [4].
СУБП обеспечивает планомерный подход к управлению безопасностью полетов, предусматривает создание необходимых организационных структур, определение ответственности, обязанностей, политических принципов и правил.
Концепция СУБП должна состоять как минимум из политики и целей в области обеспечения безопасности полетов.
4.3.1 Политика и цели в области обеспечения безопасности полетов
4.3.1.1 Обязательства и ответственность руководства
Документ, содержащий политику в области обеспечения безопасности полетов, должен:
а) отражать обязательства предприятия (организации) в области обеспечения безопасности полетов;
б) содержать четкое положение относительно выделения необходимых ресурсов для реализации политики в области обеспечения безопасности полетов;
Два года назад, 14 ноября 2013 года, вступило в силу Приложение 19 к Конвенции ИКАО «Управление безопасностью полетов». Практически ровно через год вышло Постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими». Совсем недавно, 13 августа 2015 года, утверждены Федеральные авиационные правила N 246 «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки».
В нашем материале мы рассматриваем вопросы, которые возникли в отношении внедрения элементов СУБП в Российской Федерации. Наши эксперты – известные в авиации люди, которые пока что просили не раскрывать их имен.
«В ФАП-246 следует обратить внимание на один из важнейших пунктов:
Руководитель заявителя — юридического лица (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций по:
а) организации подготовки и допуска к полету членов экипажей воздушных судов (организации летной работы);
Должностные лица из числа руководителей, обеспечивающих функции управления безопасностью полетов, организации системы управления качеством, подчиняются непосредственно руководителю заявителя (эксплуатанта) и являются независимыми от сферы производственной деятельности эксплуатанта.
Если все положения этого пункта будут соблюдаться на практике, то только тогда можно будет ждать осязаемого повышения уровней безопасности полетов».
“Что делать теперь, более-менее понятно, но не полностью. Государство требования к СУБП установило, но критериев соответствия нет. Соответственно, инспекторский состав Росавиации нормально работать не сможет. Системы подготовки инспекторов по СУБП тоже нет. Так что все проблемы с СУБП только начинаются”.
«По поводу критериев. Например, пункт 35:
Заявитель (эксплуатант) утверждает политику обеспечения безопасности полетов, которая:
содержит указание на приоритет вопросов обеспечения безопасности полетов в деятельности эксплуатанта;
содержит механизмы оценки и предоставления ресурсов, необходимых для реализации политики в области безопасности полетов;
доводится до сведения всех сотрудников организации.
Что должен представлять собой «механизм оценки и предоставления ресурсов, необходимых для реализации политики в области безопасности полетов»? Вариантов ответа на этот вопрос очень много. Какой правильный? Как инспектор, проверяющий СУБП авиакомпании, определит, что указанный «механизм» действительно содержится в политике эксплуатанта?
Эксплуатант ведет сбор и анализ данных бортовых регистраторов воздушных судов, на которых они установлены, обеспечивает защиту источников данных от использования в целях, отличных от обеспечения безопасности полетов.
Что такое «цели, отличные от обеспечения безопасности полетов»? Следственному комитету или прокуратуре по их запросу данные бортовых регистраторов отдавать — или нет? Ведь наказание виновных – это и есть «цель, отличная от обеспечения безопасности полетов».
Заявитель (эксплуатант) создает систему документации, в соответствии с которой функционирует СУБП, соответствующую требованиям воздушного законодательства Российской Федерации.
Здесь имеется в виду Постановление №1215. Требования там изложены такие:
Поставщик услуг формирует систему управления безопасностью полетов с учетом решаемых им задач посредством разработки и утверждения документов, определяющих:
а) обязанности должностных лиц поставщика услуг по организации и обеспечению функционирования системы управления безопасностью полетов поставщика услуг;
Предположим, эксплуатант описал эти обязанности. Вопрос: в достаточном ли объеме?
б) перечень сведений в области безопасности полетов, порядок их учета и хранения;
Вопрос: какие конкретно сведения должны входить в перечень? Какие устанавливаются требования к их учету и хранению?
в) источники данных для получения сведений в области безопасности полетов;
Вопрос: чем руководствоваться при выборе этих источников? Какой длины перечень источников будет считаться достаточным?
Вопрос: каким должен быть этот порядок, чтобы не было претензий со стороны государства?
И так далее, по каждому из семи перечисленных пунктов».
«Критерии — это условия, установленные государством, соблюдение которых дает возможность инспектору сделать заключение о соответствии СУБП эксплуатанта каждому пункту раздела 5 ФАП-246 достаточно объективно. Инспектору нужен инструмент для проверки СУБП эксплуатанта. Он мог бы быть похож на таблицу 5-A7-1 добавления 7 к главе 5 РУБП ИКАО. Без такого инструмента ФАП 246 не может работать в принципе».
“Проблема состоит в том, что пока никто в авиационной промышленности не мыслит категориями безопасности, как средством обеспечения продвижения выпускаемой продукции на международный рынок. Пока все сосредоточены на том, сколько надо предложить денег (например, в виде льготных кредитов и т.п.) потенциальным покупателям, чтобы те забыли о безопасности и обо всем другом и взяли наши самолеты, пусть даже нам в убыток. И пока такое будет дозволяться, никто, похоже, всерьёз не озаботится внедрением СУБП. Приходится ждать, когда кончатся шальные деньги”.
«Государственная программа обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, веденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 года N 641-р, до настоящего времени не переработана в соответствии с требованиями Приложения 19 к Конвенции ИКАО».
Читайте также: