Кресло катапульта к 36
В конце 1960-х гг. в СССР на заводе «Звезда» под руководством генерального конструктора Г. И. Северина было создано катапультное кресло К-36, которое и сегодня находится в серийном производстве.
Кресло К-36ДМ (рис. 69) вместе с НАЗом, высотным комплектом кислородного оборудования ККО-5 и высотным морским спасательным комплектом ВМСК на летчике обеспечивает:
размещение в кресле летчика с ростом «сидя» 820…980 мм и бесступенчатое регулирование положения сиденья по росту летчика (в том числе и в полете);
эксплуатационное притягивание летчика к сиденью и стопоре-
/ — заголовник; 2 — стабилизирующая штанга, 3 — пиромеханизм системы стабилизации; 4- пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 —лопасть ограничителя рук; 6 — пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7—ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8—механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9—кресло; 10 — кнопки системы регулирования сиденья; 11 — ручка аварийного включения кислорода; 12 — НАЗ; 13 — ограничитель ноги; 14—ложемент голеней и ног; 15 — ложемент механизма подъема ног; 16 — щиток дефлектора; /7 — ручка катапультирования; 18 — замок системы фиксации; 19 — система фиксации; 20—такелажный узел; 21 — свободные концы парашютной системы ние плечевых и поясных ремцей системы фиксации, автоматическое стопорение плечевых ремней при отрицательной перегрузке более двух единиц, действующей в направлении спина —
грудь, и принудительное притягивание с фиксацией рук, плеч, пояса и ног при катапультировании;
аварийное покидание самолета с помощью вытягивания ручки катапультирования в широком диапазоне высот и скоростей в полете, включая взлет и послепосадочный пробег;
автоматическое срабатывание в определенной последовательности систем кресла после вытягивания летчиком ручки катапультирования;
подачу кислорода для дыхания летчика в течение 4… 11 мин во время спуска после катапультирования или при отказе бортовой кислородной системы, быстрое наполнение натяжного устройства высотно-компенсирующего костюма (НУ ВКК) при катапультировании с высоты более 11… 13 км, а также дыхание кислородом в течение трех минут при всплытии из-под воды с глубины до 4 м и нахождении на плаву;
обеспечение жизнедеятельности летчика после аварийного покидания или вынужденной посадки (без катапультирования).
На катапультном кресле имеются следующие органы управления:
ручка катапультирования с рычагом стопорения;
ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней (притяг пояса);
ручка механизма стопорения ремней (стопор плеч) с кнопкой фиксации;
переключатель системы регулирования положения сиденья по росту летчика («вверх — вниз»);
ручка аварийного включения кислорода (аварийный кислород) (см. рис. 69).
Защита летчика или каждого члена экипажа (на’ многоместных самолетах) от возникающих нагрузок, скоростного напора обеспечивается противоперегрузочным костюмом, высотным снаряжением и принудительной фиксацией в кресле.
При катапультировании на скорости свыше 800 км/ч дополнительная защита летчика от встречного потока воздуха обеспечивается выставляемым вперед дефлектором до выхода кресла в воздушный поток из кабины. Выброс кресла на высоту, достаточную для переброса через кили самолета при катапультировании на больших скоростях полета и для наполнения купола спасательного парашюта на малых высотах, ввод спасательного парашюта и отделение летчика от кресла обеспечиваются двухступенчатым КСМ и механизмом ввода парашюта (МВП). Снижение и приземление (приводнение) летчика обеспечивается спасательной системой ПСУ-36 (см. рис. 8). Режимы аварийного покидания летчиком самолета МиГ-29 с креслом К-36ДМ представлены на рис. 70.
При катапультировании на малой скорости при рулении, взлете и пробеге ввод спасательного парашюта обеспечивается
сразу же при приближении кресла к вершине активного участка траектории кресла с летчиком.
При катапультировании на высоте 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килями самолета, а спасательный парашют вводится в начальный момент снижения.
При катапультировании на высоте более 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном положении, снижается с незначительным вращением в плоскости телескопических штанг, спасательный парашют’ вводится на высоте, не превышающей 5000 м.
После автоматического отделения от кресла купол спасательного парашюта наполняется и обеспечивает снижение летчика; жизнедеятельность летчика после приземления (или приводнения) и его обнаружение спасательными командами обеспечиваются средствами НАЗа, отделяемого от кресла вместе с летчиком.
Энергодатчиком кресла является комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36, который обеспечивает разгон при выходе кресла из кабины и подъем его на необходимую высоту, ввод дефлектора системы дополнительной защиты от воздушного потока, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от спасаемого летчика.
Подвесная система ПСУ-36 обеспечивает связь летчика с куполом парашюта, равномерное распределение нагрузок, возникающих как при раскрытии купола парашюта, так и при нагрузках от резкого торможения при вынужденной посадке самолета, а также для крепления НАЗа.
Подвесная система ПСУ-36 обеспечивает, кроме того, крепление летчика к катапультному креслу. Когда спасательный парашют вводится в воздушный поток при отстреле заголовника, резаки системы разделения, перерезая ремни механизмов притягивания — плеч и пояса, освобождают подвесную систему от связи с креслом.
При движении заголовника чехол стягивается с купола, отрывая разрывное звено, а купол вводится в поток воздуха и наполняется, обеспечивая безопасное снижение летчика.
Система управления катапультированием обеспечивает: электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и пиромеханизма первой ступени КСМ;
электрическое и механическое включение пиромеханизмов бортовой системы аварийного сброса фонаря самолета;
электрическое включение электропиропатрона светофильтра ЗШ (для шлема с автоматическим опусканием светофильтра);
включение части цепей сигнала электропиропатрона пироклапана системы дополнительной защиты от воздушного потока;
включение цепи сигнала в бортовом самописце аварийных режимов и параметров полета об аварийном покидании самолета.
Система фиксации в полете удерживает летчика в кресле, а при катапультировании принудительно фиксирует его, притягивая плечи, пояс, ноги и ограничивая разброс рук. Эксплуатационная фиксация осуществляется механизмами притягивания плечевых и поясных ремней, управляемыми ручками. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней, ограничивая ход ремней, препятствует свободному перемещению летчика в направлении полета и удерживает его от удара о приборную доску при случайных перегрузках, а механизм притягивания поясных ремней, втягивая ремни, дополнительно прижимает летчика к сиденью кресла. При возникновении перегрузки в направлении спина — грудь, превышающей единицу, механизм притягивания плечевых ремней автоматически стопорит ремни, удерживающие летчика.
При катапультировании система управления включает пиромеханизм и под действием газов пиропатрона этого пиромеханизма срабатывают механизмы подъема ног, механизм притягивания плечевых ремней, ограничители разброса рук и механизм дотяга пояса. Механизмы подъема ног приподнимают колени летчика, механизмы притягивания плечевых и поясных ремней, втягивая ремни, прижимают члена экипажа к сиденью, а ограничители разброса рук, развернув лопасти, обжимают руки. После срабатывания все механизмы стопорятся, надежно фиксируя летчика. Голова в ЗШ располагается в заголовнике, а руки — на поручнях, удерживая ручки катапультирования.
При движении кресла в направляющих рельсах кабины самолета фалы, подсоединяемые к переходнику первой ступени КСМУ, втягивают притяги, фиксирующие ноги члена экипажа в ложементах голеней при ходе ^кресла 870…930 мм.
Система стабилизации обеспечивает креслу постоянное положение при катапультировании с момента отделения от самолета до ввода спасательного парашюта и разделения. Система стабилизации состоит из двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами СП-36 площадью 0,06 м2 каждый, пиромеханизма, привода включения пиромеханизма и трубопровода.
Система ввода парашюта и разделения кресла дает команду на отстрел заголовника и освобождает летчика от связей с креслом при вводе спасательного парашюта. Система включает в себя катапультный парашютный автомат типа КПА-4М с тягой включения, парашютный полуавтомат типа ППК-1М, парашютный полуавтомат типа ППК с тягой включения, механизм ввода парашюта КСМ, канаты уборки ограничителей разброса рук, левый и правый резаки ремней механизма притягивания поясных ремней, левый и правый резаки притягов ног и демпфер. Парашютные полуавтоматы, работая совместно с катапультным парашютным автоматом, подают команду на отстрел заголовника при достижении креслом скорости и высоты, допустимых для ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кислородной системы кресла, а резаки ремней механизмов при — тяга плеч, пояса, притяга ног и ограничители разброса рук освобождают летчика от связи с креслом, используя для срабатывания силу отдачи, возникающую при отстреле заголовника.
Парашютные полуавтоматы ППК-1М-Т и ППК-У-Т одинаковы по устройству и состоят из часового механизма со шкалой времени, анероидного устройства со шкалой высот, вытяжного устройства с силовым стальным канатом и различаются диапазонами настройки высоты и времени. Каждый прибор включается выдергиванием гибкой шпильки и срабатывает в зависимости от заданных часовому механизму времени, а анероид — ному устройству — высоты.
Катапультный парашютный автомат КПА-4М срабатывает с задержкой времени, зависящей от скорости полета самолета перед катапультированием. Принцип действия прибора основан на преобразовании величины скоростного напора и задержке срабатывания временного механизма.
Система регулирования сиденья по росту летчика служит для установки сиденья в положение, обеспечивающее членам экипажа, имеющим рост в положении сидя 820…980 мм, удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета. Положение члена экипажа в кресле должно быть таким, чтобы положение его глаз по высоте совпало с линиями визирования, нанесенными на мягкой обшивке ложемента заголовника.
Система регулирования сиденья по росту летчика управляется переключателем, расположенным на правой боковине чашки сиденья. Диапазон регулирования положений сиденья составляет 160 мм. Кислородная система соединяет высотное снаряжение (ВС) члена экипажа с бортовым кислородным обору
дованием, бортовыми системами ППУ и вентиляции снаряжения и обеспечивает летчика или членов экипажа кислородом аварийного запаса.
Кислородная система состоит из объединенного разъема коммуникаций ОРК-11У и блока кислородного оборудования БКО с кислородным баллоном и манометром. ОРК закреплен на левой (по полету) боковине профилированной крышки сиденья, а блок кислородного оборудования, баллон и манометр — во внутренней полости крышки. В случае отказа БКО каждый член экипажа может включить кислородную систему кресла вытягиванием ручки, расположенной на правой стороне чашки сиденья.
Носимый аварийный запас предназначен для поддержания жизнедеятельности и облегчения поиска каждого члена экипажа после катапультирования или вынужденной посадки. На кресле применяется НАЗ с автоматическим радиомаяком «Комар-2М» и спасательным надувным плотом ПСН-1. Спасательный плот, автом. і піческий радиомаяк и ранец НАЗ-7М соединены 13-метровым фалом и уложены в свободную от кислородной системы кресла секцию профилированной крышки чашки сиденья.
В ранце НАЗа размещены: продуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации и медицинские средства. При вводе спасательного парашюта и разделении кресла профилированная крышка с уложенным НАЗом выходит из чашки сиденья, освобождая радиомаяк и спасательный плот.
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 13 ноября 2020 г.
Катапультное кресло К-36ДМ
Катапультное кресло К-36ДМ (катапульта - 36 серии с дефлектором, модифицированная) является модификацией кресла К-36 для высокоскоростных самолетов. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолёта МиГ-29, Су-24, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160.
Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в п. Томилино Московской области на НПП "Звезда".
Основы устройства катапультного кресла К-36ДМ
| Катапультное кресло К-36ДМ |
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.
Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
ОСНОВНОЕ внешнее отличие К-36ДМ I серии от II серии - размер и форма заголовника
Катапультное кресло авиации нового поколения — К-36Д-5
Катапультное кресло К-36Д-5 – детище легендарного НПП «Звезда» им. академика Г.И. Северенина, которое создает универсальные средства спасения лётчиков и космонавтов. Данная разработка является творческим продолжением предыдущей серии катапульт К-36-3,5. Новая катапульта специально разработана для самолётов поколения 4+ и 5 – Су-35 и Т-50.
К-36Д-5 представляет собой плавно регулируемое кресло, что гарантирует пилоту комфортное нахождение в кабине. Пилот фиксируется системой ремней, снабжённых механизмом притягивания.
После катапультирования включается система, сводящая к минимуму оказываемые на пилота запредельные перегрузки. Главные её достоинства – интеллект, позволяющий системе выбирать оптимальный режим в зависимости от сложившейся ситуации и послушная интеллекту автоматика.
На втором этапе катапультирования автоматика «разводит» пилота и его кресло. Приземлившись (приводнившись), он может воспользоваться аварийным комплектом, включая ПСН-1 – специальным плотом на случай приводнения.
Катапультное кресло весит около 100 кг. Оно обеспечивает гарантированное спасение пилота при скорости 1300 км/ч, перегрузках 2,5 М, на высоте до 25 км.
"После поражения самолет должен набрать высоту" уважаемый, вы о чем? У самолета оторвано крыло, двигатель в клочья. В хвостовом оперении три десятка дырок и в пилоте пара осколков, к счастью, не в жизненноважных органах.
Вы не знаете о чем говорите..
Закрылки и последующее планирование - это конечно замечательно, но всё это усложняет, а значит и утяжеляет конструкцию - что не есть хорошо. Нужно что-то другое.
Какие закрылки и зачем? Кресло прекрасно создано и свои функции выполняет в полном объёме.
Мой отец катапультировался 3!! Раза. 2 прыжка КТ, 3- к-36. Посмотрите как катапультировался Квочур у "земли". И вы всё поймёте..
Снимок перед видео роликом - самолёт не в полёте, а на стоянке, потому что факелы направлены вертикально вниз, а должны сдуваться встречным потоком назад.
Кратко о летных происшествиях в Саках и Шайковке
21 мая 2021 года на аэродроме Саки в Крыму произошел нелепый инцидент: два летчика при подготовке к вылету катапультировались из самолета-истребителя Су-30СМ на земле. Оба летчика живы. Техник самолета получил ожоги.
23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка в Калужской обл произошел трагический инцидент: трое из четырех членов экипажа дальнего бомбардировщика Ту-22М3 погибли из-за нештатного срабатывания системы катапультирования. Они были катапультированы на стоянке при запуске двигателей. Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов при приземлении все трое получили травмы, несовместимые с жизнью. КВС получил ожоги.
Катапультные кресла К-36 самолета Су-30СМ на сегодняшний день самые совершенные в мире. Если после посадки экипажа в самолет не забыли снять предохранительные чеки, катапультное кресло К-36, работая автономно, обеспечит спасение члена экипажа в диапазоне скоростей 0. 1300 км/час, чисел М до 2.5, включая взлёт, про
Катапультные кресла К-36 самолета Су-30СМ на сегодняшний день самые совершенные в мире. Если после посадки экипажа в самолет не забыли снять предохранительные чеки, катапультное кресло К-36, работая автономно, обеспечит спасение члена экипажа в диапазоне скоростей 0. 1300 км/час, чисел М до 2.5, включая взлёт, пробег после посадки и как показывает пример — на стоянке.
Катапультные кресла КТ-1М, установленные на самолетах Ту-22М3, обеспечивают спасение экипажа во всем диапазоне высот и скоростей полета, в том числе на разбеге и пробеге на земле на скорости не менее 130 км/час. Только такая скорость обеспечит раскрытие и наполнение купола спасательного парашюта за счет набегающего потока воздуха.
Сравним результаты катапультирования на земле
В Саках на Су-30СМ после катапультирования летчики живы и здоровы, техник самолета отделался испугом и производственной травмой. Тут можно и подшутить, типа: «Две кабины, две турбины, а в кабинах …».
В Шайковке на Ту-22М3 катапультированы три члена экипажа и все погибли. КВС остался в живых лишь благодаря тому, что его система катапультирования включается отдельно от всех. Ожоги тела, полученные им от струи газов пороховых ускорителей кресел коллег, можно списать на производственную травму. Остается только сожалеть и выразить соболезнование.
Обращает на себя тот факт, что катапультное кресло К-36, работает автономно от всех других систем самолета. Катапультные кресла КТ-1М, установленные на самолетах Ту-22М3 имеют электрические блоки, связанные с питанием приборов самолета. Помните: “Экипаж в момент катапультирования включал «автоматы защиты сети» и подавал питание на приборы самолета”.
Вместо выводов. Катапультное кресло К-36 — кресло спасающее жизнь летному экипажу.
Последний шанс пилота: спасительный выстрел в воздух
Когда самолет падает и кажется, что спасения нет, лучшее в мире катапультное кресло К-36Д-3,5 может дать пилоту еще один шанс.
В день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, 12 июня 1999 года, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в воздух, чтобы продемонстрировать десяткам тысяч зрителей возможности сверхманевренного самолета с управляемым вектором тяги. Показ не удалось выполнить до конца: пилот Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту при выходе из плоского штопора и слишком поздно вывел самолет из пикирования. Не хватило буквально 1 метра — Су-30МК хвостовой частью задел землю, повредив левый двигатель. На правом двигателе горящий самолет медленно набрал высоту 50 м, а затем пилот и штурман (Владимир Шендрик) катапультировались.
Катапультирование с малых высот — случай достаточно тяжелый, и считается удачным, если летчики просто останутся живы. Поэтому специалисты с величайшим изумлением смотрели на приземлившихся летчиков, самостоятельно идущих по полю аэродрома. Это настолько впечатлило генерального директора авиасалона Эдмона Маршеге, что он в своем выступлении на пресс-конференции по случаю катастрофы так и сказал: «Я не знаю других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях». Для катапультных кресел К-36ДМ, разработанных российским НПП «Звезда», трудно было придумать лучшую рекламу.
Выпрыгнуть из кабины
До 1930-х годов невысокие скорости летательных аппаратов не создавали проблем: пилот просто откидывал фонарь, отстегивал привязную систему, переваливался через борт и прыгал. К началу Второй мировой военная авиация перешагнула невидимый порог: при скорости 360 км/ч человека воздушным потоком прижимает к самолету с силой почти в 300 кгс. А ведь нужно еще как следует оттолкнуться, чтобы не удариться о киль или крыло, да и пилот может быть ранен, а самолет — поврежден. Простейшее решение — отстегнуться, а затем подать ручку вперед, чтобы самолет «клюнул» и под действием перегрузки пилота выбросило из кабины, — работало только на не слишком высоких скоростях.
Первые катапульты появились в Германии. В 1939 году экспериментальный летательный аппарат Heinkel He 176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и винтовой Heinkel He 219. 13 января 1942 года пилот He 280 Гельмут Шенк выполнил первое в мире реальное катапультирование — аэродинамические поверхности его самолета обледенели, и истребитель стал неуправляемым. К концу войны на счету немецких пилотов насчитывалось уже более 60 катапультирований.
Катапультные кресла тех времен (их принято относить к первому поколению, хотя эта классификация весьма условна) выполняли единственную задачу — выбросить человека из кабины. Это достигалось в основном с помощью пневматики, хотя встречались и механические (подпружиненные рычаги), и пиротехнические решения. Отлетев от самолета, пилот должен был по-прежнему самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.
Немного автоматики
Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был уже частично автоматизирован: достаточно было дернуть рычаг, пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолета, вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной). Простейшая баровременная автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте (на большой высоте парашют открывался не сразу). При этом задержка была постоянной и обеспечивала оптимальный результат только на максимальной скорости.
Поскольку один только стреляющий механизм (ограниченный габаритами кабины и физиологическими возможностями пилота по переносимым перегрузкам) не мог выбросить летчика на нужную высоту, например, на стоянке, в 1960-х годах кресла начали оснащать второй ступенью — твердотопливным ракетным двигателем, начинающим работать после выхода кресла из кабины.
Кресла с таким двигателем принято относить к третьему поколению. Они снабжены более совершенной автоматикой, причем совсем не обязательно электрической. Например, на первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолетом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту. С тех пор техника шагнула далеко вперед, но все современные серийные катапультные кресла относятся к третьему поколению — британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также знаменитое российское К-36ДМ.
Кстати, на Западе авиастроительные компании начинали разрабатывать средства спасения пилотов самостоятельно (у нас то же самое было в 1940—1950-х), и лишь с 1960-х началась унификация, и на рынке остались британская компания Martin Baker и американские McDonnell Douglas и Stencil. У нас в стране катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, с 1960-х годов делает только НПП «Звезда». Это весьма благотворно сказывается на бюджете тех, кто эксплуатирует технику (особенно если в частях стоит на вооружении не один тип самолетов, а несколько).
Защитный кокон
В чем же уникальность российского подхода к средствам спасения? Генеральный конструктор НПП «Звезда» Гай Северин отвечает на этот вопрос так: «Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в $10 млн. Это почти половина стоимости самого самолета. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97 процентов пилотов продолжают летать!»
«Мы с самого начала решили, что характеристики наших средств аварийного покидания должны полностью соответствовать возможностям самолетов. Если кресло может спасти пилота на скорости 1400 км/ч, то на скорости 800 км/ч это будет сделать гораздо проще», — говорит начальник расчетно-теоретического отдела НПП «Звезда» Александр Лившиц. Поэтому К-36ДМ — чрезвычайно сложная система, аналогов которой нет нигде в мире.
От чего же кресло должно защищать пилота? В первую очередь (еще до катапультирования) — от усталости. Кресло — это рабочее место летчика, где он проводит многие часы, и ему должно быть максимально удобным. Поэтому сиденье и спинка кресла особым образом профилированы, есть подгонка по росту и по наклону спинки (в последних моделях).
Но, предположим, самолет терпит аварию и летчик вынужден катапультироваться. Ослабленные ремни могут привести к повреждению позвоночника. Чтобы минимизировать риск такой травмы, нужно заставить пилота принять правильное положение. Поэтому механизм кресла в первую очередь притягивает плечи пилота к спинке. Пиропритяг плеч есть на всех современных катапультных креслах (и даже в современных автомобилях), но К-36 притягивает еще и поясной ремень. Еще одна степень фиксации — боковые ограничители рук (только у К-36). Они обеспечивают дополнительную защиту и боковую поддержку пилота (при вращении самолета по крену сила Кориолиса стремится выбросить летчика из кресла).
Следующий опасный фактор — это воздушный поток после выхода из кабины. На любые выступающие части тела пилота действуют гигантские нагрузки — например, ноги воздушным потоком может просто сломать. Поэтому на всех современных креслах голени фиксируются специальными петлями, но только К-36 оснащено еще и системой подъема ног — кресло как бы «группирует» летчика (при этом риск сломать голень снижается). Кроме того, К-36 оснащено выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову летчика от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях (до 3 Махов!). Все эти защитные факторы действуют без участия пилота и занимают всего 0,2 секунды.
Мягкая посадка
Положение самолета в момент катапультирования может быть произвольным. Но покинувшему кабину креслу нужно придать вертикальное положение. Это делается с помощью двигателей коррекции по крену, расположенных за заголовником, и двух выдвижных штанг со стабилизирующими парашютами. Вертикальное положение кресла обеспечивает возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя и набрать высоту, а также обеспечить защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора. Кроме того, именно такое положение летчика дает ему возможность выдержать большие перегрузки торможения (в направлении «грудь-спина»).
Западные катапультные кресла позволяют раскрывать парашют при 400 км/ч. Парашют К-36 может вводиться на скорости до 650 км/ч, время торможения, а следовательно, высота безопасного катапультирования получается меньше. По статистике 90% катапультирований происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км/ч.
Парашют расположен в заголовнике, при его отстреливании кресло получает противоположный импульс и отделяется. А целый и невредимый летчик на парашюте плавно опускается на землю. Сторонним наблюдателям это кажется чудом, но лучше всего об этом сказал Гай Северин: «Автор этого чуда — уникальное кресло К-36ДМ, разработанное в НПП ‘Звезда'».
Как устроены катапульты истребителей V поколения и в чем их предназначение
Российский истребитель пятого поколения Т-50 отличается высочайшей маневренностью, он многофункционален и оснащен разнообразными электронными системами, однако пока на борту боевого самолета все еще находится место для человека, системы жизнеобеспечения и спасения пилота будут оставаться не менее важным и сложным элементом конструкции самолета, чем двигатели или авионика.
Еще несколько десятилетий назад считалось, что катапультные кресла как основное средство спасения летчика должны разрабатывать те же КБ, что занимаются проектированием и самих самолетов. Однако опыт привел к пониманию того, что создание систем жизнеобеспечения и спасения необходимо отдать специализированным предприятиям. В странах НАТО таким «монополистом» является британская компания Martin-Baker, а у нас со второй половины 1970-х — ОАО «НПП "Звезда"». Эта фирма из подмосковного Томилино разрабатывает не только катапультные кресла, но также кислородные системы, высотные и противоперегрузочные костюмы для пилотов, системы аварийного пожаротушения и дозаправки в воздухе. Отдельный предмет гордости — космос. Этой темой «Звезда» начала заниматься еще с начала 1950-х. В музее предприятия на манекены надеты подлинные скафандры Гагарина, Терешковой, Леонова: все экипажи отечественных космических кораблей носили и носят скафандры, созданные в Томилино.
ОАО «НПП «Звезда»» — российское предприятие с большими традициями. Основанное в 1952 году, оно с самых первых пилотируемых полетов создавало экипировку для наших космонавтов. Это не только скафандры, но и, например, опытные образцы индивидуальных средств маневрирования в космосе или ассенизационные устройства для установки на орбитальных кораблях. Другая важнейшая тема — средства жизнеобеспечения и спасения пилотов ВВС. Предприятие обладает серьезной испытательной базой, включающей в себя центрифугу для исследования воздействия перегрузок на организм, комплекс термобарокамер для проведения испытаний в условиях вакуума и аномальных температур, аэродинамический стенд.
Не высовываться!
В том же музее можно проследить историю создания средств жизнеобеспечения и спасения для пилотов военных самолетов. На каждом этапе конструкторам удавалось сделать эти средства все более легкими, эффективными и безопасными. Сегодня вершиной отечественной конструкторской мысли в этой области стал комплект для пилотов перспективного многофункционального истребителя фирмы «Сухой» — ПАК ФА, он же Т-50. Комплект состоит из катапультного кресла К-36Д-5, противоперегрузочного костюма ППК-7, высотно-компенсирующего костюма ВКК-17 и защитного шлема ЗШ-10.
Катапультирование на скоростях 1300 км/ч и выше представляет собой сложнейшую техническую задачу. На такой скорости набегающий поток воздуха обладает просто убийственными свойствами: достаточно пилоту немного отвести от тела руку или ногу, как ее просто оторвет. На летчика воздействует целый ряд травмоопасных факторов — перегрузки, угловые скорости, избыточное давление набегающего потока Чтобы им противостоять, необходимо, чтобы пилот и кресло в момент покидания самолета представляли собой единое и хорошо обтекаемое целое.
Скоростная аэродинамическая труба служит предприятию верой и правдой уже многие годы. С виду труба не производит ошеломляющего впечатления своими размерами, однако для создания нужного давления и достижения скорости потока 1800 км/ч воздух запасается в каскаде связанных с трубой газгольдеров, сопоставимых по объему с железнодорожными цистернами. На пути воздушного потока из трубы стоит мощный отбойник: любая незакрепленная деталь может превратиться в пушечный снаряд. В настоящее время идет переоснащение трубы более современной управляющей аппаратурой.
Поэтому сразу после того, как летчик вытягивает рукоять катапультирования, срабатывает сложная автоматика. Пояс и плечи принудительно прижимаются к креслу, бедра приподнимаются для защиты корпуса, фиксируются голени и опускаются ограничители разброса рук. Также поднимается специальный дефлектор, на который при движении в набегающем потоке «садится» аэродинамический скачок уплотнения (его воздействие на тело и голову пилота было бы опасным).
После надежной фиксации пилота в кресле включается стреляющий механизм: срабатывает пиротехнический заряд, и кресло по направляющим рельсам покидает кабину. Далее запускается реактивный двигатель, уводящий кресло вверх (чтобы избежать удара о киль). Важную роль играет система аэродинамической стабилизации — она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь» (они переносятся легче), а не «голова-таз». Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен НАЗ — носимый аварийный запас и аварийный запас кислорода.
Читайте также: