Катапультное кресло су 24
Само видео — монтаж нескольких роликов, снятых в разных местах, с разным разрешением и с разным качеством.
Самолёты Су-24 оснащаются средствами аварийного покидания самолета: катапультными креслами К-36ДМ.
Из Википедии:
Катапультное кресло К-36ДМ предназначено для установки на самолёты современной авиации России (МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Су-34, Ту-160 и т. д.). Кресло универсальное, возможно применение с моделями любых производителей.
Кресло К-36ДМ довольно сложное устройство, которое помимо систем, обеспечивающих покидание самолёта, полёт и приземление, имеет в своём составе Носимый Аварийный Запас — НАЗ, предназначенный для выживания пилота после приземления.
Подробнейшим образом К-36ДМ описано в учебном пособии "СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА МиГ-29" В.В.САНЬКО, И.Е.ТОРМОЗОВ, В.И.ЯЦЕНКО
Т.к. на МиГ-29 и Су-24 устанавливаются одни и теже средства аварийного покидания самолёта, написанное в этом учебном пособии можно применить и к катапультированию пилотов в нашем случае.
СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА МиГ-29
Носимый аварийный запас предназначен для поддержания жизнедеятельности и облегчения поиска летчика после катапультирования или вынужденной посадки. На кресле применяется носимый аварийный запас НАЗ-7М с автоматическим радиомаяком «Комар-2М» и спасательным плотом ПСН-1. Спасательный плот, автоматический радиомаяк и ранец НАЗ-7М соединены 13-метровым фалом и уложены в свободную от кислородной системы кресла секцию профилированной крышки сиденья. Клапаны крышки стянуты капроновым шнуром, пропущенным через два пирорезака Р-4. Фал крепления оканчивается с одной стороны карабином для подсоединения к полукольцу на круговой лямке ИПС-72 летчика, а с другой стороны – электрожгутом с разъемами, соединяющим радиомаяк с батареей питания, размещенной в ранце. Кроме того, в ранце НАЗ-7М уложены продуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнали-зации и медицинские средства. Продуктовый запас загерметизирован в полиэтиленовые пакеты, а вода в количестве 1,5 литра залита в бачок, находящийся в кармане ранца.. При вводе спасательного парашюта и разделения кресла профилированная крышка с блоком жизнеобеспечения, увлекаемая подвесной
системой, разрывает контровочную проволоку и выходит из чашки сиденья. Пирорезаки через 4 с после их включения вытяжными фалами перерезают шнур крепления клапанов крышки, освобождая ранец, радиомаяк и спасательный плот. Ранец отделяется от
крышки, вытягивая и включая радиомаяк, и плот повисает на тринадцатиметровом фале.
НАЗ-7М выглядит так, за исключением двух шприц-тюбиков с промедолом, их исключили из аварийной аптечки где-то в середине-конце 2010-х:
Как работает аварийное средство покидания самалёта смотреть с 16-й минуты.
Обращаю внимание, что надувная лодка МЛАС-1 или, в зависимости от комплектации, спасательный плот ПСН-1 есть во всех комплектах НАЗ и надувается ещё в полёте.
Видео: Военная приемка. Остаться в живых (2015) HD (37:47)
Турецкий телеканал "İhlas Haber Ajansı"
Мин.обороны РФ телеканал "Звезда"
При сравнении видно, что аварийные комплекты лётчиков отличаются: у "сирийского" лётчика нет спасательного плота, и, хотя на отдельных кадрах мелькало небольшое пятно, скорей всего это автомат или что-то ещё, т.к. плот должен быть размером с человека.
Я думаю, что видео падения Су-24 и расстрела парашютистов вполне реальное, но в этом видео снят не российский самолёт и экипаж.
Скорей всего — это сирийский Су сбитый израильской ракетой Patriot 23 сентября 2014 года.
Очень похожи эти два сбития:
— примерно одинаковая местность
Район падения сирийского Су-24 23.09.2014
Район падения российского Су-24 24.11.2015
— одно время года — осень, разница сентябрь-ноябрь ровно 2 месяца;
— одно время суток — утро, разница 2-3 часа;
— одинаковая погода:
— применение ЗРК Пэтриот объясняет дым от ракеты;
— отсутствуют реальные обломки российского самолёта, потому что их уже показывали год назад, хотя эти ролики вычещины из сети.
Для цеха было гораздо проще расставить съёмочные группы и пустить самолёт под ракету, чем "стыковать" в небе два самолёта в нужной точке.
Реальное сбитие сирийского самолёта прошло как-то "незаметно", в СМИ очень мало информации по этому поводу. Как сказал один из экспертов на израильском телеканале Итон.ТВ: "Ну сбили и сбили. И что теперь. ".
Вся масса медийных заготовок была оставлена на будущее.
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 13 ноября 2020 г.
Катапультное кресло К-36ДМ
Катапультное кресло К-36ДМ (катапульта - 36 серии с дефлектором, модифицированная) является модификацией кресла К-36 для высокоскоростных самолетов. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолёта МиГ-29, Су-24, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160.
Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в п. Томилино Московской области на НПП "Звезда".
Основы устройства катапультного кресла К-36ДМ
| Катапультное кресло К-36ДМ |
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.
Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
ОСНОВНОЕ внешнее отличие К-36ДМ I серии от II серии - размер и форма заголовника
К-36ДМ
К-36ДМ — катапультное кресло серии 2 из семейства авиационных кресел К-36. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета. Разработано НПП «Звезда». Считается одним из лучших и самых надёжных катапультных кресел в мире. [1]
Содержание
Назначение
Катапультное кресло К-36ДМ предназначено для установки на самолёты современной авиации России (МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Су-34, Ту-160 и т. д.). Кресло универсальное, возможно применение с моделями любых производителей.
Технические характеристики
Катапультное кресло обеспечивает спасения члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлет, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.
Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.
Принудительная фиксация при катапультировании обсепечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещенного в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полете до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
Хронология катапультирования
0 секунд. Лётчик дёргает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение летчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.
Катапультируемое кресло
Катапульти́руемое кре́сло — устройство, предназначенное для спасения лётчика или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях. Как правило, катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (как, например, К-36ДМ), порохового заряда (как КМ-1М) или сжатого воздуха (как катапультируемое кресло спортивного самолёта Су-26), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые аварийно-спасательные капсулы (В-58) и кабины (F-111 и B-1), опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа.
Содержание
Предпосылки к созданию катапультируемого кресла
До середины Второй мировой войны для покидания повреждённого самолёта пилот вставал с сиденья, переступал через борт кабины, вставал на крыло и спрыгивал в промежуток между ним и хвостовым оперением. Этот способ обеспечивал надёжное спасение на скоростях до 400-500 км/ч. Однако к концу войны скорости самолётов значительно выросли, и у многих лётчиков уже не хватало сил противостоять набегающему воздушному потоку. По данным немецкой статистики, в конце 1930-х — начале 1940-х годов 40% покиданий самолетов через борт закончились катастрофами. Исследования, проведённые ВВС США в 1943 году, показали, что 12,5% покиданий самолётов, совершённых в 1942 году, закончились гибелью летчиков, а 45,5% - их травмами; значительная часть смертельных исходов была вызвана столкновениями с хвостовым оперением и другими частями самолёта; в повторных исследования 1944 года эти значения выросли до 15% и 47% соответственно. Назрела очевидная необходимость в новом способе покидания самолёта, в частности — принудительном выбросе кресла с лётчиком из кабины. [1]
История
Экспериментальные работы по принудительному выбросу лётчика из самолёта проводились ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов, которые, однако, были призваны решить чисто психологическую проблему страха пилотов перед «прыжком в пустоту». В 1928 году на выставке в в Кёльне была представлена система, осуществляющая выбрасывание пилота в кресле с прикреплённой к нему парашютной системой при помощи сжатого воздуха на высоту 6-9 метров. [2]
Первые катапульты появились в 1939 году в Германии. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He-176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 (англ.) русск. и поршневой Heinkel He-219. 13 января 1942 года лётчик-испытатель Гельмут Шенк на He-280 совершил первое в истории успешное катапультирование. [3] Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [4] .
Первое в истории катапультирование на сверхзвуковой скорости совершил американский лётчик-испытатель Джордж Смит в 1955 году.
Катапультные кресла первого поколения выполняли единственную задачу — выбросить человека из кабины. Отдалившись от самолёта, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.
Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был частично автоматизирован: достаточно было дернуть рычаг, и пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолета; вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной парашюты). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте — на большой высоте парашют открывался не сразу.
Кресла третьего поколения появились в 1960-х, их начали оснащать твердотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолетом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту.
Cовременные серийные катапультные кресла, такие как британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также знаменитое российское К-36ДМ, по-прежнему относятся к третьему поколению.
Катапультируемые кресла используются в основном на военных и спортивных самолётах (например, Су-26); катапультное кресло было также впервые в мире установлено на вертолёте Ка-50. Наиболее совершенные модели катапультируемых кресел обеспечивают спасение пилота во всём диапазоне высот и скоростей данного летательного аппарата, обеспечивая даже катапультирование с земли.
Катапультные кресла также устанавливались на первых космических кораблях серии «Восток»; их применение предусматривалось как в случае аварии, так и для приземления в нормальных условиях после завершения полета. [5]
В практике отечественного [неопределённость] авиастроения катапультные кресла долгое время разрабатывались под конкретный тип летательного аппарата, что отражалось в их названииях: так, кресла «КМ» устанавливались на самолёты «МиГ», кресла «КТ» — на самолёты «Ту» и т. д.
Производители
На рынке сегодня остались британская компания Martin Baker и американские McDonnell Douglas и Stencil.
В СССР и России катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, с 1960-х годов делает только НПП «Звезда» в посёлке Томилино, разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Киров (Авитек).
Почему катапультируемые кресла не устанавливаются на коммерческих авиалиниях
Добавьте ссылки на источники, в противном случае он может быть удалён.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.
Данный вопрос достаточно регулярно возникает как в устном обсуждении, так и в интернет-сообществе. Катапультируемые кресла не устанавливают в пассажирских самолётах по причине бессмысленности [источник не указан 494 дня] такой установки. Это обусловлено целым рядом причин.
Катапультное кресло
Катапульти́руемое кре́сло (катапу́льта) — устройство, предназначенное для спасения пилота или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях.
Предпосылки к созданию катапультируемого кресла
Во время Второй мировой войны пилот покидал подбитый самолёт, прыгая с парашютом. Пилот истребителя вставал, переступал через борт кабины, становился на крыло и прыгал в промежуток между крылом и хвостовым оперением. К концу войны скорости выросли настолько, что пилот часто не успевал пролететь между крылом и хвостовым оперением. В это время новые серийные истребители и бомбардировщики начали оснащаться катапультируемыми креслами. Некоторое распространение получило заблуждение, что катапультируемое кресло предназначено для обеспечения пилоту дополнительной высоты.
Первым самолётом, оснащённым катапультным креслом, был немецкий He.280 (серийно не выпускался). Из этого самолёта 13 января 1942 года лётчик-испытатель Гельмут Шенк совершил первое в истории успешное катапультирование [1] . Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [2] .
Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата (обычно, при помощи реактивного двигателя — как, например, на К-36ДМ или порохового заряда — как на КМ-1М, сжатого воздуха — как на самолёте Су-26). Затем пилот отделяется от кресла и опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые кабины, опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа.
Катапультируемые кресла используются в основном на военных и спортивных самолётах (например, Су-26). Наиболее совершенные модели катапультируемых кресел обеспечивают спасение пилота во всём диапазоне высот и скоростей данного летательного аппарата, включая катапультирование с земли.
Почему катапультируемые кресла не устанавливаются на коммерческих авиалиниях
Данный вопрос достаточно регулярно возникает как в устном обсуждении, так и в интернет-сообществе. Катапультируемые кресла не устанавливают в пассажирских самолётах по причине бессмысленности такой установки. Это обусловлено целым рядом причин.
- Большинство лётных происшествий происходит во время взлёта и посадки, когда на катапультирование пассажиров не хватит ни времени, ни высоты полёта.
- В военной авиации перед катапультированием сбрасывается остекление кабины. В коммерческом самолёте необходимо сбросить весь потолок.
- Как было сказано выше, катапультируемое кресло выстреливается из самолёта при помощи порохового заряда или реактивного двигателя, работа которых может травмировать или даже убить пассажиров, находящихся рядом.
- При катапультировании тело пилота подвергается серьезным перегрузкам, которые опасны для неподготовленного человека.
- На высоте давление и температура воздуха значительно ниже, чем на земле. Мгновенная разгерметизация самолёта в этих условиях смертельна. По этой причине для катапультирования пилоты одеты в специальные высотные костюмы, шлемы. Используют кислородные маски.
- Даже если все вышеперечисленные проблемы пассажиру удалось бы преодолеть, сам процесс спуска на парашюте также требует навыков, которые невозможны без предварительной подготовки.
В России разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Киров, а также в посёлке Томилино (НПП «Звезда»). В Великобритании — Мартин-Бейкер.
Читайте также: