Шаг кресел в самолете
Когда-то давно было хорошо, а потом стало плохо.
Достаточно посмотреть конфигурации Ту-104 (начинали с 50-70, закончили 110 местами), Ил-18. Да хоть Як-40 взять: сначала 24 места и 1+2, а финальные версии -- 32 места и 2+2. В Ан-10 даже ставили 3+4 в ряд на какое-то время.
Пока авиация в СССР была уделом немногих, а полёт -- событием, были и роскошные туалеты, и отделка "под дерево", и широкие кресла, и гардеробы, и икра. Потом начали наращивать объёмы.
Мы не одиноки: если посмотреть проспекты 707-го, там предлагалась компоновка 2+3. А на 737 расчётный шаг в экономе был 34 дюйма. А DC-10 Swissair начинала эксплуатировать с компоновкой эконома 2+4+2. Ну и так далее. Правда, у западных типов всё-таки оборудование салона намного больше зависело и зависит от авиакомпании. А у нас вариации в салонах ту-154 можно пересчитать по пальцам.
Были ещё особенности -- насколько помню (документов не видел), шаг и прочие параметры устанавливались в зависимости от дальности полёта. Но потом опять же всё смешалось. Хотя на Ил-62 шаг всё-таки был больше, чем на Ту-154.
На последних поколениях советских самолётов с шагом всё не очень красиво. Стандарт для Ту-154 и Ту-134 -- 75 см. Это 30 дюймов. Несколько меньше, чем уже вполне общепринятые в то время 32 дюйма.
К тому же стандартные советские кресла ниже "западных", в этом случае шаг кресел воспринимается как урезанный. А на некоторых рядах (последние в первом салоне 154, последние в 134) шаг даже 72 см, и спинка не откидывается. Плюс практически полное отсутствие места под креслами (ах, эта такая простая и лёгкая однотрубная конструкция!) и маленьукие объёмы полок. Так что особого простора не наблюдалось -- кроме старых Ил-18 и Ил-62.
На Ту-154 шаг НЕ зависел от компоновки -- из 164/166 мест 180 получается, если убрать кухню.
Первый класс на внутренних рейсах появился в 1979, и был сравнительно недорог. упс, опять забыл -- на 20 или 25 процентов он был дороже? Только использовали его на очень ограниченном числе направлений: Сочи и Симферополь точно помню, кажется, ещё Хабаровск или Владивосток.
Ил-86 ещё и потому многие любят, что он не просто больше, но и личного пространства для пассажира он предоставлял больше -- шаг не помню, но, кажется, 81 см.
Ну и Ту-204 по-моему имеет вполне приемлемый шаг. Вот за это, наверное, надо сказать спасибо уже упомянутому ту ОСТу.
Вот если не брать в расчет бизнес-класс, то самые удобные места в экономе мне достались на Ан-24 из Новосиба в Свердловск года 3 назад и из Сочи в Москву на Ил-62 Интеравиа. Стандартные места, не у авариек, но ножки было куда вытянуть! (182 см мой рост))) "Антошка" - вообще БЕСТ! САМЫЕ мягкие и удобные кресла! И сутки звон в ушах.
Ил-18 изначально был на 75 мест. Потом стало 80. Потом за счет перекомпоновки 2-салонных и на всех 3-салонных стало 89. Потом убрали гардеробы и стало 100. В машинах со старыми исходными креслами с дисковыми подлокотниками было очень тесно, вытерпеть 7-30 + 6-30 с Камчатки было сложно. Но в машинах с типовыми когда-то новыми креслами было нормально.
Плохо было в компоновке Ил-18В на 111 мест с 3+3 в 1 и 2-м салонах: тесно, машины попадали на дальние рейсы, пассажиры жаловались.
На Ан-10 не летал, но исходная на 84 доросла до 112 и был готов вариант на 132 с 3+4.
В Ил-62 на 168 в переднем салоне было хорошо, во 2-м - тесно. Когда сделали 174 стало тесно везде.
Ту-104 на 50 - простор, впереди - 2 кабины по 8 мест. Эта компоновка запечатлена в старом фильме "Русский сувенир". Ту-104 и Ту-104А на 70 - нормально, в переднем салоне было 2+2, во 2-м 2+3. Потом впереди стало 2+3 и добавили по 1 ряду в каждом салоне. Стало 85 и тесновато. Потом кухню перенесли вперед, на ее месте поставили 3 ряда, стало 100. Потом убрали сзади гардероб и по правому борту поставили блоки 3 и 2, стало 105 - предел для Ту-104А. С исходными креслами было плохо, т.к. там спинка откидывалась и сиденье шло вперед, но места явно не хватало. С новыми креслами было сносно.
Ту-104Б сразу был на 100 и вполне терпимо. Потом убрали гардеробы, урезали туалеты и сзади в самой шумной зоне воткнули по левому борту 2 по 2, по правому
3 по 2 и стало 110. Потом в регулярной зоне втиснули еще 1 ряд и стало 115. По факту Ту-104 одновременно летали до конца в компоновках на 85, 100, 105, 110 и 115 мест.
Ту-124 изначально был на 44 места. Потом перекомпоновали, стало 56 и плотность - как потом в Ту-134 на 72 и Ту-134А на 76.
В Ту-114 было вполне просторно, Ил-62 потом казался клеткой. Плохо было во 2-м салоне в 3-х сохранившихся машинах с купе (блоки туда-сюда и стационарные столы плюс шум). Да и в купе по 6 сидячих было плохо.
Ан-24 был на 44 места, было нормально. Потом сделали на 48 и стало, как сейчас. Был вариант на 50 мест - в последнем ряду было по 1 креслу плюс стационарные люльки вдоль бортов. Убрали.
Ил-86 - песня, откровение, нечаянная радость с 1980-го!
Так что абсолютно прав уважаемый VT: пока перелеты были почти экзотикой, возили с предельным комфортом (тогда, кстати, было нормой подавать на борту бульоны в составе горячего питания: приучали не волноваться и отвлекаться от всех страхов при поедании всякой и обильной снеди). Как только народ залетал, начали уплотнять, но и это не спасало от постоянного дефицита авиабилетов.
А "у них" тоже все вполне плотно. Недавно мне настоятельно не рекомендовали летать на Iberia, т.к. в их А319 тесно для моих 190, я и полетел ТАР, хотя и там попал в 10-й возле люка на А320, сидел скрючившись.
В любом случае, следуя экономом, не надо обольщаться: и в А340-600 со всеми телевизорами и телефонами простора и удобства не будет и у тайцев, а немцы вообще сами предлагают избегать полетов на этих машинах при моем росте. И буквально 2 дня назад летел на 767-200 с Сахалина и узнал, что лучше всего на этой трассе - Ил-96. И сахалинцы очень жалеют, что наши Илы заменили на В767 и А330. Честно. И мне в Ил-96 всегда хорошо. Хотя и старичок EI-DBW Трансаэро меня ничем не огорчил. Только железяки давят из-под промятых подушек просиженных за 23 года кресел.
В тесноте и в обиде: как авиакомпании сокращают расстояние между креслами в самолетах
Авиакомпании уже 30 лет незаметно сокращают ширину пассажирских кресел и расстояние между ними. В результате в новых самолетах появились ряды по 11 мест!
Самолеты стали теснее, чем в прошлом? Конечно. Просто посмотрите на снимки из лайнеров так называемого золотого века гражданской авиации (1950–1960-е): такая роскошь и простор, что даже непонятно, что со всем этим делать.
Как уменьшались места в самолетах
Точные спецификации по старым самолетам найти сложно. Журналисты начали следить за шириной сидений и расстоянием между рядами (так называемым шагом) только после того, как пассажиры стали жаловаться на тесноту. Однако известно, что в экономклассе первых реактивных лайнеров шаг кресел составлял от 85 до 90 сантиметров.
Так, у Boeing 707, который начал полеты в 1958 году и считается первым самолетом «реактивной эры», расстояние между рядами составляло 86 сантиметров. Аналогичный шаг был и у первых Boeing 747, которые использовали Pan American и Trans World Airlines.
Ситуация начала меняться в 1980-х. В 1981 году газета The New York Times обратила внимание на то, что производители самолетов начали сокращать расстояние между рядами со стандарта индустрии в 85–90 сантиметров до 80. Представитель компании McDonnell Douglas оправдывал сокращение места тем, что новые сиденья в самолетах не такие громоздкие, так что потеря пяти сантиметров ощущаться не будет. Это стало началом эпохи, когда ради прибыли в самолеты стали пытаться втиснуть как можно больше пассажиров.
Союз потребителей США, «сторожевой пес» Америки, начал вести статистику шага кресел с 1985 года. Записи организации отлично демонстрируют, как четыре крупнейших американских авиаперевозчика (American, Delta, United и Southwest) сокращали место между сиденьями в последние 30 лет. В 1985 году шаг сидений в самолетах Southwest составлял 88 сантиметров, а у United в экономклассе — 91. Ни у одной из названных компаний расстояние между креслами не было меньше 78 сантиметров.
Как менялся шаг кресел в самолетах крупнейших авиаперевозчиков мира
Как видно, в 2018 году ни у одного из крупнейших американских перевозчиков шаг сидений не превышает 83 сантиметра, а у American, Delta и United он и вовсе снизился до 76 сантиметров.
В 1990 году издание The Telegraph сравнило расстояние между сиденьями у большинства крупных авиаперевозчиков, включая British Airways и Virgin. На больших расстояниях у немецкой Lufthansa, австралийской Qantas и британской Virgin шаг сидений составлял до 81 сантиметра, тогда как BA предлагала расстояния от 74 до 86 сантиметров в зависимости от самолета. Сейчас относительно широкий шаг сидений (78–80 сантиметров) сохранился только у Quantas. У Virgin он снизился до 74 сантиметров.
У кого самые тесные салоны?
Насколько вообще может сократиться шаг сидений? 73 сантиметра в лайнерах Airbus A330 компании Virgin — довольно редкий случай для перелетов на дальние расстояния. К тому же это касается только восьми рядов кресел в трех лайнерах авиакомпании. В январе этого года журнал Which? изучил спецификации более чем 30 перевозчиков и обнаружил, что шаг сидений менее 76 сантиметров на долгих рейсах встречается только у двух из них: Virgin и Thomas Cook Airlines (Великобритания). По данным сайта SeatGuru, есть еще несколько «тесных» авиакомпаний: China Southern (Китай), WOWair (Исландия), Lion Air (Индонезия) и Vanilla Air (Япония). Несколько из этих авиакомпаний на 2021 год закончили свое существование. Возможно, надо было делать шаг сидений шире.
Перелеты на длинные расстояния. Самые тесные и самые просторные самолеты
Короткие перелеты. Самые тесные и самые просторные самолеты
Самые тесные самолеты (с шагом сидений в 71 сантиметр) у следующих компаний:
- Thomas Cook Airlines (Великобритания);
- TAP Portugal (Португалия);
- Tui Airways (Великобритания);
- Spirit Airlines (США);
- Spring Airlines (Китай);
- Thai Airways (Таиланд);
- Frontier Airlines (США);
- Iberia (Испания);
- LATAM Brasil (Бразилия).
В Boeing признают, что расстояние между сиденьями сократилось (в среднем на семь сантиметров в лайнерах, которые летают на длинные расстояния). Однако представители компании отмечают, что теснота компенсируется конструкцией сидений, которые занимают меньше места, чем громоздкие кресла в старых самолетах. «Фактически новый дизайн и материалы кресел компенсируют пять из семи потерянных сантиметров», — утверждают в Boeing.
Меньше 70: самолеты могут стать еще теснее
На данный момент ни один перевозчик не осмелился предложить шаг сидений меньше 71 сантиметра. Однако в ближайшем будущем такое вполне может произойти. Производитель интерьеров для самолетов Zodiac Aerospace продемонстрировал концепты салонов с расстоянием между креслами в 68 сантиметров. Этого якобы достигли благодаря супертонким креслам. К счастью, пока ни одна авиалиния не заказала такой салон.
Проблема ширины
С начала золотого века гражданской авиации шаг сидений в экономклассе сократился почти на 20 сантиметров. Однако производители отмечают, что для комфорта важно не расстояние между креслами, а их ширина.
Представители Boeing утверждают, что ширина сидений в узкофюзеляжных самолетах не изменилась за 60 лет, с появления самолета Boeing 707, который фактически положил начало понятию экономкласса.
Статистика, однако, показывает другое. По данным Союза потребителей США, в 1985 году ширина кресел в самолетах четырех крупнейших американских авиакомпаний составляла не менее 48 сантиметров. Сейчас она составляет в среднем 43 сантиметра, а у United — всего 40.
Если наименьшим допустимым расстоянием между креслами можно считать 73 сантиметра, то для ширины нижним порогом будут 43 сантиметра. Однако есть и перевозчики, у которых еще более узкие кресла:
- Air Transat (Канада);
- American (США);
- Delta (США);
- Nok Air (Таиланд);
- United (США);
- Saudia (Саудовская Аравия);
- Turkish Airlines (Турция; важно, что ширину в 40 сантиметров имеют всего шесть кресел в самолетах Boeing 737–800, ширина остальных составляет 43 сантиметра).
Сколько кресел в ряду?
Чем уже сиденья, тем больше их можно установить в самолет. Недавно British Airways раскритиковали за планы ставить в некоторые самолеты Boeing 777 по десять кресел в ряд. Однако британский перевозчик лишь следовал примеру конкурентов. Дополнительные кресла уже ставят в самолеты United, Emirates, Air France, Qatar, Cathay Pacific (Гонконг) и EVA Air (Тайвань).
В прошлом в салонах Boeing 787 обычно ставили по восемь кресел в ряд, теперь же чаще всего можно встретить девять.
Появился и первый лайнер с рядами по 11 сидений — модификация Airbus A380, представленная в 2015 году. Сиденья в нем располагаются двумя группами по три и одной в пять. Несколько авиакомпаний, включая Air France, озвучивали планы по приобретению такого самолета. Кажется, сидеть на среднем из трех кресел теперь не самая большая проблема для пассажира.
Переполненные салоны
Возможно, благодаря новой конструкции кресел и композитным материалам уменьшение ширины кресел и пространства перед ними действительно не влияет на ощущение комфорта. Что точно на него влияет, и влияет плохо, — это ощущение переполненности, потому что перевозчики пытаются втиснуть в одни и те же самолеты все больше пассажиров.
Так, длина Boeing 707 составляла 44 метра, а ширина его салона — 3,56 метра. Самолет мог взять на борт 174 пассажира, на каждого из них выходило по 0,9 метра пространства. Длина нового Boeing 737 MAX8 — 39,5 метра, а ширина — 3,54 метра. При этом рассчитан он на 200 пассажиров, каждому из которых, таким образом, достанется всего по 0,7 квадратных метра пространства. Это приблизительный подсчет, поскольку в нем учитывается длина всего фюзеляжа, а не самого салона, однако проблема очевидна. Пассажирам становится все теснее.
Кроме того, самолеты сейчас заполняются куда плотнее, чем в прошлом. В 2017 году выкупали в среднем 81,4% билетов на каждый рейс, тогда как в 2011 году этот показатель составлял 78,1%, в 2005-м — 75,1%, а до начала 2000-х нормой считалось около 70%.
Что со всем этим делать?
Кресла уменьшаются, их ставят ближе друг к другу, а перевозчики пытаются вместить больше пассажиров в прежние пространства. Как быть?
Можно пользоваться перевозчиками с более комфортными условиями. К примеру, даже на коротких рейсах Ryanair расстояние между сиденьями составляет 76 сантиметров. На сайте Seatguru собраны лучшие и худшие в этом плане перевозчики на длинные и короткие расстояния.
Также стоит рассмотреть переход в премиум-экономкласс. Об этом есть смысл спрашивать на стойке регистрации. Такие апгрейды часто доступны и обходятся совсем недорого.
Можно также заглянуть в один из бизнес-залов аэропорта перед вылетом. Иногда это бывает бюджетно. Там можно отдохнуть перед тем, как несколько часов страдать, не понимая, куда деть ноги в полете.
Почему у кресел в самолете такой шаг?
Шестьдесят лет назад в самолет появился экономический класс. Именно с его помощью множество людей открыли для себя авиапутешествия. Самое время попытаться разобраться, почему у кресел в самолете такой шаг.
Все верно, ровно 60 лет назад на самолет появился новый класс обслуживания. Его раньше не было, и именно он повлиял на одну из главных характеристик любого полета, от лоукостера до пятизвездочной авиакомпании. Речь о просторе. Тесноту ничем нельзя компенсировать. Чтобы оценить пространство, которое отведено каждому пассажиру, используют два параметра – ширину кресел и их шаг.
Что такое шаг кресел?
Если ширину все понимают однозначно, то шаг – понятие менее распространенное. Часто пассажиры и даже сотрудники авиакомпаний при описании салона используют словосочетания «расстояние между рядами кресел», «междурядное пространство», «место для ног». Однако эти параметры трудное сравнивать, потому что свободное пространство между креслами зависит от толщины их спинок и угла их наклона. Поэтому профессионалы используют для сопоставления разных вариантов компоновки салона именно шаг, по-английски Pitch. Это расстояние между одинаковыми точками кресел двух соседних рядов. Как и шаг резьбы винтов – расстояние между одинаковыми точками двух соседних витков. Правда, в отличие от винта шаг кресел в самолете может варьироваться.
В первых салонах экономического класса Lufthansa было достаточно места для чтения прессы / Lufthansa (c)
Авиаперевозки – одна из самых зарегулированных отраслей в мировой экономике. Международные и государственные стандарты описывают требования чуть ли не к каждой заклепке в конструкции самолета и почти все процедуры, связанные с полетом. Но шаг кресел на международном уровне никак не регулируется. В пятидесятые годы года международная ассоциация авиаперевозчиков IATA ограничивала шаг кресел в экономическом классе, но не минимальный, а максимальный. Ничего удивительного: IATA это объединение перевозчиков, и она стремилась ограничивать конкуренцию. Правда, лимит был немалый, 34 дюйма (864 мм). В презентационной брошюре Boeing 737 можно видеть, что он представляется нормой для эконома и минимально возможным – в первом классе шаг 36 дюймов.
Сегодня такой шаг норма для бизнес-класса европейских авиакомпаний и улучшенного эконом-класса на дальних рейсах. В 1978 году регулирование авиаперевозок решили прекратить, и авиакомпании получили право увеличивать шаг… но, разумеется, этим правом они не воспользовались.
Реклама бизнес-класса British Airways в 1984 году хвалила не расстояние между креслами, а ширину кресел / BA (c)
Внутригосударственные стандарты сейчас существуют только в России. Российский отраслевой стандарт был разработан в 1993 году, и он гораздо лояльнее по отношению к пассажиру, чем у западных авиакомпаний. Для среднемагистральных лайнеров минимальный шаг в экономе - 810 мм. До этого на Ту-134 и Ту-154 средний шаг был 750 мм. Именно в соответствии с этим ОСТом был спроектирован Ту-204. Однако в девяностые годы российское гражданское авиастроение испытало, мягко говоря, спад. И реализовывать ОСТ стало фактически некому.
Сейчас этот ОСТ не соблюдает ни одна авиакомпания России. Попытка заставить это сделать в 2008 году одного из крупнейших перевозчиков страны привела к появлению постановления регионального управления Роспотребнадзора с требованием устранить нарушение. Но оно было успешно опротестовано в Басманном суде, по месту нахождения авиакомпании.
А что в других странах? В США существует группа Flyers Rights, которая уже несколько лет ведет борьбу за введение нормативов на минимальный шаг кресел. В конце июля 2017 года Федеральный суд поручил FAA, управлению гражданской авиации США, разработать такой стандарт. Борцы за права пассажиров напоминают, что пространство между креслами сказывается не только на комфорте, но и на безопасности пассажиров, так как узкие проходы усложняют эвакуацию.
Внутренний рынок США – самый большой национальный рынок авиаперевозок в мире, и все, что происходит там, рано или поздно распространяется на остальные страны. Например, система нормирования багажа по числу мест долгое время существовала в США, а теперь эти нормы применяют почти все авиакомпании мира. Скорее всего, это случится и со стандартами на шаг кресел. Если они будут изменены в ближайшее время.
Не только цифры
Типичный шаг кресел в эконом-классе сегодня – 30 дюймов (750 мм). Это то, что можно назвать фактическим отраслевым стандартом. А в восьмидесятые годы такой неформально сложившейся нормой были 32 дюйма (812 мм). Парадоксально, но уменьшения шага пассажиры могут не заметить. Ощущения пассажира определяет не только шаг кресел, но и их конструкция – например, если чуть приподнять подушку сиденья, места для ног понадобится меньше, так что шаг можно чуть-чуть уменьшить без ущерба для комфорта. Также положительно сказывается и ширина кресла – возможность менять позу и расположение ног позволяет чувствовать себя хорошо при чуть уменьшенном шаге. Именно поэтому Airbus так много внимания уделяет тому, что кресла в его A350 XWB шире, чему у прежних моделей A330/340 и у конкурентов. Это позволит авиакомпаниям уменьшить шаг кресел и погрузить на борт больше пассажиров.
Самую важную роль, конечно, играет толщина спинки кресла – фактически пространство для пассажира равно шагу кресел минус толщина спинки. Современные кресла имеют более тонкие спинки, а чтобы увеличить пространство для коленей, производители кресел переносят карманы для журналов в верхнюю часть спинки.
Будет уже
Авиакомпания сама может менять шаг кресел – они крепятся к специальным рельсам в полу салона. При этом надо не забыть подвинуть и так называемый сервисный блок – панель с лампочками освещения и вентиляторами над головой, а также кислородные маски. Между сервисными блоками и панелями кислородных масок есть вставки разного размера. Переставляя их, можно расставить все с нужным шагом.
Скорее всего нынешние 30 дюймов это еще не предел, некоторые авиакомпании уже ставят кресла с шагом в 29 и даже 28. Новые кресла позволяют перенести это ограничение менее болезненно.
Авиакомпаниям хочется возить все больше пассажиров – и в этом при желании можно найти позитив. Ведь чем больше мест будет в самолетах, тем больше возможностей и стимулов будет у перевозчиков для снижения тарифов.
Как выбирать?
Итак, шаг кресел может быть разным в самолетах одного типа в разных авиакомпаниях. Более того, шаг различается даже в самом самолете. У европейских авиакомпаний первые ряды предназначены для пассажиров бизнес-класса, причем соотношение мест может меняться – просто передвигается шторка. Поэтому первые ряды имеют шаг 32-36 дюймов, а следующие – 30-32. У каждой авиакомпании свой диапазон, в котором двигается перегородка между экономом и бизнесом. Где-то для самых ценных пассажиров отводится первые четыре ряда, а где их могут рассадить и в первые девять.
Лучше избегать последних рядов – в некоторых самолётах в них не только блокирована спинка, но и уменьшен шаг. Правда, все зависит от конкретного типа и авиакомпании.
Без всякой рулетки можно померять шаг кресел в узкофюзеляжных Airbus – панель иллюминаторов у них как раз полметра, так что если спинки кресел разделяют полтора иллюминатора, шаг – 750 мм. Интересно, что в некоторых А320 шаг увеличен в восьмом ряду – чтобы подогнать расстановку кресел к расположению аварийных выходов, пришлось сделать пассажирам такой подарок.
В любом случае индустрия активно меняется, позволяя путешествовать чаще и дальше. Правда за это приходится платить собственным комфортом!
Шаг кресел в самолете
ОТРАСЛЕВОЙ СТАНДАРТ
Система качества перевозок и обслуживания
пассажиров воздушным транспортом.
Компоновка пассажирской, кабины гражданских воздушных судов.
Пассажирское, бытовое и вспомогательное оборудование.
Общие технические требования
Департамент воздушного транспорта
Министерство транспорта Российской, Федерации
1. РАЗРАБОТАН Государственным научно-исследовательским
институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и Товариществом с
ограниченно" ответственностью "Авиасервис - М"
2. УТВЕРЖДЕН Департаментом воздушного транспорта 15.12.93
3. Документ соответствует требованиям ГОСТ Р 1.5
"Государственная система стандартизации. Общие требования к
построению, изложений, оформлению и содержанию стандарта". Основные
положения увязаны с Законом Российской Федерации "О защите прав
потребителей" и действующими нормативными документами ИКАО и
Департамента воздушного транспорта
4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Настоящий стандарт входит в серию отраслевых стандартов
гражданской авиации "Система качества перевозок и обслуживания
пассажиров воздушным транспортом".
Стандарт разработан с целью установления единых требований для
всех структур, осуществляющих или участвующих в перевозке пассажиров
воздушными судами Российской Федерации (далее - РФ).
Требования стандарта разработаны на основе действующих
отраслевых нормативов, передового опыта, а по требованиям, по
которым отраслевые нормативы отсутствуют или они ниже необходимых,
использовались общероссийские нормативы (ГОСТ).
В стандарте содержатся требования, как обязательные к
исполнению, так и рекомендуемые, позволяющие исполнителю проявлять
инициативу при обслуживание пассажиров с наилучшими результатами.
Соблюдение требований стандарта должно стать одним из
обязательных факторов, учитываемых при предварительном рассмотрении
материалов по сертификации и лицензированию эксплуатанта на
перевозку пассажиров воздушным транспортом на внутренних воздушных
линиях РФ.
Система качества перевозок и обслуживания пассажиров
воздушным транспортом
КОМПОНОВКА ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ ГРАЖДАНСКИХ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
ПАССАЖИРСКОЕ, БЫТОВОЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Общие технические требования
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на нормативную
документацию*, приведенную в приложении А.
* порядковый номер документа, на который делается ссылка,
указывается в квадратных скобках
3 Определения
В настоящем стандарте применяются следующие определения:
3.1 Компоновка пассажирской кабины (ВС) - взаимное расположение
пассажирских салонов, вспомогательных помещений, а также состав и
расположение размещаемого в них оборудования (количество и шаг
установки пассажирских кресел количество и расположение
вспомогательных помещений, стеллажей для размещения контейнеров
бортпроводника и пр.)
3.2 Обслуживание пассажиров - деятельность эксплуатанта по
выполнению процедур, связанных с оформлением и осуществлением
воздушной перевозки пассажиров, а также предоставлению им услуг с
целью удовлетворения соответствующих потребностей.
3.3 Пассажирская кабина - часть фюзеляжа ВС состоящая из
совокупности отдельных помещений, предназначенных для размещения
пассажиров, бортпроводников и обеспечения обслуживания пассажиров.
Пассажирская кабина включает в себя:
- основные помещения - один или несколько пассажирских салонов:
- вспомогательные помещения - вестибюли, гардеробы,
буфет-кухни, туллеты, багажники
3. 4 Пассажирский салон - часть пассажирской кабины,
предназначенная для размещения пассажиров, отделенная от других
помещений ВС перегородками, оснащенная пассажирскими креслами,
панелями индивидуального пользования и другим оборудованием,
необходимым для пребывания пассажиров на борту ВС в течение всего
полета.
3.5 Пассажирское, бытовое и вспомогательное оборудование -
общее наименование технических устройств, устанавливаемых на BС,
обеспечивающих удобство размещения пассажиров, бортпроводников и
обслуживания пассажиров и экипажа в полете.
Данное оборудование подразделяется:
- на стационарное - снаряжение и техническое обслуживание
которого осуществляется непосредственно на ВС;
- на съемное - которое после окончания рейса или через
определенный период времени должно быть снято с ВС для снаряжения
или технического обслуживания в условиях специальных помещений.
3.6 Услуга - взаимодействие эксплуатанта (перевозчика) и
пассажира и результат всей деятельности эксплуатанта по
удовлетворению потребностей пассажира
3.7 Эксплуатант - лицо, организация или предприятие,
занимающиеся эксплуатацией ВС или предлагающее услуги в этой области
(Приложение 1, 6/1, Дос 9379, ИКАО)
4 Общие положения
4.1 Компоновка пассажирской кабины ВС устанавливается
предприятием-разработчиком ВС и не подлежит произвольному изменению
эксплуатантом.
4.2 Под изменением компоновки пассажирской кабины
подразумевается изменение состава оборудования (установка
дополнительных гардеробов, замена типов пассажирских кресел и пр.),
его количества (в зависимости от продолжительности полета и класса
перевозок), расположения салонов, вспомогательных помещений (за счет
перестановки перегородок, изменения шага установки кресел,
перемещения съемных модулей, установки дополнительных или снятия
излишних стеллажей и т.п.).
4.3 Эксплуатант, в процессе эксплуатации ВС, может
самостоятельно изменять компоновку ВС только в пределах вариантов,
установленных предприятием-изготовителем ВС и по его технической
документации.
При любой разрешаемой перекомпоновке ВС эксплуатант должен
исключить снижение уровня комфорта пассажиров.
5 Перекомпоновка пассажирского салона ВС
5.1 При необходимости перекомпоновки ВС в вариант не
предусмотренный предприятием-разработчиком, эксплуатант должен
руководствоваться правилами, изложенными в [4] (приложения А). При
этом требования эксплуатанта на перекомпоновку должны исходить из
следующего:
5.1.1 Шаг установки пассажирских кресел должен быть не менее,
приведенного в таблице 1.
Таблица 1 - Шаг установки кресел
Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Класс Њ Шаг установки пассажирских кресел, мм Њ
Њ обслуживания Њ Њ
Њ пассажиров Њ Њ
Њ Ћѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Њ Для ВС местных воздушных Њ Для магистральных Њ
Њ Њ линий, с продолжительностью Њ ВС, с Њ
Њ Њ полета, ч Њ продолжительностью Њ
Њ Њ Њ полета, ч Њ
Њ Ћѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Њ до двух Њ свыше двух Њ до трех Њ свыше Њ
Њ Њ Њ Њ Њ трех Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Первый класс Њ 960 Њ 960 Њ 1020 Њ 1030 Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Деловой класс Њ - Њ 900 Њ 960 Њ 960 Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Экономический Њ 750 Њ 780 Њ 810 Њ 870 Њ
Њ класс Њ Њ Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Њ 720* Њ Њ Њ Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…
Примечание: * Допускается для ВС местных воздушных линий числом
пассажирских мест не более 20.
5.1.2 Каждое новое пассажирское место должно быть оборудовано
средствами индивидуального пользования (столиком, системой привязных
резней, освещением, вентиляцией, дымозащитной маской и пр.).
Шаг их установки должен обеспечивать удобство пользования
пассажиром.
5.1.3 Полки для ручной клади должны обеспечивать размещение
ручной клади пассажиров из расчета объема на каждого пассажира не
менее:
а) 0.04 куб. м - для типов ВС, поступивших в эксплуатацию после
1990 года;
б) объема, предусмотренного конструкцией типа - для типов ВС,
поступивших в эксплуатацию до 1990 года.
5.1.4 Размещение пассажирских кресел не должно препятствовать
доступу пассажиров к аварийным выходам (люкам), а количество
размещаемых пассажиров должно обеспечивать своевременную аварийную
эвакуацию из ВС, в соответствие с требованиями п. 5.11 [1]
(приложеие А).
5.1.5 Выделяемые салоны класса повышенного комфорта должны быть
отделены от других помещений пассажирской кабины, с целью исключения
возможности необоснованного перемещения бортпроводников мимо
пассажиров и перемещений пассажиров другого класса, а также
обеспечивать одновременное обслуживание пассажиров различных
салонов.
5.1.6 Салоны повышенного комфорта должны оснащаться
пассажирскими креслами повышенного комфорта с расстоянием между
подлокотникам не менее 470 мм - для делового класса и не менее 500
мм - для первого, а угол наклона спинки сиденья не менее 45 .
5.1.7 При любом варианте компоновки должны быть предусмотрены
пассажиров с детьми (имеющие возможность установки детских люлек), а
также предусмотрена возможность размещения инвалидов и больных на
носилках.
5.1.8 Количество устанавливаемых пассажирских кресел должно
обеспечивать нормы расхода воды, заправляемой в систему
водоснабжения, на каждого пассажира не ниже, приведеных в таблице 2.
Таблица 2 - Нормы расхода воды на одного пассажира в
зависимости от продолжительности полёта в литрах
Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Продолжит. Њ 1 Њ 2 Њ 3 Њ 4 Њ 5 Њ 6 Њ 7 Њ 8 Њ 9 Њ 10 Њ
Њ полета, ч Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓЌ
Њ Количество Њ 0.53 Њ 0.79 Њ 0.90 Њ 1.01 Њ 1.33 Њ 1.59 Њ 1.71 Њ 1.81 Њ 1.92 Њ 2.03 Њ
Њ воды на Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
Њ одного Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
Њ человека Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓ…
5.1.9 Для каждого варианта компоновки ВС должна быть составлена
инструкция по безопасности пассажиров в соответствии с требованиями
п. 5.11.14 [1] (приложение А).
5.2 Установка дополнительных гардеробов для зимнего периода
эксплуатации должна производиться за счет снятия кресел без
уменьшения шага остающихся кресел.
5.3 При любом варианте компоновки эксплуатант должен обеспечить
использование помещений только по их прямому назначению.
Запрещается размещать багаж, груз, громоздкую ручную кладь
пассажиров в проходах между пассажирскими креслами, в туалетах и
других помещениях, не предназначенных для их размещения.
6. Требования к пассажирскому. ботовому и вспомогательному
оборудованию
6.1 Состав пассажирского, бытового и вспомогательного
оборудования (в дальнейшем - оборудование) указывается
предприятием-изготовителем ВС в руководствах по летной или
технической эксплуатации.
Эксплуатант должен обеспечить укомплектованность и исправность
оборудования перед каждым полетом в соответствии с действующей
нормативной документацией.
6.2 Эксплуатант может варьировать составом и количеством
оборудования в зависимости от пассажирской загрузки,
продолжительности рейса, предоставляемого пассажирам питания и
технологии обслуживания без снижения качества обслуживания и
безопасности перевозки пассажиров.
6.3 При установке дополнительного оборудования, не требующего
согласования с предприятием-изготовителем ВС, эксплуатант должен
обеспечить его надежное крепление для всех этапов полета. Узлы
крепления при этом должны быть изготовлены в производственных
условиях под инженерным контролем и в соответствии с требованием
п. 4.3.1.3 [1] (приложение А).
6.4 При полетах над водными пространствами ВС должны быть
оснащены дополнительным аварийно-спасательным оборудованием в
соответствии с требованием п. 5.11.12 [1] (приложение А).
6.5 Эксплуатант должен обеспечить исключение вылета ВС из
базового аэропорта с неисправным оборудованием. Вылет ВС с
неисправным оборудованием из промежуточных аэропортов допускается с
учетом требований п.6.5. [2] (Приложение А).
7 Контроль за исполнением обязательных требований Стандарта
7.1 Контроль за соблюдением обязательных требований данного
стандарта осуществляют контролирующие органы в пределах их
компетенции.
7.2 Независимо от целей контроля (сертификация, лицензирование,
государственный или ведомственный контроль) и типа ВС при контроле
должна быть осуществлена проверка по крайней мере следующих
вопросов:
- соответствие варианта компоновки пассажирской кабины ВС и
состава оборудования варианту, установленному
предприятием-изготовителем ВС, или
- на основании каких требования (.заданий) установлен данный
вариант компоновки. Соответствие этих требований настоящему
стандарту;
- соблюдение эксплутантом требований стандарта в процессе
эксплуатации ВС.
Приложение А
(справочное)
Библиография
[1] Нормы летной годности гражданских самолетов СССР. Москва.
1985, 1-470
[2] Наставление по технической эксплуатации и ремонту
авиационной техники в гражданской авиации СССР. Книга 1. Москва,
Воздушный транспорт, 1985
[3] Отраслевые требования, и нормативные материалы по НОТ для
учета при проектировании новых и реконструкции действующих
предприятий, разработке технологических процессов и оборудования.
Москва, ГосНЙИ ГА, 1983
[4] Правила сертификации гражданских воздушных судов СССР.
Москва,
Читайте также: