Fids мониторы что это
После наступления технологического времени выхода на посадку на рабочем месте дежурного появляется подсказка о начале посадки в воздушное судно. Дежурный может подтвердить начало посадки, и тогда информация о рейсе будет отображена на информационном мониторе, расположенном у выхода на посадку, или указать причину задержки, и тогда у рейса поменяется статус на «задерживается».
Технология информирования пассажира о прилетающем рейсе
В систему IS-FIDS заранее вводятся все данные о сезонном расписании полетов и технологии обслуживания каждого типа воздушного судна каждой авиакомпании, а также распределяются стойки регистрации и выходы на посадку.
Приложение администратора
Консоль администратора IS-FIDS позволяет управлять основными компонентами и узлами системы:
- Следить за работоспособностью информационных мониторов.
- Управлять питанием информационных мониторов.
- Устанавливать режимы «засыпания» мониторов.
- Управлять параметрами отображения информации.
- Управлять параметрами импорта и экспорта данных.
- Вести данные авиакомпаний и технологии обслуживания воздушных судов.
Отображение мультимедиа
Помимо основной функции отображения полетной информации система IS-FIDS поддерживает отображение различного мультимедиа-контента:
Обмен данными с внешними системами
Система IS-FIDS интегрируется с внешними ИТ-системами и инженерными системами пассажирского терминала:
Надежность системы
Система IS-FIDS спроектирована таким образом, чтобы исключить такое развитие событий. Меры, которые принимаются для обеспечения бесперебойной работы системы IS-FIDS:
- Используются высококачественные компоненты, что позволяет предоставлять гарантию в 3 года.
- Информационные мониторы оснащены защитным противоударным стеклом.
- Архитектура OPS-контроллеров, установленных внутри информационных мониторов, исключает заражение их вредоносным программным обеспечением.
- Для работы информационным мониторам достаточно пассивного охлаждения, тем не менее информационные мониторы имеют дополнительные вентиляторы для активного охлаждения. Также дополнительный вентилятор встроен в OPS-контроллер.
- Сервер оснащен системой резервного питания, дублирующим блоком питания, дополнительным охлаждением и массивом записи данных RAID-1.
Решения по установке
Установка оборудования системы визуального информирования пассажиров IS-FIDS влияет не только на общий дизайн аэровокзала и на восприятие интерьера пассажиром, но и определяет движения пассажиропотоков и влияет на возникновение скоплений и заторов. Подвесные конструкции, крепления и декорирование информационных мониторов, видео-стен и табло в помещениях аэровокзала имеет целый ряд технологических и эргономических особенностей.
Некоторые типовые возможности по установке, крепежу и декорированию:
Навесная конструкция Starks предназначена для установки информационных мониторов над стойками регистрации пассажиров, для тех случаев если нет возможности подвесить их к потолку, например: потолок слишком высокий и потолочный крепеж портит общую эстетику зоны регистрации.
Потолочная подвеска Slinkis предназначена для установки информационных мониторов в зонах пассажирского терминала с небольшой высотой потолков от 2,8 м до 6,5 м.
Настенная подвеска Kengurs предназначена для установки информационных мониторов в зонах пассажирского терминала на колоннах и на стенах. Kengurs может быть декорирована нержавеющей сталью или пластиковым коробом любого дизайна.
Напольная конструкция Briedis предназначена для установки информационных мониторов в зонах пассажирского терминала с большой высотой потолков (более 6,8 метров), а также, в случае, если невозможна подвеска к потолку или на стену. В комплект Briedis также входит отбойник для предотвращения повреждения основной опоры поломоечными машинами или багажными тележками пассажиров.
Напольная конструкция Alnis предназначена для установки информационных мониторов в зонах пассажирского терминала с малой площадью, и предполагает компактную установку, например, между пассажирскими креслами.
Напольная конструкция Zilonis предназначена для установки информационных мониторов (в количестве больше 4) в пассажирских терминалах, с большой высотой потолков (более 6,8 метров) и значительным объемом перевозок, на пути движения пассажиропотоков с целью информирования пассажиров о текущем расписании. Zilonus предполагает горизонтальное расположение мониторов, для большей вместимости рейсов расписания. В комплект Zilonis также входит отбойник для предотвращения повреждения основной опоры поломоечными машинами или багажными тележками пассажиров.
Настенный указатель Lusis предназначен для установки у выходов на посадку и представляет из себя навигационный указатель интегрированный с информационным монитором.
Настенная подвеска Ronis предназначена для установки видео-стен в залах ожидания пассажирского терминала больших аэропортов.
Настенная подвеска Valis предназначена для установки видео-стен из LED-панелей в залах ожидания пассажирского терминала больших аэропортов. Кроме того, Valis может быть установлена на улице, например на привокзальной площади перед аэропортом.
| Настенная подвеска Valis | |
|---|---|
| Применение | Зона регистрации; Залы ожидания; Привокзальная площадь |
| Количество панелей | от 9 |
| Вес | от 40 кг |
| Крепление | Анкерами к стене |
| Нагрузка | от 80 кг |
| Отделка | Окрашенная сталь/нержавеющая сталь/хромированная сталь |
Автоматизированное рабочее место
Автоматизированное рабочее место представляет собой персональный компьютер с сенсорным экраном и установленным специализированным программным обеспечением. Ввод данных поддерживается как с помощью клавиатуры, так и с помощью сенсорного экрана. Система IS-FIDS комплектуется автоматизированным рабочим местом оператора системы.
Система визуального информирования IS-FIDS оснащается следующими компонентами:
P403 рассчитан на работу 24 часа 7 дней в неделю в суровых условиях эксплуатации. LED-подсветка монитора обеспечивает высокую экономию, экологичность, а также низкую стоимость владения и компактность корпуса.
Монитор премиум-класса P403 имеет повышенную яркость изображения до 700 кд/м², что позволит легко завладеть вниманием пассажиров терминала.
P403 имеет дополнительную тепловую защиту: встроенные температурные датчики, функцию самодиагностики и дополнительные вентиляторы охлаждения. Такая защита позволяет эксплуатировать его в жестких условиях под прямыми солнечными лучами.
Мониторы P463, P553 и P703 рассчитаны на работу 24 часа 7 дней в неделю в суровых условиях эксплуатации. LED-подсветка мониторов обеспечивает высокую экономию, экологичность, а также низкую стоимость владения и компактность корпуса.
Мониторы премиум-класса P463, P553 и P703 имеют повышенную яркость изображения до 700 кд/м², что позволит легко завладеть вниманием пассажиров терминала.
Мониторы серии имеют дополнительную тепловую защиту: встроенные температурные датчики, функцию самодиагностики и дополнительные вентиляторы охлаждения. Такая защита позволяет эксплуатировать мониторы в жестких условиях под прямыми солнечными лучами.
Видеостена предназначена для отображения расписания большого формата и рекламы высокого разрешения.
Видеостена представляет собой составленные вместе мониторы X464UN или X554UN без обычного окаймления (рамок), что позволяет минимизировать стыки при ее формировании.
Видеостена применяется только в больших пассажирских терминалах, где имеются большие пространства залов регистрации и существует необходимость видеть расписание на большом расстоянии (более 20 метров).
Технология LED-панелей предназначена для отображения расписания большого формата. Стена из LED-панелей представляет собой составленные вместе LED-модули LED-06AF1V. Технология LED-панелей наиболее экономична для больших информационных панелей.
LED-панели применяются только в больших пассажирских терминалах и на улице перед пассажирскими терминалами, где имеются большие пространства и существует необходимость видеть расписание на большом расстоянии (более 30 метров).
OPS-контроллер устанавливается в корпус информационных мониторов и позволяет эффективно управлять полетной информацией, отображаемой на экране монитора.
Технология Intel OPS (Open Pluggable Specification) позволяет сделать встраиваемый контроллер мониторов универсальным, что значительно сокращает затраты на эксплуатацию системы IS-FIDS. Контроллер стандарта OPS выпускается многими производителями; таким образом, аэропорт не будет привязан к одному поставщику все время эксплуатации системы визуального информирования.
В OPS-контроллер установлены процессор Intel Atom и видеопроцессор NVIDIA GT218, что позволяет контроллеру эффективно отображать не только предполетную информацию, но и рекламу высокого разрешения.
Спецпроекты
Обзор: ИТ в авиации 2014
ИТ-системы аэропортов: акцент на контроль и безопасность Помимо модернизации телекоммуникационной и ИТ-инфраструктуры, для российских аэропортов актуальны задачи внедрения систем, повышающих комфорт и безопасность пассажиров, а также улучшающих взаимодействие с авиаперевозчиками. Драйверами ИТ-проектов выступают крупные государственные мероприятия и стремление повысить конкурентоспособность.Рост экономики и благосостояния граждан, расширение внешнеэкономических связей и повышение авторитета России на международной арене придали новый импульс развитию авиационной отрасли страны. Многие отечественные аэропорты в последнее годы ведут не только модернизацию инженерной инфраструктуры, но и реализуют амбициозные ИТ-проекты.
Инфраструктурная взаимосвязь
Нa примере крупных аэропортов можно проследить основной принцип развития комплексов для обеспечения воздушных перевозок: модернизация ИТ целесообразна при условии модернизации инженерной инфраструктуры, и наоборот. Поэтому внимание аэропорта в равной мере охватывает обе области, часто они идут рука об руку.
Основным стимулом для внедрения инноваций является стремление к эффективному управлению пассажиропотоком. Это связано не только с ростом благосостояния страны и граждан, но и с реализацией различных государственных программ, направленных на развитие спорта, культуры, туризма, международных отношений. Здесь можно вспомнить о подготовке к таким знаковым событиям, как саммит Aзиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества 2012 г. во Владивостоке, летняя Универсиада-2013 в Казани, предстоящие зимние Олимпийские игры 2014 г. в Сочи. Масштабную модернизацию в последние годы также провели аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Хабаровска и ряда других городов, построен международный аэропорт в Белгороде.
Инвестиционные ИТ-тренды в аэропортах
Источник: SITA, 2013
Обновление «воздушных ворот» потребуется в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 г. Из средств федерального и регионального бюджетов, а также внебюджетных источников будут финансироваться развитие аэропортов «Кольцово» (Екатеринбург), «Храброво» (Калининград), «Курумоча» (Самара), аэропортов Волгограда, Нижнего Новгорода, Саранска, а также строительство нового аэропортового комплекса «Южный» в Ростове-на-Дону. Создание и реконструкция объектов, входящих в состав имущества санкт-петербургского аэропорта «Пулково», планируется за счет средств частных инвесторов. «Повышение авторитета нашей страны на международной арене требует инвестиций и модернизации экономических отраслей в целом, в том числе и главных «ворот» страны. Сегодня ведутся масштабные работы по информатизации как московского авиационного узла, так и в региональных аэропортах», – комментирует Татьяна Лемешева, директор по продажам департамента транспорта и авиации группы «Aстерос», крупнейшей российской компании в области модернизации инженерной и ИТ-инфраструктуры. Среди крупнейших заказчиков – все столичные аэропорты, а также аэропорты Сочи, Владивостока, Хабаровска и многие другие.
Специализированная группа
Помимо набора стандартных автоматизированных систем, обеспечивающих внутренние бизнес-процессы (ERP, ECM и другие), аэропорты обладают целым спектром специализированных отраслевых решений, которые прежде всего направлены на контроль пассажиропотока и улучшение сервисного обслуживания. Это операционная база данных аэропорта (AODB), системы управления ресурсами (RMS), системы для проверки документов, включая решения, предполагающие работу с биометрическими данными в соответствии с 152-ФЗ. Также аэропорты имеют багажные и досмотровые системы, решения для контроля прохождения на посадку (self-boarding). Отдельный класс систем предназначен для регистрации пассажиров (DCS) – самостоятельной или в режиме «единого окна», с помощью мобильных приложений или информационных киосков. Кроме того, в каждом аэропорту организовано информирование пассажиров, которое обычно предусматривает отображение информации о рейсах (FIDS), автоматическое голосовое объявление (AFA), мобильные киоски и прочие ИТ-инструменты для оповещения. В целом ряде аэропортов в последнее время внедрены современные системы оповещения пассажиров («Шереметьево», «Пулково» и другие), из внедривших современные мобильные киоски для самообслуживания пассажиров можно отметить в Белгороде.
Еще один важный аспект, которому уделяется большое внимание в любом аэропорту – безопасность. Сегодня все большую популярность приобретает развертывание ситуационных центров, куда из различных источников поступает вся информация о деятельности аэропорта и где происходит ее обработка, анализ и оценка кризисных ситуаций, моделирование вариантов управленческих решений и действий. Такие центры обеспечивают безопасность людей в местах массового пребывания и способны предупредить многие чрезвычайные ситуации.
Александр Зябкин, представитель группы «Борлас» выделил четыре основных тренда в обеспечении безопасности аэропортов. Это широкое внедрение высокоэффективных специальных технических средств, детекторов для выявления взрывчатых веществ, современных ИТ, компьютерной техники и повышение компетентности сотрудников служб авиационной безопасности, проведение тренингов. «Современные досмотровые средства безопасны для пассажиров и операторов, они обеспечивают больший комфорт и сводят к минимуму необходимость тактильного досмотра. Например, в аэропорту Домодедово для предполетного досмотра используются радиоволновые сканеры ProVision. Полный бесконтактный досмотр человека занимает всего 10 секунд. Увеличение числа сканнеров и их интеграция в комплексную систему безопасности была выполнена в 2012–2013 гг. совместными усилиями «Борлас» и САБ Домодедово. На сегодняшний день безопасность пассажиров и авиаперевозок в Домодедово обеспечивает 21 сканер ProVision – это одно из самых крупных внедрений досмотровых сканеров в аэропортовых комплексах мира», – комментирует он.
Взаимодействие аэропорта и авиаперевозчиков
Для регистрации пассажиров на рейсы авиакомпаний предназначены специализированные системы класса Departure Control System (DCS). Перед началом регистрации воздушные перевозчики отправляют данные по пассажирам из своих систем бронирования. Это осуществляется посредством PNL-телеграмм (список купивших билет пассажиров). Стоит отметить, что такая интеграция данных из систем бронирования в системы регистрации не является передачей данных от авиакомпании к аэропорту. Несмотря на свое «местоположение» в аэропорту, DCS-системы фактически принадлежат авиакомпаниям, при этом сотрудникам аэропорта только делегируют работу по регистрации пассажиров и багажа.
После завершения регистрации DCS-система отправляет данные в виде PSM-телеграмм (список прошедших регистрацию пассажиров) в аэропорт следования рейса, то есть в пункт прилета борта. При наличии полноценной багажной системы в пункт доставки также отправляется BPM-телеграмма, которая содержит информацию по перевозимому багажу. «Как правило, аэропорты и авиаперевозчики не интегрируют свои информационные системы напрямую. Передача данных осуществляется посредством формирования и отправки стандартизированных IATA-телеграмм, которые являются стандартом на авиарынке и чаще всего могут быть распознаны системами принимающей стороны – авиакомпании или аэропорта», – говорит Юлия Некрасова, руководитель направления разработки отраслевых решений департамента транспорта и авиации группы «Aстерос».
Но есть и взаимосвязанные системы аэропортов и авиаперевозчиков. Например, в ряде авиакомпаний используются комплексные системы Sabre, связанные со всеми элементами жизненного цикла авиаперевозчиков. «Именно авиакомпании принимают решение, систему от какого производителя внедрять у себя, поэтому аэропорт должен иметь на своей стороне набор модулей всех производителей, чтобы взаимодействовать со множеством авиакомпаний», – рассказал Сергей Корнеев, председатель консультативного совета группы компаний «Техносерв».
Аэропорты также активно контактируют в плане ИТ с другими структурами. Например, в интересах одной из компаний «большой тройки» компанией «Техносерв» в 2013 г. выполнен проект по созданию качественного indoor-покрытия на всей территории московского аэропорта «Домодедово». Завершается создание комплексной DAS-системы, существенно улучшающей качество голосовой связи и передачи данных для абонентов сетей 3G и LTE на более чем 40 тыс. кв. м. комплекса аэропорта, включающих зоны прилета и отлета, внутренние и международные зоны вылета, транзитную зону и зону регистрации. «Хотя система и создана для одного из операторов, по факту она рассчитана как мульти-операторское решение, и при желании другие игроки смогут при соответствующих договоренностях использовать ее совместно», – отметил Сергей Корнеев.
ИТ-оптимизм
Инвестиции аэропортов мира в развитие информационных технологий в 2013 г. составят примерно $6 млрд, говорится в исследовании компании SITA, одного из лидеров в сфере информатизации авиационной отрасли. Несмотря на экономические проблемы в некоторых регионах, аэропорты уверены в своем будущем, отмечают исследователи. Примерно 90% аэропортов в 2014 г. сохранят на прежнем уровне или даже увеличат свои расходы на ИТ. При этом в первую очередь это касается решений в сфере обслуживания пассажиров. В SITA установили, что за последние три года совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) инвестиций в информационные технологии составил 12%, что на 2,83 процентных пункта превышает темп роста доходов аэропортов.
По данным 10-го ежегодного обзора компании SITA, проведенного при поддержке Международного совета аэропортов (Airports Council International) и журнала Airline Business, развитие технологий обслуживания пассажиров является главным приоритетом для аэропортов во всем мире. Aэропорты также инвестируют средства в технологии в области организации пассажирских перевозок и в сфере информационных услуг.
К 2016 г. около 95% аэропортов планируют инвестировать средства в мобильные приложения, которые предоставляют информацию о статусе рейсов и помогают пассажирам ориентироваться в аэропорту. Кроме того, свои услуги через социальные сети к 2016 г. станут предлагать пассажирам уже 75% аэропортов, сегодня это делают только 56% аэропортов. Также к 2016 г. повсеместное распространение получат автоматические системы приема багажа. Они появятся более чем в 80% аэропортах по всему миру. С их помощью можно будет самостоятельно сдавать багаж и распечатывать багажные квитанции.
Обзор SITA также выявил растущее значение бизнес-аналитики (BI), которая позволяет систематизировать поступающие объемы данных и выдавать на выходе в удобном формате полезную и действенную информацию. Для оптимизации доходов и организации эффективного управления к 2016 г. около 80% аэропортов планируют инвестировать средства в новые BI-решения. Бизнес-аналитика также востребована, когда речь идет о выполнении полетов, мониторинге пассажиропотока и управлении ресурсами аэропорта. Указанные тенденции согласуются с намерениями аэропортов сконцентрироваться на использовании BI-решений для улучшения оперативной осведомленности и повышения качества обслуживания пассажиров.
Однако, по данным опроса, для достижения поставленных задач в сфере бизнес-аналитики аэропортам предстоит еще длительная работа. Сегодня только в 8% опрошенных аэропортов технические требования к качеству данных полностью соответствуют требованиям к текущим BI-решениям. Аэропорты будут испытывать трудности при внедрении решений бизнес-аналитики из-за текущего уровня организации доступа к данным и их интеграции.
CASE-технология представляет собой методологию проектирования автоматизированных систем, а также набор инструментальных средств, позволяющих в наглядной форме моделировать предметную область, анализировать эту модель на всех этапах разработки и сопровождения. Большинство существующих CASE-технологий основано на методологиях структурного или объектно ориентированного анализа и проектирования автоматизированных систем, использующих спецификации в виде диаграмм. [1,6]
Под словом "система" мы понимаем совокупность взаимодействующих компонент и взаимосвязей между ними. Это могут быть достаточно сложные системы (например, планеты в составе Солнечной системы), системы средней сложности (космический корабль) или сверхсложные системы (системы молекулярных взаимодействий в живых организмах).
Искусственные системы по своей сложности, как правило, занимают среднее положение, например, автоматическая система визуального информирования, которая предназначена для визуального отображения информации по движению воздушных судов, задержках, начале технологических операций по обслуживанию пассажиров и багажа.
Данная система должна справляться со следующими задачами:
- информирование пассажиров в аэровокзале о вылете воздушных судов;
- информирование пассажиров в аэровокзале о прилете воздушных судов;
- информирование пассажиров на стойках регистрации;
- информирование пассажиров при входе в зону спецконтроля;
- информирование пассажиров при нахождении в накопителе о выходах на посадку;
- информирование пассажиров при получении багажа (багажные карусели);
- периодическое переключение информирования на английский язык;
- демонстрация в свободное от визуального информирования пассажиров роликов по безопасности полетов, представляемых министерством транспортом Российской Федерации.
Автоматическая система визуального информирования предназначена для диспетчеров-операторов аэропорта. В их обязанности входит снабжение посетителей информацией о воздушном пространстве аэропорта, контроле приеме-выдаче багажа и своевременном оповещении об изменениях, прошедших как в аэропорту, так и воздушном пространстве аэропорта
- проигрывание информационных и рекламных аудио и видео роликов;
- показ времени различных часовых поясов (не зависящего от времени аэропорта);
- назначение сложной схемы проигрывания аудио и визуальных роликов;
- задержка на показ аудио и визуальных роликов, на отложенный таймер;
- подготовка всех отчетов о качестве работы визуальной системы.
Система «IS-FIDS» эксплуатируется каждый день, поэтому вопрос об экономии электроэнергии встает в первую очередь. В системе используются жидкокристаллические экраны с LED-подсветкой, они обеспечивают малое потребление электроэнергии в сравнение с другими экранами. Это техническое решение позволяет сэкономить финансовые вложения заказчиков.
Система «IS-FIDS» имеет уникальную и удобную программу для редактора интерфейса. Осмотрим внешний вид программы «IS-FIDS Layout Editor» (рис. 1).
Рисунок 1 – Редактор интерфейса системы «IS-FIDS»
На рисунке 1 мы видим окно программы «Layout Editor», программа выполнена в желто-черном тоне, что является стандартными цветами для всей системы «IS-FIDS». В данной программе есть возможность полного изменения стандартного окна визуального отображения информации. Программа справляется с такими функциями как:
- вставка или изменение картинки;
- добавление приложения погодной информации;
- добавление аналоговых и электронных часов;
- работа с интернет страничками формата HTML;
- добавление карты полетов;
Рассмотрим структуру работы системы «IS-FIDS» при информировании пассажиров о действующем рейсе.
На первом этапе происходит ввод информационных данных о рейсе. В систему «IS-FIDS» должны поступить следующие данные: сезонные расписания движения воздушного транспорта; наименования авиакомпаний, работающих с аэропортом; технологии обслуживания воздушных судов; нумерация стоек регистраций и прочих мониторах, участвующих в визуальном информировании пассажиров аэропорта.
Отображения рейса в расписании. После ввода данных о воздушном пространстве аэропорта в необходимое время (которое устанавливает диспетчер-оператор аэропорта) происходит отображение информации о действующем рейсе.
При наступлении указанного времени, оповещательное диалоговое окно информирует агента-кассира о необходимости начать регистрацию на рейс, где агент-кассир имеет возможность отложить регистрацию. В этом случае поменяется статус в информации о рейсе.
Накопители стерильной зоны. В данные для информирования пассажиров включается не только время рейса, но и пропускная способность действующего накопителя.
Выход на посадку. Содержимое данных на мониторе информирования рейсов, готовых к началу посадки на воздушное судно, зависит лишь от рейса и текущего положения в аэропорту. При необходимости сотрудник аэропорта может задержать выход на посадку, и это отобразится в статусе рейса.
Внешний вид мониторов, установленных под управлением системы «IS-FIDS», предоставлен на рисунке 2.
Рисунок 2 – Монитор с информацией о вылетах
Информация выделена в цветовой черно-желтой гамме, характерной для компании Integralsystem. Монитор содержит информацию о рейсе, направлении и времени вылета, стойках, пунктах досмотрах и примечание (статус рейса).
Надежность системы «IS-FIDS». Система «IS-FIDS» должна функционировать 24 часа в сутки и предоставлять верную информацию о текущем положении в аэропорту. Для осуществления необходимой надежности системы были применены следующие меры:
- использованы только надежные технические приборы, на которые компания Integralsystem выдает гарантию 3 года;
- все мониторы, использованные в системе визуального информирования пассажиров, оснащены противоударным стеклом;
- система исключает заражения элементов вредоносными программами;
- сервер оснащен системой резервного копирования и дополнительными модулями энергообеспечения;
Рассмотренная система «IS-FIDS» справляется со всеми задачами визуального информирования, она достаточно гибкая и многофункциональная.
Существует множество методологий структурного анализа. Но в данной статье мы бы хотели остановиться на методологии SADT (Structured Analysis and Design Technique) и стандарте IDEF.
Как известно, любую систему можно охарактеризовать двумя состояниями:
«Как есть» - отражает существующее положение дел;
«Как должно быть» - отражает идеальную модель функционирования.
При создании модели каждый разработчик стремится перевести моделируемую систему из первого состояния во второе. Для реализации этого желания существует множество самых разнообразных методов. Применительно к депозитарной деятельности мы выбрали SADT, как наиболее доступную и простую в использовании методологию.
Использование методологии SADT [1, 4] дает возможность провести функционально-структурный анализ построения функциональной модели автоматизированной системы визуального информирования в аэропортах (рис. 3)
Рисунок 3 – Контекстная диаграмма А-0 «Осуществить информирование пассажиров в аэропорту»
В процессе декомпозиции функциональный блок, который в контекстной диаграмме отображает систему как единое целое, подвергается детализации на другой диаграмме. В процессе детализации контекстного блока были выделены четыре локальные функции: «Составление актуальной базы данных о прилете и вылете воздушного транспорта», «Добавление информации для стоек регистрации», «Добавление информации выдачи, приеме груза или багажа», «Распределение информации на карте мониторов и сохранение обновленных данных».
Перед тем, как создавать автоматизированную систему визуального информирования в аэропортах, необходимо сформировать четкие представления о предметной области, фактах и событиях, которыми будет оперировать эта система. Эти информационные представления можно привести к единой модели данных. Модель обеспечивает наиболее естественные для человека сбор и представление той информации, которую предполагается хранить в создаваемой базе данных. По этой причине инфологическую модель данных пытаются строить по аналогии с естественным языком.
Оптимальным инструментом унифицированного представления данных является модель «сущность-связь» (или ER-модель, с англ. entity-relationship model), которая позволяет описывать концептуальные схемы с помощью обобщенных конструкций блоков [1, 6].
Рисунок 4 – ER-модель системы визуально информирования в аэропортах
Монитор. Сущность содержит в себе информацию о мониторах, об активности мониторов (включен или выключен монитор) и примечания. Сущность «Монитор» связана с «Рейсом» связью «многие ко многим». Для достижения связи «многие ко многим» была использована побочная сущность «Монитор-Рейс».
Аэропорт. Сущность несет в себе информацию об аэропортах и адресах их место расположения. Сущность «Аэропорт» связана с «Рейсом» связью «один ко многим»
Выдача багажа. Данная сущность содержит информацию о багаже и его типе. Грузы разделяются на крупногабаритные и малогабаритные. Нумерация багажа же производится самопроизвольно системой, и каждый номер представляет собой уникальную числовую и буквенную последовательность. Сущность «Выдача багажа» связана с «Рейсом» связью «один ко многим».
Посадка. Содержит данные, необходимые для вывода информации на выходах в аэропорте. В ней присутствуют такие поля как время начала и окончания посадки. Сущность «Посадка» связана с «Рейсом» связью «один ко многим».
Воздушное судно. Данная сущность хранит информацию о воздушных судах, в ней присутствуют атрибуты: название воздушного судна, тип модификации и количество мест воздушного судна. Сущность «Воздушное судно» связана с «Рейсом» связью «один ко многим».
Багажная карусель. Данная сущность хранит информацию о номере багажной карусели, дате обслуживания и примечания. Сущность «Багажная карусель» связана с сущностью «Выдача багажа» связью «многие ко многим». Для достижения связи «многие ко многим» была использована побочная сущность «Багаж-Карусель».
Выход. Данная сущность хранит информацию о номерах выходов в аэропортах, дате обслуживания и примечания. Сущность «Выход» связана с «Посадкой» связью «многие ко многим». Для достижения связи «многие ко многим» была использована побочная сущность «Посадка-Выход».
Авиакомпания. Сущность хранит в себе информацию об авиакомпаниях, их названия и адреса. Сущность «Авиакомпания» связана с «Воздушным судном» связью «один ко многим».
Таким образом, применение CASE-технологий для проектирования автоматизированной системы управления аэропортом позволяет создать единую функциональную модель данных и ER-модели автоматизированной системы визуального информирования.
С июня 2021 года Google разворачивает обновление Page Experience, которое анализирует, насколько страница удобна пользователям. В обновление входит Core Web Vitals — набор количественных показателей, касающихся быстрой и комфортной загрузки страницы.
Важна не только скорость загрузки страницы, но и то, как проходят этапы ее загрузки. В CWV входят показатели:
стабильности макета во время загрузки элементов — CLS. Подробнее в статье о CLS.
скорости рендеринга самого большого видимого элемента на странице — LCP. Подробнее в статье о LCP.
скорости реакции страницы на первое действие пользователя — FID.
Его мы и разберем в материале.
Что такое показатель FID в SEO
FID, First Input Delay — это метрика Core Web Vitals, обозначающая задержку реакции страницы на первое действие пользователя после загрузки. Он измеряет только задержку обработки событий, но не время, затраченное на саму обработку.
Скорость реакции страницы на первый клик или скролл пользователя влияет на его первое впечатление о скорости сайта. Если нужный пользователю раздел уже появился в меню, но браузер долго реагирует на клик, пользователь может решить, что сайт тормозит.
Для пользователя, который видит сайт в первый раз, время до первой реакции может быть не так важно, потому что он еще сам не сориентировался на сайте, ему нужно время разобраться, куда кликать. Но для частых посетителей, которые уже знают, какой раздел им нужен, задержки могут быть критичны.
Какой показатель FID считается нормой
Чем меньше времени прошло с момента, когда пользователь совершает первое действие на странице, до момента, когда браузер на него реагирует, тем лучше. Оптимальным считается FID до 100 миллисекунд.
Как оптимизировать FID для Core Web Vitals
Основная причина плохого FID — сложности с выполнением большого файла JavaScript. Пока браузер выполняет JavaScript в основном потоке, он не может реагировать на действия пользователя.
Оптимизация анализа, компиляции и выполнения JavaScript на странице напрямую сокращает FID. Чем меньше кода JavaScript нужно выполнять браузеру, тем быстрее он справится и сможет реагировать на действия пользователя.
Разберем, что делать, чтобы оптимизировать First Input Delay страницы.
Сократить время выполнения JavaScript
По умолчанию весь JavaScript блокирует рендеринг. Когда браузер встречает тег скрипта, который ссылается на внешний файл JavaScript, ему приходится прерываться на обработку этого JavaScript: загрузить, проанализировать, скомпилировать и выполнить.
Чтобы минимизировать эту задержку, нужно расставить приоритеты: в первую очередь загружать то, что сейчас нужно пользователю. Это универсальный совет для оптимизации всех параметров из набора Core Web Vitals.
В служебной секции head должны быть только критичные скрипты, нужные для работы страницы. Стремитесь минимизировать объем данных, которые необходимо обрабатывать на стороне клиента.
JavaScript, которые не используются на странице, можно посмотреть в Chrome DevTools на вкладке «Coverage». Chrome DevTools можно открыть горячими клавишами Ctrl + Shift + I в браузере Google Chrome.
Просмотр JS на странице
Либо в бесплатном инструменте для проверки скорости загрузки. Он даст советы по оптимизации загрузки страницы, в том числе отобразит список неиспользуемого JavaScript и посчитает экономию от его удаления.
Совет из проверки скорости от PR-CY
Для уменьшения времени обработки JavaScript, нужно разбить его на части и использовать асинхронную загрузку.
Разбить длинные задачи на части
Выполнение фрагмента кода, которое блокирует основной поток работы браузера на 50 мс или более, относится к длинным задачам. Их можно разделить на мелкие части и загружать асинхронно, чтобы нужные функции подгружались только перед их использованием, а ненужные вовсе не подгружались.
Получать модуль по запросу можно с помощью синтаксиса динамического импорта JavaScript. Он гарантирует, что код, не используемый для начальной загрузки страницы, будет извлекаться только при необходимости.
Большинство новых браузеров его поддерживают:
Это сведет к минимуму объем скрипта, который необходимо анализировать и компилировать, а значит страница будет быстрее загружаться и реагировать на пользователя.
Отложить неиспользуемый JavaScript
Любой некритический JavaScript, включая сторонние скрипты, можно отложить с помощью async или defer.
Материал про асинхронную загрузку JS, CSS и другие способы оптимизации кода верхней части страницы.
Следить за размером подгружаемых библиотек JavaScript
Чем больше кода JS браузер должен обработать, тем дольше основной поток отрисовки будет заблокирован и тем больше будет задержка FID.
Пересмотрите список библиотек, которые стоят в приоритете. К примеру, популярную библиотеку JqueryUI — jquery (90kb) часто ставят в приоритет, хотя это не требуется, если она нужна для обработки какого-то одного события. Иногда ее можно вовсе не использовать, если чистый JS-код составляет всего пару строк.
Оптимизировать выполнение сторонних скриптов
Сторонние теги и средства аналитики могут загружать сеть и тормозить основной поток работы браузера. Расставляйте приоритеты по точно такому же принципу: загружайте сторонний код в тот момент, когда он он понадобится для функционирования страницы.
Счетчики аналитики, сквозная аналитика, скрипты коллтрекинга не должны мешать пользователям быстро получать доступ к странице. Посмотрите, как загружается сторонний код, и настройте отложенную загрузку по запросу. Например, не загружайте сразу элементы из нижней части страницы, пока пользователь не проскроллит страницу до них.
Если скрипты будут находиться на вашем сервере, они будут загружаться быстрее, для этого существуют self-hosted системы. В этом случае данные тоже будут храниться на ваших серверах.
Если вы используете аналитику поверхностно, не смотрите тепловые карты, не ставите виртуальные цели, то может быть достаточно серверных инструментов аналитики. В таком случае скрипты на сайт ставить не нужно. Есть, к примеру, goAccess, awstats, analog, webalizer. Они берут данные из журналов веб-сервера.
Использовать web-workers
С помощью web-workers или веб-воркеров можно написать скрипт для запуска JavaScript в отдельном фоновом потоке. Таким образом обработка JS-кода не будет задерживать основной поток работы браузера и увеличивать FID. Так можно загружать и другие ресурсы, к примеру, медиа-контент.
Как проверить скорость загрузки сайта и измерить FID
Показатель FID не может быть смоделирован, для измерения задержки ответа требуется реальное взаимодействие с пользователем. Вместо этого можно ориентироваться на общее время блокировки TBT — Total Blocking Time. Эти показатели измеряют разные вещи, но улучшение TBT обычно соответствует FID.
Посмотреть показатели сайта можно в отчете Core Web Vitals в Search Console.
Значение FID отображается в PageSpeed Insights, но в подробном аудите тоже нужно ориентироваться на TBT.
Результаты проверки страницы
У PR-CY есть инструмент для измерения скорости сайта онлайн, он использует API Google. Инструмент покажет, как ведет себя сайт на разных стадиях загрузки, проанализирует, насколько хороши показатели Core Web Vitals, и подскажет, что можно улучшить.
Фрагмент результатов с рекомендациями
А если кроме скорости вы хотите следить и за другими показателями, попробуйте Анализ сайта. Этот сервис проведет онлайн-аудит SEO-показателей, технических характеристик, мобилопригодности и других параметров, найдет ошибки на внутренних страницах и покажет график позиций в ПС.
Фрагмент анализа в сервисе
Подробные результаты отображаются на платных тарифах сервиса, но вы можете неделю попробовать всё бесплатно.
В комментариях расскажите, что еще стоило бы разобрать в блоге об ускорении сайта или о чем-то другом из сферы оптимизации.
Читайте также: