Толщина металла на корабле
Cовсем недавно начал погружаться в данную тематику. Как у новичка есть чуток вопросов.
- Какую толщину стали вы используете для корпуса в 12-15 метров ?
Также интересно узнать про производителей и ГОСТЫ.
Вообще согласно проекту)
А что, строить собрались?
Если хотите заказать,то найдите тут например модератора ВМГ
Вообще согласно проекту)
А что, строить собрались?
Если хотите заказать,то найдите тут например модератора ВМГ
Влад, пока только интересуюсь. Изучаю.
Согласно проекту, так вот интересно какую толщину обшивки обычно закладывают в такой метраж судна.
Доброго дня !
Cовсем недавно начал погружаться в данную тематику. Как у новичка есть чуток вопросов.
- Какую толщину стали вы используете для корпуса в 12-15 метров ?
Также интересно узнать про производителей и ГОСТЫ.
У меня 5мм, (корпус 14м).
У Брюса Робертса на аналогичном вояджере днище 6мм, потом 5 потом 4.
У меня 5мм, (корпус 14м).
У Брюса Робертса на аналогичном вояджере днище 6мм, потом 5 потом 4.
Спасибо Максим, уже смотрю Ваш сайт.
Также интересно было узнать про АМГ, в том же размере корпуса.
Ну да, на двух знакомых Гидрах по 14 м то ли 4 то ли 5 мм сталь.
А один мужик не помню точно где, построил 20-метровый корабль из 2мм стали, ему ещё на мачты-паруса денег не хватило, дак уехал куда-то далеко просто на солярке, но вскорости корапь продал.
Наверно ещё зависит от набора, в смысле чем стрингера чаще, тем тоньше можно металл.
Спасибо Максим, уже смотрю Ваш сайт.
Также интересно было узнать про АМГ, в том же размере корпуса.
У яхты Дельта (10 кажется метров) толщина амг - 5мм;
Тут еще важно из какого амг делается корпус.
У знакомого гидра на Волге напоролась у гэс в отлив на торчащую трубу. Обшивка 3мм - разадрало как картон. Такчто имхо лучше толще чем тоньше.
Спасибо за информацию, изучаю.
Очень познавательно, спасибо. Всё изучу надеюсь вопросы про материалы отпадут. Уже для меня много информации, перевариваю. )
Да не за что особо.
Тут ещё надо иметь в виду, что например Паша-ксенос на свой 14-метровый корпус, совсем без ничего, голое железо - потратил уже с пару лет назад, по тем ценам - 500 тыщ рублей.
И посмотреть почем продаются не новые но готовые пароходы, с отделкой, мачтами, парусами, двигателями. Сильно подозреваю что есть гораздо дешевле. Весной видел в продаже дюралевую яхточку в районе 7 м за 200-250 т.р.
У Паши корпус сильно меньше. 14 метра у меня. 500 тыщ с учетом лазерного раскроя. Голое железо потом еще год бы болгаркой пилить пришлось. Но в целом да- строить или купить готовое- это очень неоднозначный вопрос, который не имеет общего ответа.
Единственный общий совет который я могу дать (как по своему опыту, так и пообщавшись с некоторым количеством народа построевшего яхты) - не думайте, что сможете быть самым умным, перехитрить всех, сэкономить и тд.
Впрочем если бы мне ктото три года назад бы такое посоветовал я бы только отмахнулся- яж самый умный, чо))))
12-15 мм это будет ледокол. Если из АМГ-61 (1561), то толщины, те же что из стали: Надводный борт 4мм, подводный 6мм, днище в районе плавника 8мм. Если из другого АМГ- можно миллиметр накинуть, а можно набор почаще поставить.
У Паши корпус сильно меньше. 14 метра у меня. 500 тыщ с учетом лазерного раскроя. Голое железо потом еще год бы болгаркой пилить пришлось. .
А сколько м. у Паши? Это именно у него ушло 500 т.р., не знаю с каким раскроем.
На болгарках всех неметаллистов заклинило просто, но ладно хоть не на зубиле и молотке. Есть кроме лазера например плазморезы, бензорезы, тройка электроножцами запросто режется.
А сколько м. у Паши? Это именно у него ушло 500 т.р., не знаю с каким раскроем.
На болгарках всех неметаллистов заклинило просто, но ладно хоть не на зубиле и молотке. Есть кроме лазера например плазморезы, бензорезы, тройка электроножцами запросто режется.
Про технологии мы с вами уже спорили- каждому свое.
Рулевой 3-го класса
На моем катере "Герда" Дл.=14,8 м; Шир.=3,65 м;Осадка мах.=1,15 м; На днище : 5 мм; Борт :4 мм; Надстройка : 3 мм;
Зависит от того, что за лодкой вы собираетесь владеть.
Если это 12-метровая парусная яхта, и нужен относительно лёгкий корпус, то можно и из четверки.
КС-ка, например, сделана из тройки. Но ей надо, она глиссирует. Мотоневодник короче, но обшивка толще. 4 мм.
На водоизмещающих катерах, любят могучую обшивку. Особенно американцы и голландцы.
Дикс, на свой Эхо-38, заложил в проекте толщину 5 мм.
Линссен, в таких, приблизительно, размерах, может быть и 6 мм.
Как-то резал отверстие под подрульку в "Педро", 12 м.. Толщина обшивки транца 5 мм.
У "Крысы" 14 м. обшивка 5 мм.
В соседней теме, Рыбинская верфь продаёт корпуса, из четверки.
Завод теплоход строил яхты "Бумер". 14 метров. Первую лодку сделали из 4 мм. Остальные из 5. Из пятёрки получилось значительно ровнее.
А вообще, какая толщина заложена в проекте, из такой и надо строить.
Ну и 12 и 15 метров - это сильно разные лодки. По водоизмещению, так, примерно, в 2.5 раза.
А какой мотор сколько сил и какой винт стоит, подскажите пожалуйста?
а тот, кто цитирует картинки, после смерти попадает в специальный, форумный ад.
Красивый корабль.
А какой мотор сколько сил и какой винт стоит, подскажите пожалуйста?
Двигатель :Камминз 6В -5,9 м ; Мощность: 115 л/с; Однорядный,6-ти цилиндровый; Винт : 4-х лопастной,бронзовый; Д=584 мм;
Скег-киль 8, корпус-борта 5, надстройка 4. Использование более тонкого металла имеет не проблемы с прочностью, а проблемы с теплоотводом при сварке для обеспечения отсутствия температурной деформации.
Да в общем-то цены на железо за последние пару (и даже более) лет не изменились ни на сколько -- как было в районе 30 тысяч за тонну, так и есть.
Зависит от того, что за лодкой вы собираетесь владеть.
Если это 12-метровая парусная яхта, и нужен относительно лёгкий корпус, то можно и из четверки.
КС-ка, например, сделана из тройки. Но ей надо, она глиссирует. Мотоневодник короче, но обшивка толще. 4 мм.
На водоизмещающих катерах, любят могучую обшивку. Особенно американцы и голландцы.
Дикс, на свой Эхо-38, заложил в проекте толщину 5 мм.
Линссен, в таких, приблизительно, размерах, может быть и 6 мм.
Как-то резал отверстие под подрульку в "Педро", 12 м.. Толщина обшивки транца 5 мм.
У "Крысы" 14 м. обшивка 5 мм.
В соседней теме, Рыбинская верфь продаёт корпуса, из четверки.
Завод теплоход строил яхты "Бумер". 14 метров. Первую лодку сделали из 4 мм. Остальные из 5. Из пятёрки получилось значительно ровнее.
А вообще, какая толщина заложена в проекте, из такой и надо строить.
Ну и 12 и 15 метров - это сильно разные лодки. По водоизмещению, так, примерно, в 2.5 раза.
Вот еще созрел ряд вопросов. Лодка планируется 15 метров, но по своему дизайну. Пока только расчистил участок под строительство и рисую-скечирую карандашиком. Далее накидаю 3D модель скетч и уже буду искать инженеров, проектировщиков.
и вот вопросы Юнги:
- Интересно какие люди могут взяться за проектирование алюминиевый лодки и примерная цена на проектировку.
- На какую сумму примерно (грубо) расчитывать. Если варить АМГ корпус 15 метров.
- Строить планирую на своём участке рядом с домом. Но имеются соседи (дома рядом) Юридически не нарушу ли я какие законы, строя у себя на участке большую лодку ?
Наружная обшивка и бортовой набор
Наружная обшивка - это оболочка корпуса судна; она должна воспринимать давление воды и одновременно, как часть продольного набора, вместе с другими продольными связями обеспечивать продольную прочность корпуса судна. Наружная обшивка состоит из отдельных листов, которые с помощью сварки соединены друг с другом, со шпангоутами, палубами и днищевыми связями. Длина листов наружной обшивки обычно значительно больше, чем ширина. Вертикальная линия соединения (сварной шов) листов называется стыком, а более или менее горизонтальная линия соединения - пазом. Пазы образуют по длине судна гармонично протекающие кривые. Пояса обшивки, проходящие между этими так называемыми лекальными кривыми, называют поясьями. Каждый пояс имеет свое название в соответствии с его положением на корпусе судна. Поясья листов, которые примыкают непосредственно к килю, называются килевыми, остальные поясья, а также поясья рядом с горизонтальным килем в плоской части днища - днищевыми. Пояс листов, который покрывает закругление скулы, называется скуловым поясом, поясья листов у флоры над скуловым поясом - бортовыми поясьями, самый верхний - ширстреком. Количество стыков и швов зависит от величины листов. В зависимости от размеров судна ширина листов составляет от 1,2 до 2,8 м, а длина - от 5 до 10 м. В оконечностях судна устанавливают листы меньших размеров, так как объемная гибка и установка листов больших размеров были бы слишком трудоемки. Толщина наружной обшивки зависит от длины судна, высоты борта до верхней непрерывной палубы, а также от осадки и расстояния между шпангоутами (шпации). Эта толщина составляет для судов длиной 20 м около 5 мм, а для судов длиной 250 м - примерно 25 мм. Но даже у одного и того же судна толщина наружной обшивки не везде одинакова. Так, при волнении самые большие изгибающие напряжения судно испытывает в средней части, поэтому там листы толще, чем в оконечностях. Как правило, более толстыми, чем другие поясья листов, выполняют также ширстрек и горизонтальный киль, потому что они являются важными продольными связями и дополнительно подвержены нагрузкам, действующим на поперечные связи. Большие сжимающие нагрузки испытывает горизонтальный киль при доковании, поэтому днищевые поясья толще, чем бортовые.
Наружная обшивка:
1 - ширстрек, 2 - фальшборт, 3 - листовой форштевень, 4 - шов, 5 - пояс листьев, 6 - стыки листьев, 7 - скуловой пояс, 8 - бортовой пояс, 9 - днищевые поясья, 10 - горизонтальный киль, 11 - район подкреплений, 12 - бортовая обшивка надстройки
Усилены также поясья листов наружной обшивки в районе перехода в надстройку, так как там возникает особенно высокая концентрация напряжений при изгибе судна на волнении. Из-за килевой качки кроме днищевого набора в носовой и кормовой оконечностях усиливают также наружную обшивку. Суда с ледовыми подкреплениями имеют утолщенную бортовую обшивку, особенно если они строятся в соответствии с Правилами на более высокий ледовый класс и для работы в арктических водах. Ледовые подкрепления имеет не только наружная обшивка, но и бортовые связи - шпангоуты и стрингеры, а также фор- и ахтерштевень, рулевое устройство и отдельные части энергетической установки, такие как гребной винт, валопровод и коленчатый вал двигателя. Шпангоуты - ребра корпуса судна, которые расположены в вертикальных плоскостях и придают судну его форму. Они являются продолжением поперечных связей днища судна и образуют с днищевыми флорами, скуловыми кницами или бракетами, кницами бимсов и бимсами шпангоутную рамку, открытую в районе люков и закрытую за пределами люков и шахт. Шпангоуты вместе с другими поперечными связями должны обеспечить местную прочность корпуса, чтобы судно могло воспринимать действующие на него нагрузки от давления воды, льдов и груза. В соединении с поперечными переборками шпангоуты повышают также продольную прочность судна, предотвращая деформирование наружной обшивки. Шпангоуты распределены по всей длине судна (за исключением оконечностей) на равных расстояниях друг от друга. Это расстояние в зависимости от длины судна составляет от 0,5 до 0,9 м. Как правило, шпангоуты нумеруют от носового перпендикуляра в корму, начиная с «0»; шпангоуты за кормовым перпендикуляром получают отрицательные номера. Нагрузка на шпангоуты увеличивается по направлению вниз от поверхности воды в соответствии с увеличением гидростатического давления. Поэтому их поперечные сечения максимальны в районе между днищем и самой нижней палубой; от палубы к палубе они постепенно уменьшаются. Размеры трюмных шпангоутов зависят от величины судна, от осадки и от высоты скуловых бракет. Обычные концевые крепления трюмных шпангоутов к бимсам представлены на рисунке. У судов с одинарным дном или с горизонтальным настилом второго дна трюмные шпангоуты у наружной обшивки соединяют с флорами внакрой, чтобы соединение было достаточно жестким на изгиб; иногда их присоединяют с помощью книц. Размеры шпангоутов твиндека зависят также от величины судна, т. е. от высоты борта до главной палубы, от высоты твиндека, количества и положения твиндека, от осадки и шпации. Обычные концевые крепления промежуточных шпангоутов к палубам и бимсам показаны на рисунке. Размеры шпангоутов надстройки и их концевых креплений определяют так же, как для шпангоутов твиндека.
Шпангоуты и бортовой набор:
а — расположение шпангоутов (вид сбоку); b — связь борта судна с одинарным дном; с — бортовой набор однопалубного судна в районе грузового люка; d — бортовой набор трехпалубного судна; е — бортовой набор в районе машинного отделения; f — набор крейсерской кормы
1 — твиндечные шпангоуты; 2 — кницы; 3 — трюмные шпангоуты; 4 — полка скуловой кницы; 5 — скуловая кница; 6 — бимс; 7 — транцевый лист; 8 — кормовые шпангоуты; 9 — ахтерштевень; 10 — продольный комингс; М — поперечный комингс; 12 — рамный бимс; 13 — рамный шпангоут; 14 — бортовой стрингер; 15 — промежуточная палуба; 16 — днищевые флоры; 17 — средний кильсон; 18 — соединение внакрой шпангоута с флором
В тех районах корпуса судна, где возникают особенно большие напряжения или где корпус судна должен быть особенно жестким (например, в районе машинного отделения), в области больших люков устанавливают усиленные шпангоутные профили - так называемые рамные шпангоуты. Они состоят из стенок с приваренными полками. На концах больших грузовых люков рамные шпангоуты вместе с люковыми концевыми бимсами и люковым поперечным комингсом образуют замкнутую рамку большой жесткости и прочности. В корме (при крейсерской корме) шпангоуты расположены в плоскостях, не вертикальных к диаметральной плокости, так как в противном случае стенки шпангоутов стояли бы слишком наклонно к наружной обшивке и значительно уменьшали бы ее прочность. Поэтому кормовые шпангоуты располагают в плоскостях, которые расположены под различными углами к диаметральной плоскости и почти вертикально к наружной обшивке. Вместе с соответствующим образом расположенными бимсами они образуют отдельные рамы, которые крепятся на так называемом транцевом листе. Транцевый лист - это лист, снабженный подкреплениями и расположенный под прямым углом к продольной оси судна. Он соединяется с ахтерштевнем и заменяет в этом месте флор. Для подкрепления шпангоутов в носовой и кормовой оконечностях устанавливают бортовые стрингеры. Форпик и ахтерпик под самой нижней палубой дополнительно усиливают рамными стрингерами. Если форпик и ахтерпик задуманы как цистерны, то между рамными стрингерами на половине расстояния устанавливают дополнительные стрингеры. У судов с ледовыми подкреплениями ставят дополнительные шпангоуты; у судов с меньшими ледовыми подкреплениями они ограничены носовой оконечностью; у судов более высокого ледового класса по всей длине судна установлены дополнительные шпангоуты и стрингеры. В районе ледовых подкреплений наружная обшивка может выдерживать давление льда до 784,8 кПа.
Бортовой набор носовой оконечности:
1 - главная палуба, 2 - бортовой стрингер, 3 - форштевень, 4 - усиленный бортовой стрингер, 5 - флоры, 6 - бимсы, 7 - таранная переборка, 8 - двойное дно, 9 - трюмные шпангоуты, 10 - баковая переборка
Главные размерения судна
Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке. С учетом многообразия форм корпуса для установления главных размерений судна были выработаны нормы, которые нашли отражение в Правилах классификационных обществ, в Правилах о грузовой марке и Правилах обмера судов. Для определения главных размерений и изображения корпуса судна, а также в описаниях приняты следующие основные размеры, плоскости и сокращения (смотри рисунок).
Главные размерения судна
Диаметральная плоскость ( ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.
Плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж.
Под шпангоутом ( Шп) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах - практический шпангоут.
Конструктивная ватерлиния ( КВЛ) - ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.
Ватерлиния ( ВЛ) - линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Кормовой перпендикуляр ( КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии; КПна теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.
Носовой перпендикуляр ( НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.
Основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.
На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.
Длина наибольшая L нб - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.
Длина по конструктивной ватерлинии L квл - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.
Длина между перпендикулярами L ПП - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.
Длина по любой ватерлинии L вл измеряется, как L квл
Длина цилиндрической вставки L ц - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения L н - измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).
Длина кормового заострения L к - измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения - конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.
Ширина наибольшая В нб - расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоуте В- расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.
Ширина по КВЛ В квл - наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.
Ширина по ВЛ В вл измеряется как В квл .
Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.
Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.
Высота борта до главной палубы Н Г. П - высота борта до самой верхней сплошной палубы.
Высота борта до твиндека Н ТВ — высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.
Осадка ( Т) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.
Осадка носом и осадка кормой Т н и Т к - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.
Средняя осадка Т ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.
Носовая и кормовая седловатость h н и h к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.
Погибь бимса h б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.
Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.
В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины - наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций - об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов - руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.
Феномен бронированных кораблей
В данной статье содержатся ответы на комментарии, оставленные читателями в ходе диспута о необходимости конструктивной защиты на военном флоте.
Вы здесь доказывайте, что хотите, только ни одна страна в мире не строит бронированные корабли. И в обозримом будущем не построит.
«Зачем поощрять способ ведения войны, который ничего не дает народу, имеющему и без того главенство на море, и который в случае успеха может лишиться этого главенства», — сказал адмирал лорд Джервис о подводной лодке конструкции Роберта Фултона.
Янки уже бегут списывать свои 84 “Иджиса” и закладывать вместо них современные “бронеходы”. Версия с “заговором адмиралов” не претендует на высшую истину, но она как минимум логична и имеет под собой реальный исторический прецедент. С какой опаской британцы когда-то отвергли идею подводной войны! Чем не ответ всем скептикам — почему никто не работает над защищенностью современных кораблей.
Появление высокозащищенного боевого корабля произведет эффект, подобный “Дредноуту”. Все ракетные эсминцы стран НАТО в один миг окажутся “второсортными” кораблями. Разом устареют все тактики и арсеналы существующего противокорабельного оружия. И если бы вперед с таким проектом вырвалась Россия, то это бы подняло престиж нашего флота и в одночасье сделало надводную компоненту ВМФ сильнейшей в мире.
Впрочем, обо всем по порядку.
Эпоха брони и пара давно завершилась. Что бы там не писали фанаты линкоров, линкоры остались в прошлом.
Линкор — уродливый, глубоко посаженный в воду, толстокожий монстр. Но каждый подвиг линкоров, броненосцев и тяжелых крейсеров эпохи ВМВ есть пример высочайшей боевой устойчивости.
Интерес представляют не столько сами линкоры, сколько их боевые “шрамы”. Тип примененного боеприпаса, место попадания, список зафиксированных повреждений.
Как правило, для их уничтожения применялись боеприпасы чудовищной мощности, способные разорвать современный корабль в клочья. Однако, корабли прошлых эпох стойко держали удар и лишь в редких случаях имели серьезные проблемы.
К сожалению, большинство читателей не обращают на это никакого внимания, принимаясь обсуждать гаусс-пушки дредноутов будущего.
Причем здесь пушки? Речь идет о конструктивной защите!
Что бы ни твердили фанаты брони, высокозащищенные корабли прекратили строить сразу же после Второй мировой войны.
В качестве примеров называются причины (в скобках даны ответы):
— ядерное оружие (да черта с два, все испытания, наоборот, показали исключительную стойкость кораблей к поражающим факторам ЯО);
— ракетное оружие (там, где не справлялись бронебойные снаряды, ракетами пугать некого. В деле преодоления брони скорость и масса не решают ничего. Главное — механическая прочность, которой у ракет никогда не было);
— развитие авиации (в середине 50-х гг. реактивный штурмовик мог поднять пару тонн бомб и засыпать ими корабль с носа до кормы. Воспрепятствовать этому было невозможно: зенитные ракеты были слишком несовершенны, ПВО кораблей оставалось на уровне военных лет).
Фактически с окончанием войны кораблестроительные технологии были заморожены на 10 лет. Когда же вновь наладилось серийное строительство, выяснилось, что в эпоху ракетного оружия большие корабли ни к чему. Ракеты и электроника легко помещаются в корпусе с водоизмещением менее 10 тыс. тонн. Далее, маховик раскрутился, конструкторы принялись максимально облегчать корабли. Ведь, в случае Третьей мировой, им все равно долго не протянуть: высокоточные ракеты поражают цель с первого выстрела. Да и вообще воевать кораблям вряд ли придется.
Однако воевать пришлось. И обидно было терять эсминец от одной неразорвавшейся ракеты. Или от мешка соляры с удобрениями. Вот где позор конструкторов — суперэсминец за миллиард долл. полностью вышел из строя, потеряв 1/5 часть экипажа (подрыв USS Cole)
Число убитых на “Орле” составило 25 человек (из 900 находившихся на борту). Вот теперь пусть мои оппоненты докажут экипажу “Орла”, что броня — ненужная блажь
Сам “Орел” был полностью разбит. В него попало свыше 50 снарядов крупного и среднего калибра (желающие могут посчитать эквивалент современных ракет). Впрочем, в этом нет никакого смысла. Если корабль, волею обстоятельств, допустит безнаказанный расстрел самого себя в течении многих часов, то никакая броня ему не поможет.
Современные боеприпасы пробивают любую преграду. Извечный спор “щит vs меч” окончился безоговорочной победой средств нападения. Прикрываться броней бесполезно.
Что блестяще доказывает непрерывный рост массы сухопутных бронемашин (пример: “Курганец”, 25 тонн — в два раза тяжелее БТРов советского периода).
Корабль — не танк. Несмотря на огромные размеры цитадели, защитить её проще, чем бронемашину.
Забронированный объем танка — всего несколько куб. метров. У корабля данный показатель составляет десятки тысяч кубометров!
Именно поэтому кораблям не страшны кумулятивные боеприпасы. В первом от борта отсеке отсутствует боекомплект, критически важные системы и механизмы. А впереди — развитая система противоосколочных переборок, которые поглотят и остановят любой осколок и пенетратор.
Цель конструктивной защиты — извратить конструкцию бронебойных боеприпасов до такой степени, чтобы даже при пробитии защиты, оставшаяся БЧ не могла нанести кораблю значительный урон. Можно городить многоступенчатые боевые части, устанавливать бустеры и кумулятивные предзаряды, в результате в глубину корпуса пролетит лишь твердотелый лом, сорвав несколько щитов-распределителей и высекая снопы искры при встрече с переборками.
Любой корабль (даже эсминец) чудовищно велик по сравнению со всем, с чем мы привыкли сталкиваться в повседневной жизни. Ударь ты по нему ломом, он этого не заметит
С другой стороны, можно наращивать начальную массу боевой части, чтобы в “ломе” содержалось хоть какое-то кол-во взрывчатки (при сохранении высокой мех. прочности и коэф. наполнения несколько %). Увы, в этом случае стартовая масса ракеты превысит все допустимые пределы, сократив число возможных носителей до нескольких штук. А габариты и ЭПР такой ракеты порадуют зенитчиков.
Гораздо выгоднее тратить резервы не на массив из керамики и металла, а на активные средства защиты.
О чем свидетельствует крейсер “Чанселорсвилл”, пробитый беспилотником. Система “Иджис” провалила перехват мишени BQM-74, имитировавшей дозвуковую низколетящую ПКР, несмотря на отсутствие боевой части, кораблю был причинен ущерб в 15 млн. долл.
Сейчас придут эксперты и объяснят, что “Иджис” все знала, а все подпортил “человеческий фактор”. Увидели — не доложили, доложили, да не тому, нажали, да не на ту кнопку. Какая к черту разница, это проблемы самого “Иджис”. Главный результат — пробитая надстройка.
Вот еще один герой, фрегат “Старк” (1987 год). Мы сейчас здесь спорим, а там 37 человек превратились в фарш.
Конечно, это был всего лишь фрегат. Будь на месте “Старка” полноценный крейсер “Чанселорсвилл” с системой “Иджис”. то было бы 137 мертвецов. Обугленный сундук. И бутылка рома.
Активные средства защиты не справляются с поставленной задачей.
“Шеффилд”, “Старк”, израильский “Ханит” (2006), “Чанселорсвилл” (2013). Всякий раз, находится причина, по которой ракета прорывается к цели.
При этом, даже вовремя заметив опасность и сбив ракету, активные средства не гарантируют спокойствия.
10 февраля 1983 года, при проведении учебных стрельб едва не погиб фрегат “Энтрим”. Его шестиствольная зенитка изрешетила мишень, которая рухнула в воду в 500 метрах от борта. Но потом в действие вмешались законы драматургии. Пылающие обломки дрона срикошетили от воды и через пару секунд настигли фрегат. Была пробита надстройка, начался пожар. К счастью, потери среди экипажа оказались невелики — всего один погибший.
Военный корабль должен быть готов к тому, что рано или поздно ему предстоит попасть под удар.
Невозможно защитить радары и внешние антенные устройства.
Все в этой жизни возможно, было бы желание.
Вот, например, “Замволт” с выдвигающимися антеннами. Уничтожить их все разом не получится: их нельзя использовать одновременно по причинам электромагнитной совместимости.
Вот неподвижные ФАР, установленные на стенах надстройки и импровизированных “призмообразных” мачтах. Для уничтожения всех четырех антенн потребуется четырежды попасть в корабль с разных направлений.
Композитные радиопрозрачные обтекатели — для дополнительной защиты полотна антенны от мелких осколков и взрывной волны. Притом, активная ФАР сохраняет работоспособность даже при “выбивании” части её приёмо-передающих модулей. А современные микросхемы (в отличие от гироскопов и точной механики) крайне устойчивы к сильным вибрациям. Уничтожить такую антенну можно только прямым попаданием.
Возможно, для кого-то станет открытием, но с потерей радара пострадает лишь ПВО. Все остальные функции корабля сохранятся в полном объеме. Для запуска “Гарпунов” и “Калибров” по целям за горизонтом (далее 20-30 км) радары не нужны. В силу законов природы, выдача целеуказания осуществляется только с помощью внешних средств (самолеты, спутники, данные разведки). При том что спутниковый телефон может быть в кармане у каждого офицера (утрирую, но суть понятна).
"Выбить" радары, подавить ПВО, после засыпать беспомощный корабль обычными бомбами.
Для осуществления такой операции потребуется воздушная армия. И пока враги будут "подавлять" его ПВО, защищенный корабль выполнит поставленную задачу. А там уже и подтянется подмога.
Одна торпеда под киль — и прощай!
Число боеспособных подлодок во всем мире на два порядка меньше количества боевых самолетов.
Основную угрозу представляют средства воздушного нападения.
Как бы ни был хорошо защищен корабль, после боя ему потребуется дорогостоящий ремонт.
Лучше сразу сгореть и затонуть, вместе с экипажем.
Бронирование скажется на размерах корабля.
Современные эсминцы уже и так выросли до 15 тыс. тонн. На этом фоне, разумное усиление конструктивной защиты пройдет практически незамеченным.
При том что международные договоры, ограничивающие водоизмещение боевых кораблей, в наше время отсутствуют.
Вместе с защищенностью возрастет и стоимость!
Неужели высокотехнологичная “начинка” корабля того не стоит? (как, впрочем, и человеческие жизни)
Насколько увеличится стоимость корабля с добавлением конструктивной защиты? На фоне суперрадаров, газовых турбин, реакторов и боевых информационных центров.
Ведь известно, что непосредственно сам корпус “Орли Берка” стоит меньше, чем установленная на эсминце система “Иджис”.
Из чего делать броню? Из титана? Или из родиевых сплавов?
Крупповская броневая сталь с цементированным верхним слоем.
Для внутренних противоосколочных переборок подойдет керамика и кевлар.
Те, кто утверждают, что бомбы легко пробивают грунт и железобетон, не понимают катастрофической разницы между грунтом и высококлассной броневой сталью. Каждый из нас может вогнать лопату в землю на весь лоток — но попробуйте оставить хоть царапину на “шкуре” танка! Так же, как и забить гвоздь в рельс (хотя гвоздезабивной пистолет легко загоняет их в панели домов).
Сколько трудозатрат — согнуть лист металла толщиной в 5 дюймов.
Надо же, 100 лет назад массово строили дредноуты с 12-дюймовой броней, а сейчас не могут. Несмотря на прогресс в области металлообработки и повышении производительности труда.
И сколько стран смогут позволит себе высокозащищенные корабли?
Разве много стран обладают океанским флотом?
Так же как в свое время настоящие бэттлшипы были лишь у шести самых развитых государств мира.
Как будет выглядеть такой корабль?
Бесконечное множество вариантов компоновки, с применением современных технологий.
Дифференцированная по толщине внешняя защита (3-5 дюймов). Интеграция броневых листов в силовой набор корпуса. “Утюгообразные” формы, напоминающие заокеанский “Замволт”: рациональные углы установки брони + радикальное сокращение площади верхней палубы. Развитая система внутренних противоосклочных переборок. Перечисленные меры по защите внешних антенных постов.
Полное водоизмещение — около 20 тыс. тонн.
Состав вооружения — как у трех эсминцев “Берк”.
Всем, кто не верит в возможность постройки столь хорошо вооруженного и защищенного корабля в указанных габаритах — просьба обратиться к создателям “Куин Элизабет” (ультимативный дредноут образца 1912 г.) или, к статьям нагрузки аналога — ТКР типа “Де Мойн” (1944).
Что будет делать такой корабль?
Заходить без опаски в зоны военных конфликтов, патрулировать в “горячих точках” (побережье Сирии, Персидский залив). В случае войны — действовать там, где обычный корабль погибнет практически сразу. В мирное время — остужать своим видом буйные головы врагов. Добывать новых союзников, демонстрируя мощь и техническое превосходство той страны, под флагом которой ходит этот шедевр.
Толщина металла на корабле
Анатомия "Титаника" запись закреплена
Наружная обшивка - это оболочка корпуса судна; она должна воспринимать давление воды и одновременно, как часть продольного набора, вместе с другими продольными связями обеспечивать продольную прочность корпуса судна. Наружная обшивка состоит из отдельных листов, которые с помощью заклёпок соединены друг с другом, со шпангоутами, палубами и днищевыми связями. Длина листов наружной обшивки обычно значительно больше, чем ширина. Стандартный лист обшивки "Титаника" был сделан из прокатной листовой стали, длиной около 9 м, шириной 1,8 м и толщиной 2,5 см. Вес варьировался от 2 до 3 тонн. Каждый лист крепился к шпангоутом и другим листам при помощи заклёпок (железных и стальных). Железные заклёпки использовались в труднодоступных местах корпуса и забивались вручную, стальные же ставились в местах наиболее подверженных нагрузкам при помощи гидравлических клепальных машин.
Корпус «Титаника» был обшит двумя хорошо известными методами. От киля до бокового киля, расположенного на скуле применялась клинкерная обшивка. Суть данного метода заключалась в том, что каждый последующий ряд обшивки, одним внешним краем ложился на предыдущий ряд, повторяя его кривизну, тем самым обеспечивая максимальную герметичность. Выше бокового киля использовался метод наружных и внутренних рядов обшивки.
Каждый пояс имел свое буквенное обозначение от А до Z, исключая Х. В оконечностях судна устанавливали листы меньших размеров и толщины, так как объемная гибка и установка листов больших размеров были бы слишком трудоёмки. Толщина наружной обшивки зависит от длины судна, высоты борта до верхней непрерывной палубы (С), а также от осадки и расстояния между шпангоутами (шпации). На «Титанике» средняя толщина листа обшивки (как я уже говорила) составляла около 2,5 см. Но даже у одного и того же судна толщина наружной обшивки не везде одинакова. Так, при волнении самые большие изгибающие напряжения судно испытывает в средней части, поэтому там листы толще, чем в оконечностях, к тому же там ещё дополнительно усилили корпус накладными компенсаторными стальными листами.
Во время постройки «Титаника» не использовали сварного соединения, поэтому все листы соединялись при помощи заклёпок, а их было порядка трёх миллионов штук. Титанический труд можно сказать, ведь практически весь корпус заклёпан и законопатен вручную. Только в месте наибольшей нагрузки использовали клепальную машину. Заклёпки, установленные при помощи данного устройства, хорошо видны в области палубы D.
Листы обшивки соединялись между собой в одном ряду, а так же с предыдущим и следующим над ним, т.е. заклёпки вбивались с четырёх сторон листа. Итак, листы обшивки днища в одном ряду (страйке) скреплялись между собой при помощи 4х рядов заклепок и 2-мя рядами заклепок с предыдущим страйком (исключение страйк А). В носовой части и корме 3-4 ряда заклепок в одном ряду и два ряда с внутренней обшивкой. В центральной части четыре ряда заклепок между листами одного страйка и два ряда заклепок с внутренней обшивкой. Помимо этого каждый лист обшивки крепился 2 рядами заклепок к ребру шпангоута. Компенсаторные листы крепились по отдельной схеме.
Читайте также: