Как классифицируются пути сообщения по степени приложения труда
О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулировании его качества
____________________________________________________________________
Утратил силу на основании
приказа Минтранса России от 18 апреля 2013 года N 130;
не применяется на основании
приказа Минтранса России от 15 декабря 2016 года N 381
____________________________________________________________________
В настоящее время на железных дорогах осуществляется переход на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня, качества ремонта пути за счет глубокой очистки балластного слоя, шлифовки рельсов, усиления земляного полотна, широкого применения высокопроизводительных путевых машин и ресурсосберегающих технологий, что обеспечит стабильность состояния пути.
В то же время, текущее содержание пути остается наиболее сложным процессом в организации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей пути устраняется незамедлительно.
Разработанные Департаментом пути и сооружений и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта МПС России нормативы затрат труда на текущем содержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения путевого хозяйства, объемы работ, сложность труда, уровень квалификации работников и позволяют гибко реагировать на изменяющиеся эксплуатационные условия работы железных дорог.
В целях дальнейшего совершенствования организации текущего содержания пути, усиления стимулирующих факторов, направленных на повышение качества содержания пути,
1.1. Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений (приложение N 1*);
* Текст приложений N 1 - N 5 в рассылке не приводится. - Примечание "КОДЕКС".
1.2. Методику расчета численности монтеров пути на текущем содержании пути при применении средств малой механизации и ручного инструмента (приложение N 2);
1.3. Методику снижения расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании пути (приложение N 3);
1.4. Методические рекомендации по организации и оценке качества работ, стимулированию труда на текущем содержании пути и искусственных сооружений и порядку распределения фонда заработной платы (приложение N 4);
1.5. Критерии оценки содержания пути и стрелочных переводов при весенних и осенних осмотрах пути (приложение N 5).
2. Начальникам железных дорог:
2.1. улучшить качество текущего содержания пути на основе широкого применения механизированных комплексов на планово-предупредительных выправках пути;
2.2. повысить роль планирования работ по результатам весеннего, осеннего осмотров и месячных проверок пути и стрелочных переводов и строго контролировать фактическое выполнение заданий, определяя оплату труда работников с учетом качества содержания пути;
2.3. в целях сокращения использования ручного труда, прежде всего на тяжелых работах по текущему содержанию пути, уменьшения контингента монтеров пути и рационального использования путевых машин предусматривать ежедневное предоставление технологических окон продолжительностью не менее трех часов.
2.4. Обеспечить укомплектование бригад монтерами пути с доведением их численности не менее 75% от норм настоящего приказа.
3. Приказ МПС СССР от 17.10.88 N 38Ц, указание МПС СССР от 24.03.89 N 157у считать не действующими в системе МПС России. Указание МПС России от 11.12.93 N 239у и от 23.10.95 N А-826у читать утратившими силу.
С Центральным комитетом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей согласовано.
С целью повышения технического уровня железнодорожного пути, обеспечения рациональных сфер применения конструкций верхнего строения звеньевого и бесстыкового пути и ресурсосбережения в путевом хозяйстве с 1995 г. введена новая классификация путей в зависимости от сочетания двух основных эксплуатационных параметров — скоростей движения поездов и грузонапряженности, определяющих силовое воздействие на путь и интенсивность его работы под подвижным составом.
В последующем она была откорректирована и действующая в настоящее время классификация путей, утвержденная МПС в 2001 г., приведена в табл. 1.1.
По грузонапряженности все пути подразделяются на пять групп, обозначенных буквами (Б—Е); по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначенных цифрами (1—7). Сочетания групп и категорий определяют пять классов путей, обозначенных также цифрами (1—5).
Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра — класс пути, буква — группа, цифра после буквы — категория пути. Например, 2.В.З означает, что путь относится ко второму классу, группе В, третьей категории, соответственно, при скоростях движения пассажирских поездов 81—100 км/ч и грузовых до 60 км/ч при грузонапряженности участка 25—50 млн т км брутто на км в год.
Пути, где установлены максимальные скорости пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям.
Классы путей устанавливает Департамент пути и сооружений по представлению железных дорог.
В соответствии с классами путей «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» регламентированы технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам верхнего строения, нормативы на его укладку и замену, а также требования в отношении земляного полотна и искусственных сооружений (табл. 1.2).
Принципиальным в табл. 1.2 является то обстоятельство, что на путях первого и второго классов при капитальных ремонтах используются только новые материалы верхнего строения, на путях третьего класса в сочетании с новыми допускается использование старогодных, а на путях четвертого и пятого классов — только старогодные материалы.
Примечания. 1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», при этом на путях 1—3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.
2. В зависимости от наличия старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений:
— укладка на путях 2 класса категорий Г и Д старогодных репрофи-лированных рельсов I группы годности;
— укладка на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.
3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах — не легче Р50.
4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта — на путях 3 класса, новые 2 сорта на путях 4 и 5 классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2 сорта — новые 1 сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал — новые деревянные.
5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» допускается на путях 3—5 классов укладка асбестового балласта.
Указанным «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» регламентированы также классификация ремонтно-путевых работ, критерии их назначения и нормативно-технические требования к ним в зависимости от классов, групп и категорий пути.
Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт (УК), капитальный (К), усиленный средний (УС) и средний ремонт (С), сплошная замена рельсов новыми или старогодными (PC), подъемочный ремонт (П), сплошная замена металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными (PC), шлифовка рельсов в пути, текущее содержание пути с выполнением планово-предупредительных выправок комплексом машин (В), текущее содержание и ремонт земляного полотна и его сооружений, ремонтно-путевые работы на мостах и в тоннелях, капитальный ремонт переездов.
Каждый вид работ планируется и выполняется в зависимости от фактического состояния пути по соответствию его требованиям надежности и безотказности в обеспечении безопасности движения поездов. Например, при неисправном состоянии пути достаточно выполнения работ только текущего содержания, направленных на поддержание этого состояния. В других случаях — для перевода пути из худшего состояния в лучшее — выполняются ремонтные работы.
Номенклатура и объемы работ, т.е. состав каждого ремонта, а одновременно, и технологические комплексы машин определяются его назначением.
Усиленный капитальный ремонт предназначен для комплексного обновления верхнего строения с заменой существующей рельсо-шпальной решетки полностью новой с одновременной глубокой (более 40 см) очисткой щебня или заменой других видов балласта и оздоровлением земляного полотна. УКР производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3 классов.
Капитальный ремонт предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми. КР выполняется на путях 3—5 классов.
Усиленный средний ремонт предназначен для восстановления нормативных размеров балластной призмы на участках пути, где она достигла предельных величин, а обочина земляного полотна в связи с этим стала менее 40 см. Одновременно для восстановления дренирующих свойств и несущей способности балласта производится его глубокая очистка или замена, при необходимости усиление основной площадки земляного полотна укладкой специальных покрытий (геотекстиль, пенопласт), ликвидация пучин. УСР назначается к выполнению в первую очередь на участках пути 1, 2 и 3 классов.
Средний ремонт предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см или обновления загрязненного балласта других видов на щебень. Одновременно выполняются работы по оздоровлению шпального хозяйства.
Подъемочный ремонт предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до А—5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, восстановления дренирующих свойств балласта в местах выплесков (прежде всего в зоне рельсовых стыков) и одиночной замены изношенных дефектных элементов верхнего строения.
Сплошная замена рельсов новыми или старогодными и совмещаемая с ней замена металлических частей стрелочных переводов предназначена для обновления или усиления рельсового хозяйства и стрелочных переводов на участках с хорошим состоянием балласта (с засоренностью его до 20 %) и шпал (брусьев), а также для проведения плановых замен рельсов в кривых. Сплошная замена рельсов между УКР сопровождается работами в объеме среднего или подъемочного ремонта. Шлифовка рельсов предназначена для значительного восстановления их работоспособности, продления срока службы, уменьшения вибрационных воздействий на пути подвижного состава устранением волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов.
Первоначальная шлифовка осуществляется сразу после укладки старогодных рельсов, а также новых при производстве УКР Периодическая шлифовка рельсов предусматривается при выполнении каждого вида ремонта пути и комплексных планово-предупредительных работ текущего содержания.
Текущее содержание пути направлено на обеспечение состояния, соответствующего нормам и допускам в зависимости от эксплуатационных параметров, выполнением работ по предупреждению и устранению неисправностей планово-предупредительной выправкой пути в продольном профиле (с подъемкой до 2 см) и плане, по одиночной замене одиночных элементов верхнего строения.
Работы по ремонту и текущему содержанию земляного полотна направлены на поддержание его в постоянной исправности, обеспечение прочности, стабильности и нормальной работоспособности, в том числе водоотводных укрепительных сооружений.
Текущее содержание и ремонт искусственных сооружений, так же как верхнего строения и земляного полотна, направлено на обеспечение прочности, устойчивости и надежности их в зависимости от класса пути.
Admin добавил 06.06.2011 в 15:13
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода……………………………………………………………………………….
4.6 Неисправности стрелочного перевода………………………………………….
5 Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка …..
6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины.
6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины ……………………………………………………………..
Список использованной литературы………………………………………….
Приложение 1 «Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке пути при железобетонных шпалах на прямой».
Приложение 2 «Поперечный профиль балластной призмы из щебня на однопутном участке пути при деревянных шпалах на прямой»
Приложение 3 «Поперечный профиль насыпи»
Приложение 4 «Поперечный профиль выемки»
Приложение 5 «Поперечный профиль основной площадки земляного полотна на раздельном пункте»
Приложение 6 График основных работ в «окно»
Приложение 7 «Схема эпюры стрелочного перевода»
Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Во многих странах он занимает ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.
Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог.
Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.
Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.
Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.
Исходные данные
Вариант 6
Участок пути | АБ | БВ |
Количество грузовых поездов | 39 | 26 |
Вес грузовых поездов | 5700 | 4800 |
Количество пассажирских поездов | 28 | 22 |
Скорость движения пассажирских поездов, км/ч | 74 | 70 |
Материал подрельсового основания | ЗД | БЖ |
Развернутая длина участка пути, км | 246 | 132 |
Заданный расход воды Q | 5,4 |
Высота насыпи на перегоне, м, НН | 7,0 |
Глубина выемки на перегоне, м, НВ | 7,8 |
Поперечный уклон местности на перегоне и станции, 1/К | 1/12 |
Заданная годовая программа ремонта пути Q, км | 140 | |
Срок выполнения программы Т, дни | 171 | |
Период предоставления «окон», n | 3 | |
Серия тепловоза | ТЭ2 | |
Тип хоппер-дозатора | ЦНИИ-2 | |
Объем щебня, выгруженного на 1 км работ, м 3 | 687 | |
Тип рельсов стрелочного перевода | Р65 |
Длина криволинейного остряка, lОСТР, м | 15,7 |
Марка крестовины | 1/18 |
Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, W0, м/с | 0,227 |
Допускаемое значение центробежного ускорения, j0, м/с 2 | 0,46 |
Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с | 21,1 |
где Qгр ,Qn - масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;
nгр ,nn – количество грузовых, пассажирских поездов, т;
α – коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95.
Массу пассажирских поездов принять 1000т.
Г = 365( 5700 · 39 + 1000 · 28) · 0,95 = 86,7 млн. т·км брутто/км в год
По грузонапряженности пути подразделяются на 6 групп, которые имеют буквенные обозначения. По допускаемым скоростям движения поездов железнодорожные пути подразделяются на 7 категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы и категории пути. Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.
Автомобильные дороги
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Автомобилестроители создают подвижной состав для выполнения самых разнообразных перевозок. Многие из автомобилей специализированы для перевозки отдельных видов грузов (молоковозы, цементовозы, нефтепродуктовозы и т. п.), и, если потребности в таком подвижном составе устойчивые, это не является недостатком.
Автомобильные дороги надежны и требуют регулярного умеренного текущего содержания. В настоящее время они имеют прочную конструкцию, обычно из бетона, но часто — из щебня, обработанного битумом, выпуклой формы, облегчающей скатывание воды с проезжей части. Обычно их содержат и ремонтируют местные власти, которым вменена в обязанность забота об автомобильных дорогах, но плата за ремонт, освещение и т. п. может не предусматриваться местным бюджетом, а финансироваться из государственного.
Наконец, характеристикой современных автомобильных дорог является степень их заполнения. При большом числе пользователей, каждый из которых следует по своему собственному марш- РУТУ и не подчиняется управлению, между потребностями в пространстве проезжей части дороги и возможностями возникают рассогласования, особенно в часы «пик». В это время невозможно обеспечить достаточное дорожное «пространство». Помощь могут оказать одностороннее движение, ограничение остановок и стоянок, эстакады, дорожная сигнализация и объездные магистрали, повышающие пропускную способность и размеры движения по каждой автомобильной дороге.
На автомобильных дорогах не предусматривается специальная система управления движением, кроме обычной деятельности полиции по выявлению водителей, нарушающих правила дорожного движения. Каждый водитель несет ответственность за движение своего автомобиля и должен действовать в рамках положений, большинство которых содержится в автодорожном кодексе. Этот кодекс обычно содержит много рекомендаций, которые хотя и не имеют силы законов, призваны повышать или предупреждать случаи, которые раньше были прерогативой судов. На загруженных перекрестках применяют световую сигнализацию. Электронные всеобъемлющие пульты для выбора маршрута пропуска потоков отсутствуют. Несомненно, что такие системы управления будут разработаны. В Саутгемптоне имеется система отображения плотности потоков на общем пульте, позволяющая оператору принимать рациональные решения.
Железные дороги
Железные дороги состоят из двух параллельных металлических полос, образующих гладкую прочную поверхность. В настоящее время рельсы изготавливают из стали, а раньше они были из дерева, затем — чугунные. Создаваемая таким образом поверхность обеспечивает малое сопротивление движению, особенно на горизонтальных площадках. Поэтому имеется возможность перемещать очень большие массы, используя сравнительно небольшие тяговые усилия. В процессе строительства железных дорог возникает много инженерных проблем, поскольку важно, чтобы при преодолении топографических препятствий уклоны были минимальны.
Для преодоления топографических препятствий применяют мосты, виадуки и тоннели, строительная стоимость которых велика.
При крутых уклонах возможны другие технические решения:
а) зубчатые железные дороги, имеющие стальные зубчатые рейки (зубья), уложенные между рельсами, и зубчатые колеса на двигателе, входящие в зацепление с зубчатыми рейками;
б) канатные дороги, в которых тросы, расположенные между рельсами, втаскивают вагоны на очень крутых участках пути. Кроме путей, должны быть предусмотрены станции, устройства сигнализации и другое оборудование, требующие расходов по текущему содержанию. В итоге капитальные вложения оказываются высокими.
Большинство железных дорог было построено предпринимателями на свой страх и риск. Будучи построены, они стали частными и предназначались для использования только владельцами. В Великобритании парламент ввел в первый Закон о железных дорогах требования, чтобы железные дороги были доступны для всех пользователей, которые должны были иметь право пропускать свои поезда по ним. Эта практика по соображениям безопасности была отклонена, и эксплуатация железной дороги обеспечивалась собственником линии. По многим соображениям железные дороги в большинстве стран обычно выступают рационализированные предприятия. Во всяком случае, грузовладелец не имеет возможности контролировать продвижение своих грузов и должен полагаться на железную дорогу в вопросах обеспечения рационального их продвижения. Это отсутствие возможности контролировать продвижение своих грузов является одним из главных недостатков железнодорожного транспорта. В странах Европейского континента это компенсируется высокой скоростью при перевозках на дальние расстояния. При дальности 330 км достоинства железнодорожного транспорта (высокая скорость и низкие трудозатраты) превосходят недостатки, связанные с задержками на терминалах, которые находятся вне сферы воздействия грузовладельца. При дальности менее 330 км эти достоинства могут быть реализованы только при очень эффективной работе терминалов, как это имеет место в системе Фрейтлайнер. Поэтому массовые перевозки грузов на средние и дальние расстояния лучше всего выполнять по железным дорогам, которые хорошо приспособлены для перевозок больших количеств пассажиров и грузов. Этим объясняется целесообразность концентрации железнодорожных перевозок на малом числе магистральных линий с высокой интенсивностью движения.
С эксплуатационной точки зрения по железной дороге, в силу ее высокой провозной способности, целесообразно выполнять очень большие пригородные перевозки на относительно короткие расстояния. К сожалению, это может оказаться нецелесообразным экономически из-за недоиспользования обслуживающего персонала и устройств вне пиковых периодов.
Другой особенностью современных железнодорожных систем ^ в-тяется уменьшение числа станций. «Медленные поезда» вообще Экономичны и с целью повышения экономичности эксплуа-2* тационной работы, а также для удобства пассажиров и клиентуры в жертву приносят местные станции. Концентрируя погрузку и выгрузку на меньшем числе крупных станций, железные дороги повышают экономичность крупномасштабных операций и усиливают степень эксплуатации постоянных устройств.
Главной особенностью воздушного транспорта является скорость. Самолеты движутся по «наискорейшим» маршрутам. Это не обязательно прямые линии. Учитывается атмосферное Давление, которое меняется ежедневно. Кратковременность и безопасность полета обеспечиваются дорогостоящей техникой и высоким качеством обслуживания. Затраты могут быть очень значительны, но частота полетов и максимальное использование воздушной техники позволяют удержать тарифы на низком уровне.
Другой основной особенностью является упомянутая независимость от топографических условий, а также тыловой инфраструктуры. Уже открыто много мест, которые прежде были недоступны для коммерческой и туристской деятельности. Катманду стал так же доступен, как Бомбей, а один торговец продал эскимосам холодильники для замораживания озера с целью превращения его в круглогодичную взлетно-посадочную дорожку. Высокая грузоподъемность дирижабля открывает для него большие перспективы в освоении труднодоступных районов при минимальных начально-конечных затратах.
При оценке воздушного транспорта была разработана концепция «наименьших общих затрат». Она предполагает, что грузовой или пассажирский тариф, который обычно выше, чем па других видах транспорта, должен компенсироваться достигаемыми преимуществами. Примерами- являются эффективное использование рабочего времени, когда руководители высшего ранга пользуются самолетом вместо плавания по морю, и производственные выгоды, когда станочное оборудование, доставленное воздушным транспортом, уже установлено, работает и дает продукцию, а при перевозке морским транспортом все еще находилось бы в пути. Несмотря на то, что авиационные тарифы почти всегда выше, существуют грузы, которые с учетом объявленной ценности следовало бы перевозить морским транспортом, но которые доставляют по воздуху. Это в том числе случаи пассажирских перевозок, когда при использовании морского транспорта требовались бы сутки или даже недели (с учетом затрат на питание, обслуживание, развлечения и т. п. в течение более длительного времени, повышающих общие затраты на морские перевозки). Воздушный транспорт маневренный, поскольку каждый рейс уникален и не влияет на другие рейсы. Наконец, большинство рейсов международные по своей природе и требуют международного взаимодействия и соглашений для обеспечения непрерывности полета.
Трубопроводный транспорт
Трубопровод является уникальным видом транспорта. Из всех четырех элементов каждого вида транспорта — путь, транспортные средства, силовые установки и пункт назначения — три совмещены. Путь, т. е. трубопровод, является также транспортным средством и включает в себя расположенные с определенным интервалом тяговые средства (насосные станции). Только пункт назначения, например нефтеналивное предприятие, отдельный.
«Путь» в случае трубопроводного транспорта является абсолютно искусственным, сооружен обычно частным предпринимателем для своих собственных конкретных целей. Самыми общими примерами в настоящее время являются трубопроводы для передачи сырой нефти и природного газа, принадлежащие нефтяным и газовым компаниям и эксплуатируемые ими. Капитальные вложения высокие, требуется отвод земель или разрение пересечения земель, принадлежащих частным лицам, разработка траншей глубиной до 1 м, укладка в них труб, в зависимости от конкретных условий. Особые трудности возникают при пересечении районов с ущельями, оврагами и другими естественными препятствиями, а также районов подземных горных выработок, сопровождающихся присадками земной поверхности. Трубопровод не обладает маневренностью по двум показателям — по направлению перекачки и по назначению. Невозможно без большого труда изменить направление перекачки продукта, который больше не нужен с данном месте. Поэтому, прежде чем сооружать трубопровод, необходимо иметь уверенность, что потребности в данном продукте в данном пункте достаточно длительные. По назначению трубопроводы не обладают маневренностью, поскольку перекачиваемые продукты могут варьироваться только в определенных пределах. Не составляет особого труда вместо перекачки бензина для обычных двигателей перейти на перекачку авиационного бензина или парафинового нефтепродукта. Но нельзя использовать такие трубопроводы для перекачки пива или молока. При сооружении трубопровода частным предпринимателем для своих особых целей это не является серьезным недостатком.
Непрерывный трубопроводный транспорт после постройки заменяет водный, железнодорожный или автомобильный транспорт и работает круглые сутки с высокой скоростью. На коротких расстояниях трубопроводный транспорт характеризуется высокой конкурентоспособностью с другими видами транспорта, особенно при возможности полного использования трубопровода круглосуточно. Но он не может конкурировать при перевозках на дальние расстояния морским транспортом в очень больших емкостях. Конкурентоспособность трубопроводного транспорта сохраняется при перевозках наземными видами транспорта, когда принимаются во внимание такие внешние факторы, как снижение транспортных заторов, или при наличии климатических условий, неблагоприятных для других сухопутных видов транспорта.
В нормальных условиях трубопроводный транспорт является высокоэффективным средством надежной доставки грузов, по при пересечении нескольких стран трубопровод подвержен опасности перекрытия по политическим причинам или в результате саботажа диссидентских элементов. Большинство трубопроводов также подвержено протечкам. На трубопроводе много стыков и сварных швов. Под действием высокого внешнего и внутреннего давления слабые места проявляются очень быстро.
Сложную проблему представляют коррозия и наличие анаэробных бактерий, которые могут играть главную роль в Развитии определенных видов коррозии. Поэтому вместо джута хлопка, являющихся пищей для этих бактерий, для уплотнения применяют стекловолокно и асбест. Сильную коррозию вызывают блуждающие электрические токи между трубопроводами. Но она возникает только под воздействием положительного тока. Поэтому почти все трубопроводы в настоящее время защищают катодным напряжением, т. е. с некоторым интервалом к трубопроводу прикладывают отрицательный потенциал порядка 1 В. Под воздействием отрицательного потенциала коррозия из-за электрического тока не возникает. Дополнительным достоинством катодной защиты является утечка этого тока в землю, что можно обнаружить и что указывает на нарушения изоляции трубопровода (камнями, которые продавили изоляцию, или обвалами, которые вызвали чрезмерное давление в отдельных местах трубы). Такие нарушения являются главными причинами развития ржавчины в увлажненных местах трубы, где нарушена нефтебитумная изоляция. Профилактические работы на таких участках трубы защищают ее от ржавчины и обеспечивают надежную работу трубопровода.
Существует 5 классов и 7 категорий путей (табл. 1.1). Группа пути зависит от грузонапряженности, категория пути – от скорости движения грузовых и пассажирских поездов.
Классы путей на участках движения со скоростями до 200 км/ч
| Группа пути | Грузонапря-женность млн. ткм брутто/км в год | Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые) | ||||
| С | ||||||
 |  |  |  |  |  | 40 и менее |
| Главные пути | ||||||
| А | Более 80 | |||||
| Б | 51 - 80 | |||||
| В | 26 - 50 | |||||
| Г | 11 - 25 | |||||
| Д | 6 - 10 | |||||
| Е | 5 и менее | - | - | - |
При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:
1 класса - более 100 поездов в сутки;
2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;
3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.
На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составляет более 20% всего протяжения или протяженность всех кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.
При совпадении условий по п. 1 и п. 2 класс пути повышается только один раз.
При повышении класса пути с учетом п. 1 и п. 2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути - 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.
Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.
Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:
· сортировочные горки большой и повышенной мощности - переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;
· сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;
· сортировочные горки малой мощности - переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов илипри числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу.
Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, присваивается класс не ниже второго.
Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.
Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.
Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых – 90 км/ч - 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых - 80 км/ч - 1 категория.
При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5.1 - 5.9, 10.1 - 10.9, 25.1 - 25.9,50.1 - 50.9 млн. т км брутто/км в год), применяется метод округления до целых значений. Например, если Г< 5,5 млн. т км брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г > 5,5 млн. т км брутто/км в год – к группе Д.
Определение класса пути на участках совмещенного движения:
Грузонапряженность :
где - коэффициент неравномерности движения поездов; принимается равным 0, 95.
Следовательно, путь относится к первому классу, группе А, первой категории: 1Б2.
Читайте также: