Кресло пилота миг 3
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Передняя часть представляла собой решетку из хромансилых трубок (сталь 30 XГСА с прочностью на разрыв 110 кг/мм²). В передней части решетки находился бензобак, а в задней - кабина пилота. Снаружи решетку покрывали съемные дюралевые листы, установленные на замках «дзус».
К решетке в четырех местах кренилась хвостовая часть фюзеляжа. Это была деревянная конструкция типа «монокок» с присоединенным килем. Каркас хвостовой части состоял из четырех стрингеров и восьми шпангоутов. Стрингера изготовлены из сосны, а шпангоуты имели коробчатую конструкцию со стенками из бакелитовой фанеры и сердцевиной из обычной древесины. Конструкцию усиливали дополнительные стрингера из бакелитовой фанеры. Снаружи хвостовую часть покрывали фанерой в пять слоев, каждый толщиной 0,5 мм. Фанерная обшивка разделялась пополам в диаметральной плоскости. Внутри обшивку обклеивали тканью и покрывали нитролаком. Снаружи обшивку шпаклевали, шлифовали, обклеивали тканью (маркизет № 289) и покрывали масляным лаком.
Из-за применения крупногабаритного двигателя, установки бензобака и патронных ящиков в замоторном пространстве кабина истребителя оказалась заметно сдвинутой назад, расположившись в задней части фермы фюзеляжа. Сверху она закрывалась трехсекционным плексигласовым фонарем с дюралевым каркасом. Центральная часть фонаря со сдвижными форточками открывалась на правый борт (начиная с девятого серийного МиГ-1 на всех последующих машинах центральная часть фонаря сдвигалась назад на ролика). Задняя часть фонаря при нормальной эксплуатации оставалась неподвижной. При аварийном покидании самолета она сбрасывалась с помощью пружинного механизма, под действием напора воздуха увлекая за собой на специальном тросике центральную подвижную часть фонаря. Лобовое стекло изготавливали из цельного куска плексигласа у МиГ-1 и до июля 1941 года у МиГ-3. Позднее на самолеты ставили лобовое стекло из бронестекла.Рама из стали 30ХГСА, на которой подвешивался двигатель, соединялась с фюзеляжной рамой в четырех точках. Капот состоял из семи панелей, закрепленных на раме замками «дзус». Начиная с 16-й серии МиГов-3 панель крепили пружинными замками.
Крыло состояло из трех частей: цельнометаллического центроплана и двух деревянных консолей. Крыло имело профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5° на МиГ-1 и 6° на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.
Цельнометаллический (дюралевый) центроплан имел конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. Главный лонжерон имел дюралевые стенки толщиной 2мм с усиливающими профилями и полки из стали 30ХГСА. В сечении лонжерон представлял собой двутавр. Вспомогательные лонжероны имели аналогичную конструкцию. Обшивка верхней части центроплана усиливалось пятью стрингерами. Вся конструкция соединялась заклепками. Между передним и главным лонжеронами находились колесные ниши. Нервюры в районе колесных ниш были усилены.
Между главным и задним лонжеронами находились отсеки с двумя топливными баками, каждый емкостью по 150 л (на прототипе И-200 баки были 75-литровые). Баки изготовлены из сплава АМН, и, за исключением первых серий, имели самогерметизирующиеся стенки. Обшивка центроплана под баками была съемной и усиливалась приклепанными профилями. Крепилась панель шестимиллиметровыми винтами. Соединение центроплана с рамой фюзеляжа было разъемным, что упрощало ремонт машины.
Консоли крыла были деревянные. Их конструкция состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и 15 нервюр. Главный лонжерон имел коробчатую форму, у центроплана насчитывал семь слоев, а у оконцовок пять слоев из сосновой фанеры толщиной 4 мм. Полки шириной 14-15 мм изготавливались из дельта-древисины. Ширина лонжерона у центроплана 115 мм, у оконцовок - 75 мм.
Коробчатые вспомогательные лонжероны имели стенки из березовой фанеры толщиной от 2,5 до 4 мм. Для соединения каркаса с обшивкой крыла использовались казеиновый клей, шурупы и гвозди.
Передняя кромка крыла частично покрывалась толстой фанерой, а между первой и шестой нервюрами имела обшивку из дюралевого листа, крепившегося к внутреннему каркасу шурупами. Снаружи все крыло оклеивалось маркизетом и покрывалось бесцветным лаком. У самолетов поздних серий на передней кромке крепились металлические предкрылки.
На нижней стороне деревянных консолей находились точки крепления подвесного вооружения, эксплуатационные отверстия и многочисленные дренажи.
С центропланом консоли соединялись в трех точках, по одной на каждом лонжероне. Соединение закрывалось полоской алюминиевой жести.
Закрылки типа «Шренк» состояли из четырех частей: двух под центропланом и двух под консолями. Цельнометаллические закрылки имели поперечные усиления на месте стыка с нервюрами и один стрингер. Все элементы закрылков соединялись заклепками. Закрылки крепились на петлях к заднему лонжерону. В движение закрылки приводил пневматический привод, обеспечивающий два фиксированных положения: 18 гр и 50 гр. Площадь закрылков составляла 2,09 м².
Элероны типа «Фрайз» с аэродинамической компенсацией. Металлический каркас с матерчатой обшивкой (ткань ACT-100). Каждый элерон состоял из двух частей на общей оси, закрепленной в трех точках. Это разделение облегчало работу элеронов в том случае, когда из-за чрезмерных перегрузок начиналась деформация крыла. На левом элероне находилась стальной балансир. Элероны отклонялись вверх на 23 гр и вниз на 18гр. Общая площадь элеронов составляла 1,145 м².
Горизонтальное оперение было свободнонесущее, цельнометаллической конструкции. Каркас каждой половины стабилизатора состоял из двух лонжеронов и десяти нервюр. Обе половины не были симметричны. Стабилизатор крепился к фюзеляжу в четырех точках, предусматривалась возможность регулировки угла атаки.
Рули высоты имели металлический каркас (лонжерон и девять нервюр) и матерчатую обшивку. На правом руле имелся металлический триммер. Руль направления также имел металлический каркас с матерчатой обшивкой. Нижняя сторона руля была покрыта дюралевым листом. Крутящий момент винта компенсировался триммером. Но практика показала, что при нейтральном положении киля полностью компенсировать крутящий момент винта не получается. Поэтому у МиГов поздних серий киль слегка развернули влево. Руль направления отклонялся в обе стороны на 25 гр. Площадь киля составляла 1,527 м², в том числе руля направления 0,913 м².
Площадь горизонтального стабилизатора составляла 3,105 м², в том числе площадь рулей высоты 1,446 м². Рули высоты могли отклоняться на 30 гр вверх и 25 гр вниз. На поздних МиГах-3 площадь стабилизаторов увеличили с 1,659 м² до 2,462 м² при том же размахе 3660 мм. Площадь киля составляла 8,75%, а площадь горизонтального стабилизатора 18% от площади крыла.
Проводка управления самолетом выполнялась смешанной. Трубчатые тяги от ручки управления жестко регулировали положение элеронов и рулей высоты, а тросовая проводка педалей — положение руля направления. Проводка управления триммерами также была тросовой.
Конструкция МиГ-3
Шасси трехточечное, убирающееся в полете. Механизм уборки шасси и тормоза пневматического типа.
Стойки главного шасси из стали 30 ХГСА. Стойки оснащались гидропневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» рабочим давлением 39 атм. Ход амортизатора 250-270 мм. Гидросмесь состояла из 30% глицерина и 70% спирта.
Колеса главного шасси имели размеры 600x180 мм на МиГ-1 и 650x200 мм на МиГ-3.
Основные опоры шасси крепились к торцевым, усиленным, нервюрам центроплана, их уборка и выпуск обеспечивались пневмоцилиндрами. В убранном положении опоры закрывались шитками; каждый шиток состоял из пяти частей, три из которых были подвижными относительно стойки. Две средние части щитка складывались «гармошкой» по мере обжатия амортстойки. Сигнализация выпущенного и убранного положения шасси — электрическая с механическим дублированием (штыри-«солдатики» убранного положения). Масса одной стойки шасси с механизмом уборки, колесом и шитками составляла 85 кг.
Аварийный выпуск шасси осуществлялся с помощью механической тросовой проводки и индивидуальными лебедками на каждую стойку.
Колея главного шасси составляла 2,8 м, база 5,08 м.
Костыльная установка оснащалась гидропневматической амортизацией и системой уборки. Вместо нормального пневматика было применено цельнолитое колесо (грузошина) размерностью 170x90 мм (на более поздних вариантах МиГ-3 его заменил «дутик» - пневматическое колесо большего размера). Соответственно У МиГ-1 створки хвостовой колесной ниши были простые, у МиГ-3 сначала створки имели вырез, а позднее выпуклость, для выступающей части колеса. В выпущенном положении хвостовое колесо отклонялось синхронно с положением руля направления в диапазоне ±10°. После уборки хвостовой опоры, которая осуществлялась с помощью троса, прикрепленного к левой стойке шасси. Масса костыльной установки с щитками — 15 кг.
Винтомоторная группа. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А. Взлетная мощность двигателя 1350 л.с., на высотах от земли и до 6000 м его мощность поддерживалась приблизительно постоянной в пределах 1100—1250 л.с. с помощью приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) и регулятора постоянства давления наддува (РПД). Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Постоянную частоту вращения винта обеспечивал центробежный регулятор Р-2. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24—44°. Втулка винта закрывалась коком, изготовленным из электрона.
Двигатель крепился к мотораме двенадцатью болтами. Капот мотора состоял из семи панелей. Помимо четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя снизу под центропланом были предусмотрены два больших люка на петлях. Еще несколько лючков, размешенных на капоте и обшивке фюзеляжа, облегчали доступ к свечам и заливным горловинам баков. Воздух к приводному центробежному нагнетателю мотора подводился через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали. Винтомоторная установка весила 1469 кг, в том числе двигатель с водой и маслом — 905 кг, винт ВИШ-22Е — 143 кг и моторама — 36 кг.
Непосредственно под кабиной пилота размешался закрытый обтекателем водяной радиатор ОП-229 емкостью 40 л и лобовой площадью 2300 см² (у МиГ-1) или ОП-310 (у МиГ-3). Регулирование температуры воды осущестлялось при помощи подвижной задней заслонки.
Пол кабины снимался, что обеспечивало хороший доступ к проводке управления и водяному радиатору. От двигателя кабина отделялась противопожарной перегородкой.
Масло охлаждалось в двух маслорадиаторах ВМС-9, установленных симметрично слева и справа от двигателя в двух тоннелях. Регулировка температуры осуществлялась посредством заслонок на выходе, регулируемых на угол открытия до 35°.
Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом от обшей пневмосистемы, питавшейся от бортового баллона (рабочее давление 120—150 атм) и компрессора АК-50.
Вооружение. О вооружении самолета подробно здесь. Пулеметы ШКАС ставили на лафетах по бокам от блока цилиндров, а пулемет УБ ставили на фюзеляжной раме. Спуск пулеметов осуществлялся пневматически, с помощью двух кнопок на ручке управления. Одна кнопка служила для спуска двух ШКАСов, другая - для спуска УБС.
В случае аварии пневматической системы, спуск дублировался механически. Выброс стреляных гильз и звеньев пулеметных лент происходил через окно на левой стороне туннеля радиатора.
1. Высотомер, 2. Компас, 3. Вариометр, 4. Тахометр, 5. Бензиномер, 6. Указатель скорости, 7. Указатель поворота, 8. Авиагоризонт, 9. Мановакуумметр, 10. Трехстрелочный индикатор - температура масла, давление топлива - слева, давление масла-справа, 11. Давление охлаждающей жидкости (воды), 12. Температура воды, 13. Давление в системе уборки шасси, (лев. и прав.), 14 Температура воды, 15. Температура масла, 16. Выключатель уборки-выпуска шасси, 17. Заслонка охлаждение маслорадиатора, 18. Панель уборки-выпуска шасси, 19-22. Сигнализация положение шасси (красная - убрано, зеленая - выпущено), 23. Контроль исправности ламп, 24. Розетка включения подсвета прицела, 25. Регулировка осв. ультрафиолетовой лампы, 26. Ультрафиолетовые лампы.
Оснащение кабины пилота было довольно простым. Кратко о назначении и работе приборов здесь. Всего в распоряжении летчика было 13 приборов. Современные приборы, представленные на фото: ВД-10, ВАР-30, ЭУП-53, ЭМИ-3К, авиагоризонт 1947 года, не могли относится ко времени начала войны (самолет воссоздан из шести аварийных МиГов новосибирскими специалистами из "Авиареставрации" в 2005 году). Гироскопические приборы во время войны были воздушными - авиагоризонт типа АГП-1, указатель поворота УП, гиромагнитный компас - ГМК-2. На истребителях начала войны авиагоризонт не устанавливался и пилотирование осуществлялось по указателю поворота (на нем же скольжения) и вариометра.
На большой высоте пилот мог пользоваться кислородным прибором КСА-3бис. Источником тока служил генератор ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Самолет оснащался радиостанцией PCИ-3, на поздних сериях появилась радиостанция PCИ-4. Первоначально на самолеты ставили прицел ППН-1, а на МиГах-3 ПБП-1А.
Левая панель. Манометры пневмосистемы, давление в баллоне и компрессора АК-50, Рукоятка уборка-выпуска закрылков, РУД.
Самолет оборудован самолетной приемно-передаюшей симплексной радиостанцией типа РСИ-4 (Радио Станция Истребительная, типовой для самолетов времен ВОВ).
В комплект аппаратуры радиостанции входят:
1. Передатчик типа РСИ-ЗМ «Орел» с плавным диапазоном волн от 140 до 200 кГц.
2. Приемник типа РСИ-4Д «Малютка» с плавным диапазоном волн от 150 до 240 кГц.
3. Умформер* РУН-30А для питания передатчика.
4. Умформер РУ-11A для питания приемника.
5. Микротелефониый щиток для включения вилок шлемофона (на шлемофоне помимо наушников подключены ларингофоны типа Ла-5, выполняющие роль микрофона) и частично для управления включением рации. Основное управление включением рации производится кнопкой, установленной на ручке управления.
6. Щиток дистанционного управления приемником «Малютка».
* - Умформер - электродвигатель постоянного и генератор переменного тока, установленные на одном валу.
Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот
29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.
Так же на этом самолете один из лучших советских асов - Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.
И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Несколько слов из истории самолета:
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.
И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель. Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.
Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.
Интересен факт, что летчики-испытатели, облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и. "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности".
Обязательное видео в тему:
Боевые самолёты. МиГ-3. Детектив о высотном невысотнике
Детектив – это, к сожалению, неотъемлемая часть авиастроения предвоенного (да и послевоенного) времени. То, что вытворяли порой наши конструкторы, достойно отдельного исследования, потому что не совру, если скажу, что таких подковерных игрищ, как в авиапроме, больше у нас нигде не было.
Но к этой теме мы вернемся в отдельном историческом исследовании, а сейчас поговорим о, наверное, самом противоречивом самолете СССР предвоенного периода – МиГ-3. Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт.
Детектив в начале жизни
Жизнь любого самолета начинается с проектирования. И-200, пока назовем его так, потому что сложись ситуация иначе, самолет явно носил бы совсем другое имя.
Так вот, эскизное проектирование И-200 началось в стенах ОКБ Поликарпова. И, как свидетельствуют многие люди и документы, задолго до официальной даты. Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов.
О судьбе Поликарпова будем говорить особо, здесь же скажу, что второго настолько незаслуженно обиженного человека в нашем авиапроме не было. Репрессии, следствия, заключение, расстрельный приговор…
Да, очень сильно ударила по Поликарпову авантюра Байдукова и Чкалова с И-180.
А пока на дворе 1939 год, в ОКБ Поликарпова хоть и сумрачно, после гибели Чкалова, но идут работы над И-200.
Самолет (жирно подчеркну) планировался как скоростной истребитель. Ни о каком высотном речи даже не шло, поскольку конструкторам была поставлена задача по созданию самолета в противовес Ме-109. Фронтовой истребитель.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Почему только второй заместитель Поликарпова Ромодин, а не сам Поликарпов подписывал документы?
Все просто. Первый заместитель Поликарпова, Дмитрий Томашевич, находился под следствием по делу о гибели Чкалова. Его арестовали сразу после катастрофы. А сам Поликарпов находился… в Германии, куда был послан на изучение немецкой техники. Так что все процессы происходили уже без Поликарпова.
25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».
Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.
Фактически одновременно начался разгром ОКБ Поликарпова.
Воспользовавшись отсутствием Поликарпова, директор государственного авиационного завода №1 Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ Поликарпова часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе ведущего конструктора И-200 Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.
Бонусом Микояну достался и утвержденный проект нового истребителя И-200.
Поликарпов получил утешительную премию за проектирование истребителя И-200 и остался на свободе. Могли, конечно, за сотрудничество с немцами и повторно приговорить к чему-нибудь.
Но в итоге Поликарпов остался без опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы.
На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.
Вот такая бывала советская благодарность за создание крыльев ВВС РККА. Но, повторюсь, могло быть хуже.
Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?
Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все. А у Микояна не было Поликарпова.
Начало МиГа
После того как Поликарпов был вышвырнут на обочину жизни с невнятными перспективами четвертый раз за 4 года строить себе КБ и завод, победители начали строить самолет.
Первый летный экземпляр И-200 был передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Испытания продолжались все лето и 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо".
Я уже упоминал в материале про ЛаГГ, что из нашей триады только И-200 полноценно и с первого раза прошел государственные испытания. И яковлевский И-26, и И-301 Лавочкина и Горбунова сдавали экзамен «на зрелость» несколько раз.
Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. Можно считать, что И-200 с лихвой рассчитался за потери, понесенные при создании И-180.
Скажем так, МиГ-1 получил прописку в ВВС. Войсковые испытания нового самолета проходили в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941. Руководил испытаниями все тот же Степан Супрун.
Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. Самолеты начали даже поступать в части, но тут произошла смена. Коллектив КБ отработал ошибки и недочеты, выявленные в ходе испытаний, и на свет появился МиГ-3, который сменил в конце 1940 года МиГ-1 на производстве.
Истребитель. Высотный или фронтовой?
И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.
Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…
А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.
Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.
Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.
АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.
Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.
Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.
Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.
Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).
ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.
Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.
На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.
Как и почему появился МиГ-3
Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей. Хоть главный конструктор нового КБ и был Микояном, по-видимому, не спасло. Причем, дальность в 1000 км надо было обеспечивать исключительно за счет внутренних баков, никаких подвесных!
И самолет пришлось переделывать, добавив еще один топливный бак на 250 л. Пришлось срочно удлинять и без того длинный нос самолета, удлинять мотораму и смещать двигатель для компенсации веса топлива на 100 мм вперед.
Кроме этого, пришлось переносить на центроплан нижние щитки, закрывающие шасси, ставить колеса большего размера, усиливать стойки шасси. Заодно запротектировали и все топливные баки.
В результате всех этих доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правда, как и в случае с ЛаГГом, МиГ в скорости на высоте не потерял, она таки осталась на уровне 630-640 км/ч. Правда, вполне ожидаемо, просела скороподъемность и стало несколько тяжелее маневрировать.
Дальше снова начались улучшения. Понятно, что на момент начала войны 1 крупнокалиберный БС и две стрекоталки ШКАС – это ни о чем.
С 20 февраля 1941 г. на ГАЗ №1 выпускали самолеты с пятью огневыми точками. В корне крыла, вне плоскости, ометаемой винтом, устанавливали 2 пулемета БК (Березин-крыльевой). Боекомплект каждого пулемета составлял 145 патронов. Но здесь были две проблемы.
Первая – это еще плюс больше сотни килограммов веса, что отрицательно сказалось на летных характеристиках.
Второе – заводы не успевали с выпуском пулеметов. Поэтому ГАЗ №1 выпустил 821 самолет, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
Об этом можно прочитать у Покрышкина, он летал на таком самолете. И, кстати, возмущаться начал только когда БК сняли. До этого МиГ-3 Александра Ивановича всем устраивал.
Более того, были случаи, когда ради улучшения скоростных и маневренных характеристик, техники по просьбам летчиков снимали крыльевые и подкрыльевые БС. И почти тут же ставили их обратно.
Инженер по вооружению 15-й сад по майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Инженер-майор уделил внимание и дефектам, но наиболее интересным является следующий вывод Багдасаряна:
«Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы — второстепенным. Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».
Нельзя сказать, что Микоян и компания не работали над улучшением вооружения. Нет, работали все время и не покладая рук. Список вариантов вооружения МиГ-3 я приведу в конце. Даже удалось вписать в капот две синхронных пушки ШВАК. Но увы, все было напрасно.
Кто убил МиГ-3?
МиГ-3 убили обстоятельства. Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли, да к тому же со слабейшим на момент 1942 года вооружением, МиГ-3 просто стал не нужен.
Но причиной снятия с производства самолета стали не успехи Як-1 и ЛаГГ-2, а потребность в штурмовике Ил-2. Истребителей у нас вроде бы было, плюс наконец-то началась помощь от союзников, а вот заменить Ил-2 было нечем.
К тому же мотор АМ-38, который устанавливался на Ил-2 – это всего лишь следующая ступень в развитии АМ-35А, с которым все еще были проблемы. Причем и АМ-35А, и АМ-38 выпускал один и тот же завод.
Сталин решил, что Ил-2 важнее, и после исторической телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен. Завод ГАЗ №1 перешел на производство Ил-2.
Уже в эвакуации, на заводе №30, силами заводчан, из готовых машинокомплектов, удалось выпустить 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
Вернувшись из эвакуации в Москву, на опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А. И. Микоян, собрали еще 30 самолетов МиГ-3, также вооруженных пушками ШВАК.
Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3.
Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.
Неудивительно, что последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
Модификации вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.
1. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм) – 1976 шт.
2. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), два пулемета БК (12,7-мм) – 821 шт.
3. Два пулемета БС (12,7-мм), один пулемет ШКАС (7,62-мм) – 3 шт.
4. Два пулемета БС (12,7-мм) – 100 шт.
5. Два пулемета БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РС-82 – 215 шт.
6. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 – 2 шт.
7. Две пушки ШВАК (20 мм) – 52 шт.
Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.
И тут, кстати, подковерными играми и вредительством не объяснишь. Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета.
Сожаление? Если честно, не такое, как по ЛаГГу, но у того все-таки была вторая жизнь. МиГ-3 поставил на крыло много хороших летчиков, так что, конечно, спасибо ему за службу.
Читайте также: