Миг 29 кресло пилота
Вам это может показаться удивительным, но сама идея катапультирования летчика из самолета появилась еще на самой заре авиации вместе с первыми самолетами конструкции братьев Райт. При этом произведенная тогда простейшая конструкция работала, но использовать ее на самолетах-бипланах было почти невозможно, поэтому долгое время летчики покидали машину просто, вываливаясь из кабины. Однако теперь для этого используются специальные катапультируемые кресла, которые с момента своего массового появления смогли спасти жизнь тысячам летчиков. Катапультируемое кресло — это последний шанс пилота или других членов экипажа самолета (а теперь и вертолетов: Ка-50, Ка-52) спасти свою жизнь при возникновении на борту аварийных ситуаций.
При этом подобными средствами спасения сегодня оснащаются далеко не все самолеты. В большинстве своем речь идет о военных и спортивных машинах. Первое катапультируемое кресло на вертолете было установлено на отечественном Ка-50 «Черная акула». В дальнейшем они стали появляться и на других летательных аппаратах, вплоть до космических кораблей. Для того чтобы максимально повысить возможность выживания пилота после аварии летательного аппарата или даже его падения на землю, начали выпускать такие катапультируемые кресла, которые обеспечивают выживание пилота и защищают его во всем диапазоне высот и скоростей полета.
Современные системы катапультирования обеспечивают выброс несколькими способами:
1) По типу кресла К-36ДМ, когда катапультирование осуществляется при помощи реактивного двигателя.
2) По типу кресла-катапульты КМ-1М, когда выбрасывание осуществляется за счет срабатывания порохового заряда.
3) Когда для выбрасывания кресла с пилотом применятся сжатый воздух, как на самолетах Су-26.
Обычно после катапультирования современное кресло самостоятельно отсоединяется, а летчик приземляется на парашюте. При этом в последнее время ведутся разработки целых катапультируемых капсул или кабин, которые в состоянии самостоятельно приземлиться при помощи парашютов, а экипаж не покидает катапультируемого модуля.
Вот лишь два наглядных примера из недавнего прошлого, когда катапультируемые кресла спасали летчикам жизни. 12 июня 1999 года в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.
Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.
Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».
Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.
Второй раз это кресло доказало свои высокие характеристики в 2009 году, когда при подготовке к авиасалону «Макс-2009» в воздухе произошло столкновение двух истребителей — Су-27 и спарки Су-27УБ из пилотажной группы «Русские Витязи». Все пилоты истребителей успели катапультироваться, двое из них выжили, хотя и получили очень серьезные травмы. Третий летчик — командир пилотажной группы Игорь Ткаченко — погиб, его парашют сгорел.
История создания катапультируемых кресел
До 30-х годов прошлого века скорости всех летательных аппаратов были невысоки и не создавали пилоту особых проблем, он просто откидывал фонарь кабины, отстегивался от привязной системы, переваливался через борт кабины и прыгал. Но к началу Второй мировой войны боевые самолеты преодолели невидимый барьер: при скорости полета более 360 км/ч летчика воздушным потоком прижимало к самолету с огромной силой — почти 300 кгс. А ведь в этот момент необходимо было еще как следует оттолкнуться, для того чтобы не удариться о крыло или киль, да и летчик уже мог быть ранен, а сам самолет сильно поврежден. Самое простое решение — отстегнуться, после чего подать ручку вперед, для того чтобы самолет «клюнул» и под действием перегрузки пилота выкинуло из кабины, — срабатывало далеко не всегда, только на небольших скоростях.
Первые специальные катапультируемые кресла были произведены в Германии. В 1939 году экспериментальный самолет Heinkel 176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью, при этом скоро катапульты стали серийными. Их ставили на турбореактивный He 280 и винтовой He 219. При этом ночной истребитель He 219 стал первой в мире серийной боевой машиной, получившей катапультируемые кресла. 13 января 1943 года немецкий пилот Гельмут Шенк совершил первое в мире реальное катапультирование — аэродинамические поверхности его истребителя обледенели и самолет стал неуправляемым. К окончанию Второй мировой войны на счету немецких летчиков насчитывалось уже более 60 реальных катапультирований.
Катапультируемые кресла тех лет относят к креслам первого поколения, хотя данная классификация и условна. Они решали лишь одну задачу — выбросить летчика из кабины. Достигалось это за счет использования пневматики, хотя встречались и пиротехнические, и механические (подпружиненные рычаги) решения. Отлетев от самолета, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть от себя кресло и раскрыть парашют — тот еще экстрим…
Второе поколение катапультных кресел появилось уже после окончания войны в 1950-е годы. В них процесс покидания самолета стал уже частично автоматизированным: достаточно было повернуть рычаг, для того чтобы пиротехнический стреляющий механизм выбросил кресло вместе с пилотом из самолета, также вводился парашютный каскад (стабилизирующий парашют, затем тормозной и основной). Использование самой простой баровременной автоматики позволяло обеспечить лишь блокировку по высоте (на большой высоте полета парашют открывался не сразу) и по времени. При этом задержка времени была постоянной и могла обеспечить оптимальный для спасения летчика результат лишь на максимальной скорости полета.
Так как один лишь стреляющий механизм (который был ограничен габаритами кабины и физиологическими возможностями летчика по переносимым нагрузкам) не мог выбросить пилота на необходимую высоту, к примеру, на стоянке самолета, в 60-е годы прошлого века катапультируемые кресла начали оснащать 2-й ступенью — твердотопливным ракетным двигателем, который начинал работать уже после выхода кресла из кабины пилота.
Катапультируемые кресла, оснащенные такими двигателями, принято относить к 3-му поколению. Они оснащены более совершенной автоматикой, при этом вовсе необязательно электрической. К примеру, на первых моделях данного поколения, созданных в СССР НПП «Звезда», парашютный автомат КПА был соединен с самолетом при помощи 2-х пневмотрубок и таким образом настраивался на высоту и скорость полета. С того момента техника сделал огромный шаг вперед, однако все современные серийно выпускаемые катапультные кресла относятся именно к 3-му поколению — американские Stencil S4S и McDonnell Douglas ACES II, английские Martin Baker Mk 14 и знаменитые российские К-36ДМ.
При этом стоит отметить, что изначально на данном рынке было представлено достаточно много компаний, но со временем на Западе остались лишь американские Stencil и McDonnell Douglas, а также английская Martin Baker. В СССР, а затем и в России катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, начиная с 1960-х годов, производит НПП «Звезда». Унификация кресел положительным образом сказалась на бюджете тех, кто эксплуатирует боевую технику (особенно, если в частях находится на вооружении не один тип самолетов, а сразу несколько).
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ является лучшим в своем роде, это очень сложная система, которая не имеет аналогов в мире. В чем же уникальность российского подхода к спасению пилотов? Ныне покойный главный конструктор НПП «Звезда» Гай Северин так отвечал на этот вопрос: «Стоимость обучения профессионального, хорошо подготовленного военного летчика составляет около 10 млн. долларов, что составляет до половины стоимости некоторых машин. Поэтому мы с самого начала задумались над тем, чтобы не просто спасти летчика любой ценой, как это делают на Западе, а еще и спасти его без травм, для того чтобы в будущем он снова встал в строй. После катапультирования при помощи российских кресел 97% пилотов продолжают поднимать самолеты в небо».
В российском кресле все сделано для того, чтобы минимизировать возможность травмы пилота. Для того чтобы минимизировать риск травмы позвоночника, необходимо заставить пилота принять правильное положение. Именно поэтому механизм К-36ДМ притягивает плечи летчика к спинке кресла. Пиропритяг плеч сегодня есть на всех катапультных креслах (такие ремни используются даже в современных автомобилях), однако на К-36 имеется еще и поясной ремень. Еще одной степенью фиксации кресла являются боковые ограничители рук, которые обеспечивают боковую поддержку пилота и дополнительную защиту.
Еще один опасный фактор — это воздушный поток, который встречает пилота после выхода его из кабины. На все выступающие части тела летчика действуют колоссальные перегрузки, к примеру, воздушный поток запросто может сломать ноги. Именно поэтому все современные катапультируемые кресла оснащены специальными петлями, которые фиксируют голени, при этом российское кресло оснащено также и системой подъема ног — кресло сразу же «группирует» летчика (в таком положении снижает риск получения травм). Также кресло К-36 обладает выдвижным дефлектором, который защищает голову и грудь летчика от встречного потока воздуха при катапультировании на очень высоких скоростях полета (до 3 Махов). Все эти защитные механизмы приводятся в действие без участия летчика, а время приготовления занимает всего 0,2 секунды.
Помимо этого, российское кресло К-36 оснащено специальными двигателями коррекции по крену, которые находятся за заголовником и способны придать ему вертикальное положение. Вертикальное положение позволяет максимально использовать импульс ракетного двигателя, а также набрать высоту. Помимо этого, такое положение позволяет пилоту выдержать большие нагрузки при торможении (по направлению «грудь-спина»).
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 13 ноября 2020 г.
Катапультное кресло К-36ДМ
Катапультное кресло К-36ДМ (катапульта - 36 серии с дефлектором, модифицированная) является модификацией кресла К-36 для высокоскоростных самолетов. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолёта МиГ-29, Су-24, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160.
Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в п. Томилино Московской области на НПП "Звезда".
Основы устройства катапультного кресла К-36ДМ
| Катапультное кресло К-36ДМ |
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.
Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
ОСНОВНОЕ внешнее отличие К-36ДМ I серии от II серии - размер и форма заголовника
Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла
Катапультное кресло современного самолета - сложнейшая система, которая должна уметь спасать пилота на любой высоте и скорости. О том, как именно это происходит и почему американские военные в 1990-е годы любой ценой хотели получить информацию о российских разработках в этой сфере, рассказывает военный летчик Дмитрий Дрозденко.
8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.
И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.
Обыкновенное чудо
Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.
Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?
Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.
Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.
Везунчик Смит
Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.
Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.
Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья.
Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок. Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.
Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.
Летающее кресло
Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита. Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном положении.
Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.
Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.
Все это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.
История обмана
Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.
Гешефт на двадцать миллионов
В рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.
Вы только подумайте – двадцать один миллион. Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.
В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.
Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.
Продолжение истории
Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.
Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.
При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.
Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II. Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.
Надежность и доверие
Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!
Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше? Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?
У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.
Миг 29 кресло пилота
МиГ-29 был единственным боевым самолетом в вооруженных силах Восточной Германии, который объединенное германское правительство сохранило в составе ВВС. «Немцы оказали неоценимую услугу, — говорит историк из военно-воздушного и космического разведывательного центра Роб Янг (Rob Young). — Они рассказали нам о МиГ-29 больше, чем мы могли узнать где бы то ни было. У нас по программе обмена бывали майоры и подполковники. Это было похоже на МиГ-15 в том, что с ним мы создавали модели и проводили имитационные эксперименты еще задолго до того, как сумели получить эту машину». Во время войны в Корее Центр воздушной технической разведки, ставший предшественником национального военно-воздушного и космического разведывательного центра на авиабазе Райт-Патерсон, получил детали потерпевшего аварию МиГ-15 и исследовал обломки, чтобы как можно больше узнать о характеристиках этого изменившего расклад сил МиГа. Летчики-испытатели ВВС США смогли полетать на таком самолете после того, как в сентябре 1953 года дезертировал один северокорейский летчик.
В 1991 году у бывшей Восточной Германии было 29 машин МиГ-29, базировавшихся в Прешене неподалеку от польской границы. Когда пал Железный занавес, летчики и техники Западной Германии начали проводить оценку своих бывших противников, пытаясь понять, можно ли ввести их в состав новых ВВС Германии. В конечном итоге они начали программу обучения, в которой летчики бывшей Восточной Германии выступали в качестве инструкторов.
Были отобраны лучшие из лучших молодых западногерманских лейтенантов и капитанов для переучивания на МиГи. В последующие годы 73-е крыло истребительной авиации, которое было переброшено в Лааге на балтийское побережье, забросали просьбами ВВС и ВМС западных стран, желавшие полетать в учебном бою против МиГ-29.
Петер Стайнигер (Peter Steiniger) был летчиком-истребителем ВВС Западной Германии и выпускником престижных курсов по совместной подготовке пилотов реактивной авиации Европы-НАТО на базе ВВС Шеппард, штат Техас. Вернувшись в Германию, он летал на F-4F, которые были экспортным вариантом легендарных «Фантомов» компании McDonnell Douglas, находившихся в строю в немецких ВВС вплоть до 2013 года. Когда он в 1986 году был лейтенантом, ему и его товарищам показали спутниковые снимки отрезвляющей новой советской разработки. Но не прошло и пяти лет после объединения, как он оказался в сюрреалистических обстоятельствах, порожденных замысловатыми изгибами истории: Стайнигер не только стал хорошо подготовленным пилотом МиГ-29, но и офицером оперативного отдела 73-го крыла, координирующим программу обменов. «Например, — говорит Стайнигер, — я ставлю молодого, взволнованного и перевозбужденного летчика F-16 в пару с пилотом бывших ВВС ГДР. Они поднимаются в небо и совершают несколько элементарных маневров, принятых в истребительной авиации. У нас были сотни таких вылетов, и тысячи уроков во время разборов полетов с коллегами с западных самолетов, которые слушали нас и смотрели наши видеозаписи. в основном с изумлением».
Летчики с многочисленных самолетов-противников МиГ-29, самоуверенно вызывавшие нас на соревнование и подначивавшие нас словами «а ну-ка, покажите, на что вы способны» (среди них такие самолеты как F-14 Tomcat и F/A-18 Hornet ВМС США), были посрамлены и зачастую фигурально в кровь разбивали свои носы уже после первого столкновения с 29-м. «Имея определенный опыт, ты мог превзойти в маневрировании любой реактивный самолет, даже F-16 и Hornet с большим углом атаки, — говорит Стайнигер. — Прекрасная конструкция в сочетании с одним видом бортового вооружения превращала самолет в настоящего убийцу: речь идет о ракете Archer AA-11 (название ракеты Р-73 в натовской классификации — прим. перев.)». Это ракета с тепловой системой самонаведения, обладающая замечательными характеристиками и большей дальностью, чем американская Sidewinder. «Простой монокулярный объектив перед правым глазом позволял мне наводить самонаводящуюся головку на цель под очень большим углом». Способность МиГ-29 захватывать цель на автоматическое сопровождение даже тогда, когда его нос был повернут в сторону от нее, заставила «прослезиться очень многих», говорит Стайнигер.
В 1996 году Фред Клифтон (Fred Clifton) стал первым в рамках программы обмена пилотом МиГ-29, прикомандированным к 73-му крылу. Этот выпускник школы вооружений ВВС, служивший на F-16, а также налетавший тысячи часов на F-15, F-5 и МиГ-29, подходит к характеристикам русского самолета трезво и холодно, как аналитик. «Это великолепная машина [в плане совершения элементарных маневров], — говори он. — Но из четырех истребителей, на которых я летал, этот самый непослушный и трудный в управлении». До того, как стать пилотом МиГ-29, Клифтон получил свое первое инструкторское назначение, став летчиком «самолета противника» и летая на F-5 по программе интенсивного обучения опытных летчиков, оттачивавших навыки боевых действий против известных угроз, в том числе, против МиГ-29. По прибытии в 73-е крыло он получил уникальную возможность подвергнуть критической проверке учебную программу, по которой занимались летчики в США. «Я получил шанс понять, насколько правильно я вел подготовку пилотов как летчик противника, — говорит он. — Многое из того, что нам дала разведка, оказалось верным». Да, МиГ-29 был исключительно боеспособной машиной в воздушном бою, и впечатляла его способность производить пуск ракет под очень большим углом по отношению к направлению полета. (К 2002 году русские утратили это преимущество в наведении, отмечает Фред Клифтон, потому что американцы приняли на вооружение ракету AIM-9X и нашлемную систему целеуказания.) Но у самолета была небольшая емкость топливных баков, а следовательно, дальность полета, тесная кабина со множеством кнопок и переключателей на приборной доске, среднего качества РЛС и низкие показатели в плане универсальности. Его возможности ограничивались тем, что он перехватывал и сбивал цели противника на небольшой дальности от собственного аэродрома. Летчиков восточного блока учили послушно следовать указаниям наземных операторов, а поэтому системы МиГ-29, включая индикатор на лобовом стекле, были разработаны недостаточно хорошо, и пилоты очень слабо владели ситуацией в воздухе.
Вскоре после прибытия в 73-е крыло Клифтон узнал, что технические аналитики в США скоро выяснят все оставшиеся секреты МиГ-29. Во время командировки на авиабазу Рамштайн он присутствовал на секретном брифинге, где было сказано, что ВВС США закупают молдавские МиГи. Многие полагали, что ВВС составят эскадрилью из МиГ-29, чтобы они участвовали в подготовке летчиков в качестве самолетов противника. Но к полетам были годны лишь несколько из приобретенных машин. Чтобы поднять в воздух остальные, нужны были большие затраты. Кроме того, было крайне неудобно торговаться с Российской Федерацией из-за запчастей. Поэтому создание эскадрильи «противника» оказалось делом непрактичным.
Питер Стайнигер запустил вебсайт, на котором с энтузиазмом ведет летопись немецких МиГов и делится ощущениями от полетов на них. Там немало поразительных фотографий и хвалебных слов в адрес МиГ-29. Вместе с тем, Стайнигер говорит: «Хотел бы я воевать на таком самолете? Нет. Если не считать ракету Archer AA-11, работа в кабине летчика очень трудоемкая. Владение ситуацией за пределами прямой видимости ограничивается картой». Иными словами, летчику приходится опускать голову, открывать карту и смотреть, где же он оказался.
Некоторые самолеты МиГ-29 по-прежнему подвергаются дальнейшей модернизации: на польские МиГи ставят новые летные компьютеры, навигационную технику и даже радио диапазона СВЧ/УКВ Rockwell Collins. Но остальные ВВС, если не считать небольшое количество бывших советских союзников, после холодной войны не торопятся встать в очередь за покупкой МиГ-29. «После падения Железного занавеса МиГ-29 был брошен на произвол судьбы, — говорит Клифтон. — Новых поставок за рубеж практически нет. Кто его покупает? Да никто». А по поводу целесообразности модернизации этой машины с целью ее превращения в современный компьютеризированный многоцелевой истребитель Клифтон говорит так: «Покупайте F-16. Он экономичнее и лучше».
Сегодня русские предлагают на экспорт новый МиГ, 35-й. Этот самолет более качественный. «С годами русские модифицировали МиГ-29. Они его усовершенствовали, внесли изменения, — говорит Бен Лэмбет. — МиГ-35 похож на МиГ-29, но у него гораздо больше возможностей». Пока он привлек внимание только одного потенциального покупателя: Индии. Согласно имеющейся информации, на вооружение российских ВВС МиГ-35 поступит в 2016 году. Но внимание западных аналитиков, и наверняка составителей учебных программ в школе вооружений ВВС сегодня привлекает продукция иного авиационного конструкторского бюро.
В 2010 году русские выпустили в небо аналог F-22 Raptor. Это машина КБ Сухого, являющаяся потомком Су-27. Т-50 это многоцелевой истребитель, бортовая электроника у которого может соперничать с F-22. Но Лэмбет отмечает, что он все равно отстает от Raptor лет на десять. «У многих есть подозрение, что он будет не такой уж и малозаметный, — говорит он. — У этого самолета есть много таких черт и особенностей, которые будут выдавать его на экране РЛС». Но с расстояния трудно судить о том, как покажет себя Т-50, и будет ли вообще Россия продолжать его разработку. Это новая загадка, и в ближайшее время вряд ли кого-нибудь с Запада пригласят покататься на этой машине, чтобы разгадать ее.
НПП «Звезда»: колыбель отечественных систем катапультирования
Октябрь 1952 года. В подмосковном поселке Томилино организуется опытный завод №918 для создания средств обеспечения безопасности экипажей и повышения живучести боевых самолетов. Решение было принято не случайно – массовый переход авиации на реактивную тягу и естественное увеличение скоростей и высот оставлял мало шансов на спасение летчикам в аварийных ситуациях. В те времена было понятно, что на скорости более 400 км/ч летчик ни при каких условиях не сможет самостоятельно покинуть борт самолета без столкновения с элементами конструкции. Космическая гонка с США также накладывала особые обязательства на завод №918, среди которых были:
— разработка опытных высотных скафандров и противоперегрузочных костюмов для экипажа самолетов;
— конструирование систем покидания летательных аппаратов, катапультных кресел и специального оборудования для защиты человека после покидания кабины самолета;
— исследования в области противопожарной безопасности летательных аппаратов.
Интересно, что завод «поселили» в корпусе, ранее выпускавшем мебель и лыжи, а конструкторский штаб вообще отправили в холодное полуподвальное помещение – послевоенное состояние Советского Союза давало о себе знать. В инженерном направлении катапультирования работы велись с целью обеспечения безопасной траектории полета кресла с летчиком относительно самолета и защиты от травмирования аэродинамическим потоком. Для этого разрабатывали многотрубные стреляющие механизмы и системы фиксации ног, притяга плеч, а также ограничители разброса рук. Первенцами были кресла К-1, К-3 и К-22, обеспечивающие безопасное катапультирование с высоты не менее 100 м и скоростей до 1000 км/ч. Их активно устанавливали на свои машины ОКБ С. А. Лавочкина, В. М. Мясищева и А. Н. Туполева. Фирмы А. М. Микояна, А. С Яковлева и П. О. Сухого самостоятельно строили системы аварийного покидания кабины пилота для своей продукции. Однако, оставалась проблема спасения на режимах взлета и посадки, решением которой стало кресло К-24, в котором появился ряд новых решений. Так, дополнительно установили ракетный двигатель, запускающий летчика подальше от земли, и трехкупольную парашютную систему, состоящую из стабилизирующего, тормозного и основного куполов. На этом фактически и закончилась история систем спасения первого поколения, итогом которой стало около 30 различных кресел от разных разработчиков. К 60-м годам вся эта разношерстная компания требовала от пилотов специфических навыков применения, а обслуживающий персонал страдал от «головных болей», связанных с эксплуатацией и ремонтом. И вот в 1965 году вышло постановление Министерство авиационной промышленности, в соответствии с которым завод №918 приступил к созданию унифицированного катапультного кресла для установки на все самолеты всех авиационных фирм страны Советов. Главным требованием было обеспечение безопасного покидания кабины на всем диапазоне высот, скоростей и чисел М, в том числе при нулевых значениях скорости и высоты – так называемый режим «0-0». Для тех времен это была непростая задача – для этого разработали энергодатчик катапультирования с повышенным импульсом и парашют с системой принудительного ввода на скорости до 650 км/ч с одновременным отделением летчика от кресла. Жесткие телескопические штанги с установленными на концах вращающимися парашютами обеспечивали вертикальную стабилизацию, что позволяло полнее реализовать импульс ракетного двигателя. Все это вкупе с защитным дефлектором и комплексом мер по ограничению подвижности пилота, позволяло покидать аварийную машину в защитном шлеме на скоростях до 1300 км/ч, а при использовании гермошлема до 1400 км/ч. Вообще, максимальные параметры, по словам главного конструктора «Звезды» Сергея Позднякова, при которых была возможность катапультироваться — высота до 25 км и скорость до 3 значений М! Вот имена отважных испытателей, проверивших новую технику на всех возможных режимах – В. И. Данилович, А. К. Хомутов, В. М. Соловьев и М. М. Бессонов. Кресла получили наименование К-36 и существовали в трех вариантах: К-36Д – для высокоскоростных самолетов, К-36Л без дефлектора – для самолетов со скоростью до 1100 км/ч и уникальное К-36В – для самолетов вертикального взлета и посадки с системой автоматического (!) покидания кабины. В последнем случае катапультирование осуществлялось прямо через остекление фонаря – времени на его отстрел в условиях быстрого развития аварийной ситуации в вертикальном режиме маневрирования на машинах семейства Як порой не было.
Была в истории НПП «Звезда» страница «обмена опытом» с американскими коллегами (естественно, в 90-е годы), в ходе которого разработали кресло К-36Д-3,5А, модифицированное под штатовские требования по размещению в нем летного состава широкого антропометрического ряда. На базе Холломан в США провели шесть катапультирований в различных углах атаки, скольжений, скоростей и крена. К 1998 году американские эксперты дружно признали «Звезду» мировым лидером в деле создания систем жизнеобеспечения и аварийного спасения пилотов. Кто знает, какие итоги того «обмена опытом» легли в конструкцию катапультного кресла US16E для истребителя F-35?
С 1972 года НПП «Звезда» занимается, на первый взгляд, парадоксальной тематикой разработки систем катапультирования экипажа вертолетов. Базовой схемой аварийного покидания кабины вертолета стал запуск пилотов вверх с помощью буксирующего ракетного двигателя с предварительным отстрелом несущих лопастей. Как известно, первым стал Ка-50 с ракетно-парашютной системой К-37-800, обеспечивающей катапультирование в диапазоне от 0 до 4000 метров на скоростях до 350 км/ч. Для двухместного Ка-52 к индексу кресла добавили букву «М».
Ми-28 такой роскоши лишен, поэтому ему положена light-версия в виде амортизационного кресла «Памир», снижающая ударные нагрузки в векторе голова-таз при аварии с 50 единиц до 15-18. «Памир» также может помочь при лобовом и боковом ударе – система фиксации головы пилота снизит перегрузки до 9-20 единиц. Требования авиационных правил и нормы летной годности инициировали в НПП «Звезда» разработку амортизационного кресла АК-2000, применяемого на винтокрылых машина Ка-62, Ми-38 и Ка-226.
Деятельность ОАО «НПП «Звезда» имени академика Г. И. Северина» не ограничивается только катапультными креслами – в активе фирмы системы дозаправки в полете по схеме «шланг-конус», уникальное снаряжение для космонавтов, кислородные системы и защитные средства пилотов, а также различные парашютные системы. Но это темы отдельных историй.
Читайте также: