Миг 19 кресло катапультное
Вам это может показаться удивительным, но сама идея катапультирования летчика из самолета появилась еще на самой заре авиации вместе с первыми самолетами конструкции братьев Райт. При этом произведенная тогда простейшая конструкция работала, но использовать ее на самолетах-бипланах было почти невозможно, поэтому долгое время летчики покидали машину просто, вываливаясь из кабины. Однако теперь для этого используются специальные катапультируемые кресла, которые с момента своего массового появления смогли спасти жизнь тысячам летчиков. Катапультируемое кресло — это последний шанс пилота или других членов экипажа самолета (а теперь и вертолетов: Ка-50, Ка-52) спасти свою жизнь при возникновении на борту аварийных ситуаций.
При этом подобными средствами спасения сегодня оснащаются далеко не все самолеты. В большинстве своем речь идет о военных и спортивных машинах. Первое катапультируемое кресло на вертолете было установлено на отечественном Ка-50 «Черная акула». В дальнейшем они стали появляться и на других летательных аппаратах, вплоть до космических кораблей. Для того чтобы максимально повысить возможность выживания пилота после аварии летательного аппарата или даже его падения на землю, начали выпускать такие катапультируемые кресла, которые обеспечивают выживание пилота и защищают его во всем диапазоне высот и скоростей полета.
Современные системы катапультирования обеспечивают выброс несколькими способами:
1) По типу кресла К-36ДМ, когда катапультирование осуществляется при помощи реактивного двигателя.
2) По типу кресла-катапульты КМ-1М, когда выбрасывание осуществляется за счет срабатывания порохового заряда.
3) Когда для выбрасывания кресла с пилотом применятся сжатый воздух, как на самолетах Су-26.
Обычно после катапультирования современное кресло самостоятельно отсоединяется, а летчик приземляется на парашюте. При этом в последнее время ведутся разработки целых катапультируемых капсул или кабин, которые в состоянии самостоятельно приземлиться при помощи парашютов, а экипаж не покидает катапультируемого модуля.
Вот лишь два наглядных примера из недавнего прошлого, когда катапультируемые кресла спасали летчикам жизни. 12 июня 1999 года в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.
Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.
Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».
Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.
Второй раз это кресло доказало свои высокие характеристики в 2009 году, когда при подготовке к авиасалону «Макс-2009» в воздухе произошло столкновение двух истребителей — Су-27 и спарки Су-27УБ из пилотажной группы «Русские Витязи». Все пилоты истребителей успели катапультироваться, двое из них выжили, хотя и получили очень серьезные травмы. Третий летчик — командир пилотажной группы Игорь Ткаченко — погиб, его парашют сгорел.
История создания катапультируемых кресел
До 30-х годов прошлого века скорости всех летательных аппаратов были невысоки и не создавали пилоту особых проблем, он просто откидывал фонарь кабины, отстегивался от привязной системы, переваливался через борт кабины и прыгал. Но к началу Второй мировой войны боевые самолеты преодолели невидимый барьер: при скорости полета более 360 км/ч летчика воздушным потоком прижимало к самолету с огромной силой — почти 300 кгс. А ведь в этот момент необходимо было еще как следует оттолкнуться, для того чтобы не удариться о крыло или киль, да и летчик уже мог быть ранен, а сам самолет сильно поврежден. Самое простое решение — отстегнуться, после чего подать ручку вперед, для того чтобы самолет «клюнул» и под действием перегрузки пилота выкинуло из кабины, — срабатывало далеко не всегда, только на небольших скоростях.
Первые специальные катапультируемые кресла были произведены в Германии. В 1939 году экспериментальный самолет Heinkel 176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью, при этом скоро катапульты стали серийными. Их ставили на турбореактивный He 280 и винтовой He 219. При этом ночной истребитель He 219 стал первой в мире серийной боевой машиной, получившей катапультируемые кресла. 13 января 1943 года немецкий пилот Гельмут Шенк совершил первое в мире реальное катапультирование — аэродинамические поверхности его истребителя обледенели и самолет стал неуправляемым. К окончанию Второй мировой войны на счету немецких летчиков насчитывалось уже более 60 реальных катапультирований.
Катапультируемые кресла тех лет относят к креслам первого поколения, хотя данная классификация и условна. Они решали лишь одну задачу — выбросить летчика из кабины. Достигалось это за счет использования пневматики, хотя встречались и пиротехнические, и механические (подпружиненные рычаги) решения. Отлетев от самолета, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть от себя кресло и раскрыть парашют — тот еще экстрим…
Второе поколение катапультных кресел появилось уже после окончания войны в 1950-е годы. В них процесс покидания самолета стал уже частично автоматизированным: достаточно было повернуть рычаг, для того чтобы пиротехнический стреляющий механизм выбросил кресло вместе с пилотом из самолета, также вводился парашютный каскад (стабилизирующий парашют, затем тормозной и основной). Использование самой простой баровременной автоматики позволяло обеспечить лишь блокировку по высоте (на большой высоте полета парашют открывался не сразу) и по времени. При этом задержка времени была постоянной и могла обеспечить оптимальный для спасения летчика результат лишь на максимальной скорости полета.
Так как один лишь стреляющий механизм (который был ограничен габаритами кабины и физиологическими возможностями летчика по переносимым нагрузкам) не мог выбросить пилота на необходимую высоту, к примеру, на стоянке самолета, в 60-е годы прошлого века катапультируемые кресла начали оснащать 2-й ступенью — твердотопливным ракетным двигателем, который начинал работать уже после выхода кресла из кабины пилота.
Катапультируемые кресла, оснащенные такими двигателями, принято относить к 3-му поколению. Они оснащены более совершенной автоматикой, при этом вовсе необязательно электрической. К примеру, на первых моделях данного поколения, созданных в СССР НПП «Звезда», парашютный автомат КПА был соединен с самолетом при помощи 2-х пневмотрубок и таким образом настраивался на высоту и скорость полета. С того момента техника сделал огромный шаг вперед, однако все современные серийно выпускаемые катапультные кресла относятся именно к 3-му поколению — американские Stencil S4S и McDonnell Douglas ACES II, английские Martin Baker Mk 14 и знаменитые российские К-36ДМ.
При этом стоит отметить, что изначально на данном рынке было представлено достаточно много компаний, но со временем на Западе остались лишь американские Stencil и McDonnell Douglas, а также английская Martin Baker. В СССР, а затем и в России катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, начиная с 1960-х годов, производит НПП «Звезда». Унификация кресел положительным образом сказалась на бюджете тех, кто эксплуатирует боевую технику (особенно, если в частях находится на вооружении не один тип самолетов, а сразу несколько).
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ является лучшим в своем роде, это очень сложная система, которая не имеет аналогов в мире. В чем же уникальность российского подхода к спасению пилотов? Ныне покойный главный конструктор НПП «Звезда» Гай Северин так отвечал на этот вопрос: «Стоимость обучения профессионального, хорошо подготовленного военного летчика составляет около 10 млн. долларов, что составляет до половины стоимости некоторых машин. Поэтому мы с самого начала задумались над тем, чтобы не просто спасти летчика любой ценой, как это делают на Западе, а еще и спасти его без травм, для того чтобы в будущем он снова встал в строй. После катапультирования при помощи российских кресел 97% пилотов продолжают поднимать самолеты в небо».
В российском кресле все сделано для того, чтобы минимизировать возможность травмы пилота. Для того чтобы минимизировать риск травмы позвоночника, необходимо заставить пилота принять правильное положение. Именно поэтому механизм К-36ДМ притягивает плечи летчика к спинке кресла. Пиропритяг плеч сегодня есть на всех катапультных креслах (такие ремни используются даже в современных автомобилях), однако на К-36 имеется еще и поясной ремень. Еще одной степенью фиксации кресла являются боковые ограничители рук, которые обеспечивают боковую поддержку пилота и дополнительную защиту.
Еще один опасный фактор — это воздушный поток, который встречает пилота после выхода его из кабины. На все выступающие части тела летчика действуют колоссальные перегрузки, к примеру, воздушный поток запросто может сломать ноги. Именно поэтому все современные катапультируемые кресла оснащены специальными петлями, которые фиксируют голени, при этом российское кресло оснащено также и системой подъема ног — кресло сразу же «группирует» летчика (в таком положении снижает риск получения травм). Также кресло К-36 обладает выдвижным дефлектором, который защищает голову и грудь летчика от встречного потока воздуха при катапультировании на очень высоких скоростях полета (до 3 Махов). Все эти защитные механизмы приводятся в действие без участия летчика, а время приготовления занимает всего 0,2 секунды.
Помимо этого, российское кресло К-36 оснащено специальными двигателями коррекции по крену, которые находятся за заголовником и способны придать ему вертикальное положение. Вертикальное положение позволяет максимально использовать импульс ракетного двигателя, а также набрать высоту. Помимо этого, такое положение позволяет пилоту выдержать большие нагрузки при торможении (по направлению «грудь-спина»).
Миг 19 кресло катапультное
Необходимость прикрытия объектов находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х гг. еще развита слабо, вызвала к жизни идею катапультного старта реактивного истребителя. Сама по себе она была не нова: еще в 1942 г. Л.Головин предложил реализовать ее в своем проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Позже аналогичные опыты с самолетами F-84, F-100, а позднее - с F-104 проводили в США.
Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 г., подключило к решению этой проблемы ОКБ-155. Координировал их М.И.Гуревич, а ответственным по доработке самолета, получившего заводской шифр СМ-30, назначили А.Г.Агроника.
С учетом специфики суперкороткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40.000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд. Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (относительно вертикальной плоскости симметрии самолета) более короткими гребнями другой формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №15, 22-26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков №2 и 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за изменения стыковочных болтов). Установили замки стопорения рулей стабилизатора, руля поворота и элеронов на старте (замки устанавливались в системе управления на участке до бустеров), а также механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Помимо этого появились блокирующие устройства, не позволявшие производить старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло получило специальный заголовник для фиксации головы пилота.
Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию - вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.
После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15°. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс (пподобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.). Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5д.
Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.
Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить с достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.
Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.
К апрелю 1957 г., когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.
10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».
Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным - 3 июля) 1957 г. Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.
Всего подготовили два самолета СМ-30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут №30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.
В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, С.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, кроме Иванова, - по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:
- Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим попеты на МиГ-19.
- При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно.
- Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию.
- Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.
Ведущий инженер Н.Н.Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность - управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г.Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло».
После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. Например, максимальная скорость составляла 1450 км/ч, практический потолок --17.500 м, время набора высоты в 10.000 м - 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ объемом по 760 л) - 2200 км. Испытания в целом завершились с положительной оценкой (после их завершения, комплекс было решено представить министру обороны Г.К.Жукову, а также высшему генералитету. И, как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась. Однако через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на руководство. Пилотировал машину ПМ.Шиянов.) и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки системы укороченного пробега (По неуточненным данным в общей сложности было построено пять самолетов и шесть пусковых установок.).
Эта задача была не менее сложной. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. От использование тормозного парашюта на истребителе отказались почти сразу, поскольку это устройство не обеспечивало быстрого замедления. Не решил проблемы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Хотя нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобной в эксплуатации. Поэтому возникла идея использования аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался стальной трос, который был соединялся с гидравлическими тормозами системой лебедок. Для испытаний гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка позволяла останавливать самолет в 120 м отточки сцепления гака с тросом, при этом отрицательная перегрузка равнялась 2д. Серию таких экспериментов провел летчик-испытатель ОКБ-155 К.К.Коккинаки, но несмотря на достигнутый успех, эту доводку посадочной системы завершить не успели, т.к. решением правительства все работы по комплексу были прекращены.
Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты в условиях дальневосточного бездорожья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды. Кроме того, на вооружение стали поступать зенитно-ракетные комплексы, и руководство страны потеряло интерес к СМ-30.
В процессе испытаний системы СМ-30 в ОКБ-155 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте - нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23. которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить влияние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить, однако и этот вариант развития не получил.
Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181-387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП №638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.
Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные - к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.
Вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд-1», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик «Узел», а также станцию оповещения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Установка РЛС в носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута №9), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5.
Сняли носовую пушку, оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ-250, а в случае необходимости - два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел АП-57.
Установили катапультное кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с общим ходом 120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм бронеплитой, располагавшейся позади направляющих рельс катапультного сиденья; они также были защищены (как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной появилась 10-мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм бронезаголовник.
Тяги от ручки управления самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления створками регулируемого сопла двигателей за счет изменения патрубков обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых баллонов емкостью по 2 л каждый питали кислородный прибор КП-18).
Станция РП-1 «Изумруд-1» оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая - в его верхней «губе». Принцип действия радиолокационного прицела «Изумруд» заключался в облучении заданной зоны пространства узким лучом, приеме и индикации на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, находившихся в этой зоне, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта. Дальность обнаружения цели с эффективной площадью рассеяния 16 м3 составляла 12 км, а сопровождения - всего лишь 2 км.
Постройку первого опытного перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.
К этому времени уже было принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на госиспытаниях состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси (типоразмер переднего колеса КТ-38 - 500x180А, а основных колес КТ-37 - 660х200В.).
По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 в концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.
Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А. Г.Солодовников, выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал:
«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3 секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.
В одном из полетов, уже в Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей - "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете - недалеко до беды».
Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная - электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:
«8 ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал:
- Запас топлива на тридцать пять --сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.
Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.
Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.
Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»
В Государственных испытаниях опытных перехватчиков, кроме А.Г.Солодовникова и Г.Т.Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов, Н.П.Захаров и С.А.Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.
Первые серийные машины выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).
В 1955 г. на истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура «Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1»станция РСИУ-ЗМГ «Клен». С указанным оборудованием перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ. Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение «Farmer-B».
Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ-19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).
Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего - многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).
Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к «девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определённые причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок - 17.250 м, высоту 10.000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.
Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах. А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-б). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6).
В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе МиГ-19П из Прикарпатского ВО. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, на месте самолеты первое время обслуживались польскими техниками. Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны ФРГ и Австрии. 12.10.1959 г. пилоты S-105 Я.Буреш и Й.Файкс принудили к посадке на аэродром Карловы Вары итальянский F-84F. В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F-100. Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа. Применялись МиГи этой страны и для борьбы с аэростатами.
КК - Катапультное кресло шторочного типа - (Второе поколение)
![]()
К-4 1957 г. модернизация шторочного катапультного кресла самолёта МиГ.
Схемы первых кресел были простейшие. Стреляющий механизм и чашка, в которую укладывался парашют, крепились к каркасу. На парашюте, уложенном в чашку, сидел летчик, карабин фала для раскрытия ранца парашюта подсоединялся к чашке кресла. После катапультирования летчику необходимо было оттолкнуться от кресла, чтобы «не засидеться», и только после этого открывался ранец и начинал наполняться купол парашюта. На этот процесс летчику требовалось время, зависевшее от его индивидуальных свойств и расторопности, а следовательно, и высота, необходимая для отделения от кресла и последующего наполнения купола спасательного парашюта. Минимальной высотой, необходимой для спасения, при покидании самолета, находившегося в горизонтальном полете, считалась высота 250. 300 м. На рис. 42 показано катапультное кресло 1-го поколения. Оно применялось на самолетах МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-15 УТИ, МиГ-17 и на некоторых других.
На кресле отсутствовали средства для защиты лица и конечностей от потока, и поэтому на скоростях выше 700 км/ч покидания, как правило, заканчивались травмами.
Статистика неблагополучных исходов катапультирований с этими креслами накапливалась достаточно быстро. Особенно страдали летчики от воздействия воздушного потока. Большая высота полета в момент покидания самолета, необходимая для спасения, в то время не считалась недостатком. Еще не успели оценить значения «минимальной высоты покидания», которая - в скором времени стала главным фактором для обеспечения спасения.
Поиски мероприятий, обеспечивающих безопасное катапультирование экипажа и защищающих его от потока на повышенных скоростях, привели конструкторов к созданию кресла 2-го поколения — шторочного. Решение было не радикальное, но по тому времени необходимое и казавшееся эффективным. Такие кресла применялись на самолетах МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и др.
Заголовник кресла был оборудован специальным барабаном с намотанной на него прочной тканью, к которой крепилась рукоятка. Чашка кресла оборудовалась подножками с автоматически закрывавшимися захватами ног.
Через некоторое время на креслах появилась аварийная система притяга плечевых ремней, которая, притягивая туловище летчика к спинке, обеспечивала ему изготовочную позу для катапультирования, предохраняя позвоночник от повреждения.
Летчик, принимая решение о катапультировании, сбрасывал фонарь с помощью рукоятки, установленной на подфонарной панели, после чего двумя руками брался за рукоятку защитной шторки, вытягивал ее над головой вниз. Шторка, вытягиваясь, поворачивала барабан, выдергивалась чека стреляющего механизма, накалывался пиропатрон. Газы патрона,
Катапультное кресло со шторкой для защиты лица от встречного потока:
1 — заголовник; 2 — бронезащита; 3 — привязные ремни; 4 — каркас сиденья с чашкой; 5 — балка каркаса; 6 — ушковый болт; 7 — боковой поручень с рукояткой стопорения ремней; 8 — демпферы; 9 — подножки; 10 — система захватов ног; 11 — пружинный механизм; 12 — автомат АД-3; 13 — шторка; 14 — трос блокировки выстрела сиденья с фонарем; 15 — кронштейн троса блокировки выстрела сиденья, идущего к ручке автономного сбрасывания фонаря образующиеся от сгорания пороха, раздвигают телескопические трубы стреляющего механизма, выбрасывая кресло с летчиком из кабины. Попав в поток, летчик должен был отстегнуть ремни, оттолкнуться от кресла и после раскрытия парашюта приземлиться или приводниться.
Сброс фонаря да и перехват руки с рукоятки сброса фонаря на рукоятку шторки при сброшенном фонаре нередко заканчивались травмой, а отстегивание замка привязной системы затрудняло и увеличивало время на отделение летчика от кресла.
Для сокращения времени на покидание к приводу защитной шторки специальной системой подсоединили механизм сброса фонаря, что исключило лишнюю операцию. Летчик, вытягивая защитную шторку, сначала включал механизм сброса фонаря, а следующим движением, перетягивая ее через голову, выдергивал чеку стреляющего механизма. Для открытия замка привязных ремней был установлен временной автомат, который через 2. 3 с (в зависимости от настройки) открывал замок уже без участия летчика. Эти усовершенствования несколько улучшили положение с результатами катапультирований, но статистика применений заставила продолжать принимать меры по снижению травматизма. Дело в том, что у летчиков хватало сил удерживать защитную шторку до скоростей 850. 900 км/ч. На больших скоростях рукоятку защитной шторки потоком воздуха вырывало из рук летчика, лишая их опоры, а лицо — защиты. В результате — снова травмы.
Кресла с защитными шторками устанавливались на многих типах самолетов, в том числе на МиГ-19, Як-25, Як-27 и др. В этот период уже остро ощущался недостаток катапультных установок, связанный с минимальной высотой безопасного катапультирования 250. 300 м. Бывали случаи, когда при катапультировании удар о землю происходил до наполнения купола парашюта. Нужны были мероприятия по снижению минимальной высоты для спасения.
Размещение парашюта в чашке кресла ставило спасение в зависимость от положения кресла с летчиком в воздушном пространстве. Если чашка в момент разделения оказывалась над летчиком, не исключалась возможность попадания кресла в парашют, от чего он сворачивался и обеспечить спасение уже не мог. При стабильном снижении кресла чашкой вниз летчик мог чрезмерно «засидеться» в кресле, не давая парашюту выйти из чашки.
Устранить все недостатки и выполнить вновь возникшие требования только доработкой кресла было невозможно. Возникла острая необходимость в создании нового поколения кресел, способных обеспечить защиту летчика от потока воздуха, не опасаясь возможности срыва рук с защитной шторки, уменьшение минимальной высоты безопасного катапультирования, исключение попадания кресла в парашют, спасение при покидании на больших высотах и т.п.
Поскольку основным фактором, ограничивавшим безопасное аварийное покидание самолета, являлось воздействие воздушного потока, были организованы всесторонние стендовые и летные исследования. Советские ученые из ЦАГИ и ЛИИ в 1953 г. установили, что без защиты лица от воздействия воздушного потока катапультирование возможно только до скорости 700 км/ч. При проведении катапультирования испытателя с кислородной маской без защиты лица шторкой на скорости V=780 км/ч он получил от воздействия потока воздуха ссадины кожи в области верхних частей глазниц и значительные раздражения слизистых оболочек глаз.
При проведении исследований на наземном стенде было установлено, что мягкая защитная шторка может обеспечить защиту лица человека от воздействия воздушного потока только до скорости 950 км/ч при условии ее надежной фиксации. Надежная фиксация защитной шторки руками обеспечивалась только до скорости 850 км/ч. Данные, полученные при катапультировании испытателей на больших скоростях, показывают, что влияние воздушного потока сказывается также на область груди и живота. Если до скорости 700 км/ч, по отзыву испытателя, ощущается допустимое давление на область груди и живота, не сопровождающееся нарушениями со стороны дыхания и сердечно-сосудистой системы, то уже на скорости 780 км/ч действие воздушного потока воспринимается как сильный удар, вызывающий рефлекторно кратковременную задержку дыхания. Дальнейшее увеличение скорости заметно увеличивает ощущение удара в грудобрюшной полости, а задержка дыхания на фазе вдоха при скорости 840 км/ч достигала 5. 6 с. На основании этих работ был сделан вывод, что при катапультировании на скоростях полета, превышающих 900 км/ч, требуется защита не только лица, но и живота, и груди.
Мифы, события, факты:
1. Первое катапультирование в СССР (1947 г.) 24 июля 1947 г. на одном из подмосковных аэродромов непривычная волнующая тишина. Взлетно-посадочные полосы пусты, все полеты закрыты. Только на одной из дорожек — самолет Пе-2, рядом — самолет-киносъемщик. Подъехал автокран, легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил в кабину самолета Пе-2. Инженеры и техники подсоединили проводку записывающей аппаратуры, систему выстрела. Все готово для взлета.
Испытателем в этом рискованном полете был опытный парашютист Гавриил Афанасьевич Кондратов. За его плечами было около семисот прыжков с парашютом в самых разных, подчас неожиданных ситуациях. Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом стояли автомобили, на реке курсировала моторная лодка. Успешным катапультированием с бомбардировщика Пе-2, переоборудованного под летающую лабораторию, парашютист-испытатель Г.А.Кондрашев открыл в Советском Союзе счет покидания самолета при помощи подобных устройств (рис. 41). Катапульта стала с этого времени штатным снаряжением всех советских реактивных самолетов.
2. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним — УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод № 1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 года 60 «спарок». Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно-тренировочного варианта самолета МиГ-15. Правда, несмотря на это, отработка средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.
Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 года испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2 № 345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Машковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 года состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.Стасевичем.
Между тем Постановлением Совета Министров СССР № 1591-425 от 16 мая 1947 года было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе № 1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.
Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 еще в феврале 1947 года. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 года с самолета Пе-2 № 345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
В 1948 году испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины «спарки». В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2 № 36/48, который пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика-испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).
14 июля 1948 года, после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины «спарки» был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 году было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).
29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста — экспериментатора А.В.Быстрова, его дублера Н.Я.Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.
В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 года самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 года в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2 № 36/48, а с мая — на УТИ МиГ-9. На испытаниях «спарку» пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Верников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).
За создание катапультного кресла в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И.Микояна, М.И.Гуревича, Н.З.Матюка, А.Г.Брунова и С.Н.Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.
3. В день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.
Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.
Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».
Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.
Читайте также: