Разрешена ли выгрузка плетей на металлическом мосту с безбалластным мостовым полотном каскор
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути
(с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22.12.2000 г. N С-3112у)
Рассмотрена конструкция бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.
Особое внимание уделено практике повторного использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.
1.2. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее - ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.
1.3. ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).
1.4. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.
1.6. ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.
1.7. Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.
2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
2.1. ПЛАН И ПРОФИЛЬ
2.1.1. Бесстыковой путь на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не менее 600 м.
При наличии технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути, допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300-350 м с учетом интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.
2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничивается.
2.1.3. Сопряжение элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути.
2.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
2.2.1. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы согласно п.2.3 ТУ-2000. Для этого на стадии проектирования бесстыкового пути оно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.
2.2.2. Минимальная ширина обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов - 50 см, 3-го класса - 45 см, 4-го и 5-го классов - 40 см.
2.3. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ
2.3.1. На участках бесстыкового пути внеклассных и 1-4-го классов балласт должен быть щебеночный (новый или очищенный - основной вариант). На путях 3-5-го классов допускается асбестовый балласт. Щебень должен быть фракций 25-60 мм, только твердых пород с прочностью И20 и У75 по ГОСТ 7392-85* "Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути". Асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям "Смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути". На путях 4-5-го классов может применяться щебень прочностью И40 и У50, гравийный или гравийно-песчаный балласт; на путях 5-го класса - балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Применение асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не допускается.
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 7392-2002, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
2.3.2. Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на путях внеклассных, 1-го и 2-го классов - 45 см, 3-5-го классов - 40 см; крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.
На путях 1-3-го классов должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см, под деревянными - 35 см; на путях 4-го класса - щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными - 25 см; на путях 5-го класса - балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см.
2.3.3. Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.
2.4. ШПАЛЫ
2.4.1. В бесстыковом пути должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с конструкцией крепления закладных болтов, предотвращающей проворачивание их при закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее - ЦП МПС).
2.4.2. Эпюры шпал на путях линий 1-4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее, а также на затяжных спусках круче 12 ‰ - 2000 шт./км; на путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м - 1440 шт./км, радиусом 650 м и менее - 1600 шт./км.
2.4.3. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис.2.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.
Рис.2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)
При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.
Взаимное расположение железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев, уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис.2.2.
Рис.2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б)
При укладке бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.
2.4.4. Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.
2.5. РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ
2.5.1. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.
Для наружных рельсовых нитей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом абзаце данного пункта.
2.5.2. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов - из старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.
На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.
2.5.3. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.
2.5.4. Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требованиям ГОСТ 8161-75* "Конструкция и размеры рельсов". Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ Р 51685-2000, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.
2.5.5. Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4%), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.
2.5.6. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН (рис.2.3) допускается укладка плетей длиной до перегона.
Рис.2.3. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К:
2 - изоляционная втулка; 3 - рельс: 4 - металлическая накладка; 5 - изоляционная прокладка; 6 - гайка; 7 - шайба; 8 - клеящая паста; 9 - металлическая обечайка
На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.
Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п.2.6.4. При отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.
2.5.7. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в заявке на сварку, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.
В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина плети в метрах в точностью до второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С.
Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку , м, используя следующую формулу:
где - измеренная при данной температуре длина плети, м;
- температура рельса в момент измерения длины плети, °С.
Для плети длиной 1000 м в табл.2.1 даны значения поправок, вычисленные по приведенной выше формуле.
Таблица 2.1. Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной температуре
Погрузка, перевозка, выгрузка плетей
3.2.1 Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м осуществляется на специальных одно, трех и пятиярусных рельсовозных составах.
3.2.2. Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется или непосредственно с поточной линии РСП или со склада готовой продукции на подъездном пути, являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует оберегать их от изгиба, скручивания и ударов.
Для закрепления на спецсоставе и стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.
3.2.3 Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать плети от продольных перемещений при торможениях состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.
3.2.4 Выгрузка плетей после зацепления их за ходовые рельсы осуществляется внутрь колеи вытягиванием из-под них состава с соблюдением габарита С [ГОСТ 9238 - 2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений] и плавности движения при скорости не более 15 км/ч. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал. На мостах с безбалластным мостовым полотном плети выгружаются после временного снятия настила и челноков контррельсов (контруголков).
3.2.5 Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с забегом равным обрезаемым концам плетей с болтовыми отверстиями и запасом металла на сварку.
3.2.6 Для предупреждения искривления или выброса плетей, выгруженных внутри рельсовой колеи, их необходимо закреплять на деревянных шпалах, полушпалках или шпалах-коротышах длиной не менее 900 мм двумя костылями, временно укладываемых в шпальные ящики через 50 м в прямых и кривых участках радиусом более 800 м, через каждые 25 м в кривых радиусами 800 м и менее, при этом костыли не должны зажимать подошву рельса.
3.2.7 Концы выгруженных плетей следует защищать от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей охранными устройствами (башмаками), приведенными на рисунке 3.1. Башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.
Рисунок 3.1 Охранное устройство (башмак) на торцы рельса
3.2.8 На безбалластных мостах с деревянными или металлическими поперечинами перед выгрузкой плетей временно снимается настил, а на всех мостах, где уложены контруголки (контррельсы) снимаются «челноки».
3.2.9 При укладке бесстыкового пути на мостах длиной более 33 м плети выгружаются на подходах к мосту. Исключением являются мосты, по границам которых находятся стрелочные переводы. При нахождении плетей на мостах, длиной более 33 м, скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч. На металлических мостах с безбалластным мостовым полотном длиной более 33 м выгрузка плетей запрещена.
3.2.10 Перетягивание рельсовых плетей выполняется по технологическому процессу, при этом по стрелочным переводам выполняется с укладкой отбойных брусьев перед тягами в соединительной прямой и крестовиной, по мостам перетягивание рельсовых плетей выполняется с укладкой отбойных брусьев перед контруголками (контррельсом). УКСПС при перетягивании рельсовых плетей снимается.
3.2.11 При выгрузке плетей из состава для перевозки плетей для временного хранения допускается размещать рельсовые плети внутри колеи по ширине в пути на деревянных шпалах в количестве до 6 шт., а в пути на железобетонных шпалах при размещении плетей на деревянных шпалах-коротышах – 4 шт. Расстояние от рабочей грани рельса до головки рельса выгруженной плети допускается не менее 150 мм. При укладке более 2 рельсовых плетей пришиваются костылями крайние рельсовые плети с обеих сторон.
Укладка плетей
3.3.1 Укладка плетей бесстыкового пути на участках ремонтно-путевых работ производится после постановки пути в проектное положение и стабилизации балластной призмы, если не предусмотрена другая технология в проекте ремонта (согласованная и утвержденная установленным порядком).
При разовом проходе динамического стабилизатора пути для стабилизации балластной призмы необходимо пропустить 300-400, двухразовом проходе – 200-300, трехразовом проходе – 100-200, а четырехразовом проходе – 100 тыс. тонн груза (брутто). При выполнении работ в режиме «закрытого перегона» выполняется пятикратный проход динамического стабилизатора.
3.3.2 Замена инвентарных рельсов на сварные плети, ввод плетей в tопт, смена плетей и другие виды работ, связанные с их раскреплением, производятся по утвержденным технологическим процессам. При подготовительных работах до «окна» допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) на инвентарных рельсах или сменяемых плетях с ограничением скорости движения поездов в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ.
Состояние инвентарных рельсов должно отвечать требованиям, установленным Техническими условиями по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути и обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков без перемещения подкладок на шпалах после замены рельсов сварными плетями.
Заменять инвентарные рельсы на плети следует не позднее, чем после пропуска по ним не более 1 млн. т брутто во избежание инстенсивного расстройства основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.
Плеть надвигается на штатные места железобетонных шпал с лежащими на них прокладками-амортизаторами последовательно, начиная с одного ее конца.
Запрещается при укладке плетей бесстыкового пути, сваренных из новых рельсов, оставлять в уравнительных пролетах инвентарные рельсы.
3.3.3 Сварка коротких плетей в длинные должна производиться по утвержденным технологическим процессам:
1). Путем последовательной приварки методом подтягивания или методом предварительного изгиба надвигаемых на штатные места на железобетонных шпалах коротких плетей.
2). Сваркой плетей внутри колеи методом подтягивания или методом предварительного изгиба до длины блок-участка, но не более 2000 м.
3). Последовательной надвижкой, с вводом в оптимальную температуру закрепления с использованием нагревательной установки.
4). Надвижкой коротких плетей и вводом их в оптимальную температуру закрепления с использованием гидравлического натяжного устройства (далее –ГНУ).
3.3.4 Сварка плетей должна производиться при оптимальной температуре закрепления. Разрешается производить электроконтактную сварку плетей (ПРСМ, комбинированный ход и др.), если один из стыков сваривается с применением метода предварительного изгиба при температуре рельсов выше оптимальной, но не более чем на 10 о С, и ниже оптимальной. Допускаемое понижение температуры рельсов при сварке относительно оптимальной определяется технологией производства работ. Но в любых случаях электроконтактная и алюминотермитная сварка не должны производиться при температуре рельсов ниже минус 5 о С. Сварка звеньевого пути в бесстыковой должна производится по проекту разработанному специализированной организацией или дистанцией пути и утвержденной в службе пути. На этот участок должна разрабатыватся паспорт-карта.
При электроконтактной и алюминотермитной сварках разрешается производить работы при температуре рельсовых плетей выше их температуры закрепления не более чем на 10 о С. После завершения сварки и остывания сваренных стыков на длине плети, включающей участок производства работ (lу.п.р.) и примыкающие к нему с обеих сторон участки плетей, равные по lу.п.р. должна быть выполнена регулировка напряжений.
В рассмотренных случаях температуру закрепления плети на участке регулировки принимают ниже температуры рельсов в момент производства работ не более, чем на 5 о С.
Если температура рельсовой плети при сварке ниже оптимальной температуры закрепления (tопт-5 о С), то восстановление температуры закрепления плети на участке производства работ должно проводиться в соответствии с требованиями Приложения 4.
По окончанию сварки и закреплению плетей должна быть проведена ультрозвуковая дефектоскопия сварных стыков.
3.3.5 Перед удлинением коротких эксплуатируемых плетей все дефектные места должны быть вырезаны и восстановлены, как и места временного восстановления плетей, сваркой.
Если температура одной или обеих свариваемых плетей ниже или выше оптимальной температуры более чем на 5 о С, то перед сваркой плети должны быть введены в оптимальную температуру закрепления. Разность температур закрепления соседних свариваемых плетей и длинных плетей, сваренных из 3-х и более коротких плетей не должна превышать значений, приведенных в п.3.4.3 настоящей Инструкции.
При сварке эксплуатируемых плетей рельсы уравнительного пролета необходимо заменять рельсовой вставкой, сваренной из рельсов с близким к плетям износом ±1 мм и пропущенным тоннажом, не превышающим более чем на 100 млн. тонн брутто тоннаж эксплуатирующихся плетей, и в годах производства не должна быть старше 10 лет.
3.3.6 Стыки на рельсах, сваренные в условиях линии электроконтактной сваркой или алюминотермитной сваркой методом промежуточного литья, должны быть отмечены светлой несмываемой краской путем нанесения двух полос шириной 20 мм на шейку рельса внутри колеи на расстоянии 100 мм с обеих сторон стыка.
При установке предохранительных накладок на стык рельсов, сваренный алюминотермитным способом, полосы наносятся на рельс и дублируются на предохранительных накладках.
На главных и станционных путях со скоростями движения поездов менее 40 км/ч предохранительные накладки на стыке, сваренном алюминотермитным способом, не устанавливаются.
Учет стыков, сваренных электроконтактной сваркой в условиях рельсосварочных предприятий и в условиях железнодорожных линий, ведется в Книге учета сварных стыков с присвоением номера каждому сварному стыку в соответствии с Положением по учету и маркировке рельсовых сварных стыков в дистанции пути.
Около каждого стыка, сваренного алюминотермитным способом, на расстоянии не менее 500 мм и не более 1500 мм от его оси по ходу движения поездов наносят в порядке возрастания его номер, который также записывается в Журнал учета стыков, сваренных в дистанции пути АЛТС (Приложение 5 настоящей Инструкции).
Дата сварки, температура рельсов при сварке их ПРСМ или АЛТС, номера сварных стыков должны быть зафиксированы в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей и Паспорт-картах.
Книга учета стыков, сваренных электроконтактной сваркой и Журнал учета стыков, сваренных АЛТС, хранятся в цехе дефектоскопии дистанции пути.
3.3.7 После укладки и ввода плетей в оптимальную температуру закрепления, до сдачи отремонтированного участка бесстыкового пути, работниками путевых машинных станций и дистанций пути совместно должно быть проведено обследование бесстыкового пути с проверкой крутящих моментов затяжки гаек клеммных, закладных, стыковых болтов, шурупов, сил прижатия рельсов к основанию клеммами анкерных скреплений, положения прокладок-амортизаторов, возможных подвижек плетей, соответствия требуемым нормам состояния балластной призмы, соответствия нормам стыковых зазоров в уравнительных стыках и проведены работы по устранению обнаруженных неисправностей.
3.3.8 В течение 10 дней с момента укладки, ввода плетей в оптимальную температуру закрепления и устранений всех отступлений от норм укладки и содержания бесстыкового пути на путях 1 и 2 классов высокоскоростных и скоростных линий («В», «С») должна быть выполнена шлифовка вновь уложенных рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов.
На путях 1 и 2 классов особогрузонапряженных линий и линий с тяжеловесным грузовым движением («О», «Т») шлифовка новых рельсовых плетей и уравнительных рельсов выполняется при наработке до 10 млн.т брутто. На остальных участках, после укладки плетей из новых и старогодных рельсов, шлифовка производится при необходимости, а именно, при максимальных пороговых значениях глубин неровностей, превышение которых требует ограничения скорости движения поездов, определяемых по Техническим указаниям по шлифованию рельсов. Шлифовка производится проходом не менее 3-х раз рельсошлифовального поезда типа RR48.
Последующие шлифования рельсов на участке бесстыкового пути производятся в соответствии с требованиями Технических указаний по шлифованию рельсов.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
ПОГРУЗКА. ПЕРЕВОЗКА. ВЫГРУЗКА ПЛЕТЕЙ
3.2.1. Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м, изготовленных в стационарных РСП, осуществляется на специальном составе в соответствии с Инструкцией по эксплуатации состава рельсовозного для перевозки 800-метровых плетей.
3.2.2. Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется или непосредственно с поточной линии РСП или со склада готовой продукции на подъездном пути, являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует оберегатьих от изгиба, скручивания и ударов.
Для закрепления на спецсоставе и стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.
3.2.3. Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать плети от продольных перемещений при торможениях состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.
3.2.5. Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с забегом.
3.2.6. Для предупреждения значительного искривления или выброса выгруженных плетей, в тех случаях когда до укладки в путь ожидается повышение их температуры на 15 °С и более, плети необходимо закреплять на деревянных шпалах или полушпалах, временно укладываемых в шпальные ящики, двумя костылями через каждые 15 м в кривых радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, причем костыли не должны зажимать подошву рельса.
3.2.7. Концы выгруженных плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.
3.3.1. Замена инвентарных рельсов на сварные плети или смена плетей производится в "окно". При подготовительных работах до "окна" допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах (или сменяемых плетях), при этом рельсы (или плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростями от 26 до 60 км/ч, на каждой шестой - до 25 км/ч.
Надвигать плеть на подкладки следует, начиная с одного конца плети, совместно со сболченными с ней уравнительными рельсами и с вваренными изолирующими стыками, если они требуются по проекту. Предпочтительна такая организация работы, при которой последовательно одну за другой сменяют несколько плетей (совместно с уравнительными рельсами и изолирующими стыками), число которых определяется продолжительностью предоставленного "окна" и достигнутым темпом работ. При надвижке следует тщательно следить за правильным положением прокладок.
Для облегчения надвижки и выправки в плане плетей, укладываемых в кривых, можно пользоваться ударными или гидравлическими приборами, локомотивами или другими средствами принудительного продольного перемещения участков плети.
3.3.2. Изготовление и укладка длинных плетей могут быть выполнены одним из четырех способов:
1) сваркой внутри колеи способом предварительного изгиба коротких плетей в плети длиной до блок-участка с последующей надвижкойих на подкладки;
2) укладкой на подкладки и приведением к оптимальной температуре коротких плетей с последующей сваркой в длинную;
3) сваркой с предварительным изгибом плетей, надвигаемых на подкладки во время "окна";
4) сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей.
3.3.3. При сварке внутри колеи каждая последующая плеть выгружается по отношению к предыдущей, с которой сваривается, с забегом, равным обрезаемым концам плетей с болтовыми отверстиями и запасу металла на сварку.
3.3.4. Если плети, уложенные на подкладки, были закреплены при оптимальной температуре, то сварка их между собой, выполняемая также при оптимальной температуре, производится следующим образом.
Заранее подготавливают рельсовую вставку длиной 12,5 м без болтовых отверстий и сваривают ее с концами уложенных плетей взамен временного рельса. Перед сваркой концы рельсовых плетей с болтовыми отверстиями отрезаются. Длина рельсовой вставки должна быть равна расстоянию между обрезанными концами плетей с запасом на сварку Dl. Запас на сварку
где Dl1 - величина припуска на оплавление и усадку металла при сварке двух стыков (устанавливается при сварке контрольных образцов); Dl2 - величина припуска на косину реза рельсорезным станком (2-3 мм); 5 мм - запас на остаточную стрелу изгиба.
3.3.5. При сварке эксплуатируемых плетей рельсы уравнительного пролета заменяются рельсовой вставкой. Длина рельсовой вставки после введения плетей в оптимальную температуру должна быть равна
где lо - расстояние между необрезанными концами плетей; Dlо - длина двух обрезаемых концов с болтовыми отверстиями.
Рельсовая вставка должна быть сварена из рельсов с близким к плетям износом ±1 мм и пропущенным тоннажем не более, чем в эксплуатирующихся плетях.
Сварка эксплуатируемых плетей выполняется при оптимальной температуре закрепления. Разрешается производить сварку при температурах, отличающихся от оптимальной в сторону повышения (до +15 °С), но с обязательной последующей регулировкой напряжений с ослаблением гаек клеммных болтов и вывешиванием плетей на каждой 15-й шпале на ролики или полиэтиленовые пластины на протяжении 150 м в каждую сторону от места сварки. Возможно применение пластин и из других материалов, указанных в п. 4.2.4. Сварка плетей способом предварительного изгиба должна производиться в соответствии с утвержденным технологическим процессом. Допускается сварка при температурах ниже оптимальной при условии выполнения требований п. 4.5.
Если температура закрепления обеих или одной из свариваемых плетей ниже оптимальной, то перед сваркой производится принудительный ввод их в оптимальную температуру с использованием растягивающих или нагревательных приборов, а затем производится сварка.
3.3.6. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской симметрично относительно этого стыка на расстоянии 10 см от него. Дата сварки и температура рельсов при сварке плетей должны быть зафиксированы в Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы (далее - Паспорт-карта) (приложение 7).
Разрешена ли выгрузка плетей на металлическом мосту с безбалластным мостовым полотном каскор
Инструкция
по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов
УТВЕРЖДЕНА Главным управлением пути МПС РФ
Инструкция содержит основные положения и рекомендации по конструкции, проектированию, материалам, технологии изготовления плит и устройству безбалластного мостового полотна; отражает особенности проектирования и производства работ по укладке безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на эксплуатируемых мостах взамен полотна на деревянных поперечинах.
Инструкция разработана взамен действующей ранее Инструкции по применению безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов (1980 г.).
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах предназначено для применения на металлических пролетных строениях эксплуатируемых и вновь строящихся железнодорожных мостов, расположенных на прямых участках пути с уклоном 8‰ и менее в районах с расчетной сейсмичностью не более 7 баллов.
Безбалластное мостовое полотно укладывается на пролетных строениях с ездой поверху и понизу при расстояниях между главными или продольными балками от 1,80 до 2,40 м.
По согласованию с Главным управлением пути МПС укладка полотна допускается на мостах, расположенных на уклонах более 8‰, на кривых участках пути и в районах с сейсмичностью более 7 баллов.
Укладка безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах производится в районах с умеренными, суровыми и особо суровыми климатическими условиями.
Умеренные климатические условия - это районы со средней температурой наружного воздуха наиболее холодного месяца минус 10 °С и выше, суровые - ниже минус 10 °С, особо суровые - ниже минус 40 °С с обеспеченностью 0,92.
1.2. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах обладает высокой стабильностью положения элементов; имеет длительный срок службы; предохраняет от загрязнения и коррозии верхние пояса балок и связи между ними; дает возможность заменять мостовое полотно на деревянных поперечинах без подъемки или опускания пути на подходах; обеспечивает безопасный проход по мосту колесных пар в случае схода с рельсов; является экономичным по суммарной стоимости изготовления, укладки и эксплуатации в течение срока службы моста в сравнении с типовым мостовым полотном на деревянных поперечинах.
1.3. На эксплуатируемых мостах безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах целесообразно укладывать вместо полотна на деревянных поперечинах при его сплошной смене, если в течение ближайших 10-15 лет не предполагается замена пролетного строения.
Объекты для замены полотна устанавливаются службами пути дорог.
1.4. Укладка безбалластного мостового полотна должна производиться по проектной документации, утвержденной в установленном порядке в составе проектов строительства или капитального ремонта моста, а при замене мостовых брусьев безбалластными железобетонными плитами на эксплуатируемых мостах - руководством служб пути.
Безбалластные железобетонные плиты должны изготавливаться по проектной документации, утвержденной МПС.
1.5. Проектирование, изготовление плит и укладка безбалластного мостового полотна должны производиться в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, указаний Главного управления пути МПС, СНиП и других нормативных документов, касающихся железнодорожных мостов, правил техники безопасности производства тех или иных работ и обеспечения безопасности движения поездов.
2. КОНСТРУКЦИЯ БЕЗБАЛЛАСТНОГО МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПЛИТАХ
2.1. Безбалластное мостовое полотно состоит из отдельных железобетонных плит, рельсового пути и охранных устройств.
Плиты полотна укладываются на верхние пояса главных или продольных балок пролетного строения через элементы сопряжения. Рельсовый путь и охранные устройства укладываются непосредственно на плиты.
Пример конструкции безбалластного мостового полотна с использованием металлических обойм в сопряжении между плитами и опорными балками показан на рис.1. Масса одного метра такого полотна вдоль оси пути составляет 1,7 т.
Рис.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах:
1 - железобетонная плита; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями; 4 - металлическая обойма; 5 - заполнение мелкозернистым бетоном; 6 - высокопрочная шпилька крепления плиты; 7 - главная или продольная балка.
Примечание. На виде сверху шпильки не показаны
Плиты мостового полотна применяются из обычного и предварительно напряженного железобетона.
2.2. Тротуары и убежища на мостах устраиваются в соответствии с требованиями Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Рекомендуются типовые раздельные тротуары на металлических консолях с настилом из железобетонных плит.
2.3. Для возможности укладки мостового полотна на пролетных строениях различной длины и при различных расстояниях между главными или продольными балками должны предусматриваться различные марки плит, отличающиеся по длине (вдоль моста) и по расстояниям между отверстиями для крепежных шпилек (поперек оси моста).
Опалубочные размеры плит должны быть унифицированы для укладки на пролетных строениях различной длины.
Размеры плит вдоль оси моста должны назначаться из условия их укладки на пролетные строения без устройства монолитных вставок.
Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах должно иметь ширину не менее 3,20 м для обеспечения безаварийного прохода подвижного состава при сходе с рельсов.
Толщина плиты на подрельсовых площадках (вдаль оси рельсов) должна соответствовать проектной документации на типовое мостовое полотно.
При новом строительстве разрешается увеличивать толщину безбалластной плиты до 20 см по согласованию с Главным управлением пути МПС.
2.4. Сопряжение между плитами и главными или продольными балками может быть выполнено в виде сплошного прокладного слоя или дискретных опор по длине плиты (вдоль оси пути).
В качестве прокладного слоя могут использоваться обычные или полимерные материалы, антисептированные доски и резиновые полосы.
Дискретное опирание может быть выполнено с использованием металлических обойм, заполненных бетоном, прокладок из полимерных материалов и резино-металлических опор.
Разрешается применение и других видов сопряжений по согласованию с Главным управлением пути МПС.
Устройство сопряжения производится в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке.
2.5. Плиты мостового полотна, как правило, прикрепляются к балкам высокопрочными шпильками с наружной стороны верхних поясов балок (рис.2) с расстояниями между ними не более чем 50 см. На шпильку (рис.3) сверху устанавливаются гидроизоляционная резиновая прокладка и металлическая шайба, закрывающие овальное отверстие плиты.
Рис.2. Узел прикрепления плиты к балке:
1 - шпилька высокопрочная; 2 - шайба 200х110х20; 3 - резиновая шайба 200х110х3; 4 - шайба; 5 - гайка; 6 - сопряжение в виде металлической обоймы, заполненной бетоном; 7 - монтажная деревянная опора
Рис.3. Высокопрочная шпилька
Применение других типов прикреплений допускается по согласованию с Главным управлением пути МПС.
При укладке плит на клепаные балки рекомендуется для крепежных шпилек использовать заклепочные отверстия, при необходимости рассверливаемые до требуемого диаметра. Спецификация элементов прикрепления плиты к верхнему поясу балки на одно крепление приведена в приложении 1.
2.6. На поверхности длит, в овальных отверстиях, в стыках между плитами и на верхних поясах поперечных балок устраивается гидроизоляция. Отверстия для закладных болтов рельсовых скреплений гидроизолируются консервационной смазкой.
2.7. Рельсовый путь на плитах укладывается из рельсов типа Р50 и выше. При более легких рельсах на перегоне применяются рельсы типа Р50 на подходах к мосту на расстояниях не менее 100 м в каждую сторону.
Стыки рельсов на мосту перекрываются шестидырными двухголовыми накладками. Промежуточные рельсовые скрепления типовые (рис.4, 5; приложение 2).
Рис.4. Узел прикрепления рельсов и контруголков к плите:
1 - рельсовая подкладка; 2 - скоба для изолирующей втулки; 3 - шайба двухвитковая; 4 - гайка путевая; 5 - болт закладной М22; 6 - прокладка под подошву рельса; 7 - путевой рельс; 8 - болт клеммный М22х75; 9 - клемма промежуточная; 10 - втулка изолирующая; 11 - резиновая прокладка под подкладку КБ; 12 - болт М22х280; 13 - контруголок 160x160x16; 14 - резиновая прокладка под контруголок; 15 - шайба 100x100x10; 16 - шайба путевая; 17 - шайба закладная; 18 - пробка из тиоколовой мастики или цементного раствора; 19 - консервационная смазка ПВК
Рис.5. Опорная площадка под рельс
На подходах к мосту не менее чем по 50 м с каждой стороны должен быть уложен щебеночный балласт независимо от рода балласта на линии.
На больших мостах между температурными пролетами укладываются уравнительные приборы на плитах специальной конструкции. В пределах температурного пролета рельсы свариваются.
2.8. Охранные устройства устраиваются в соответствии с указаниями Главного управления пути МПС.
3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ БЕЗБАЛЛАСТНОГО МОСТОВОГО ПОЛОТНА
3.1. Проектирование безбалластного мостового полотна должно производиться с учетом требований настоящей Инструкции, СНиП и необходимых нормативных документов.
3.2. При проектировании мостового полотна в качестве расчетной нагрузки принимается временная нагрузка С14 с динамическим коэффициентом 1,5 и коэффициентом надежности по нагрузке 1,3.
3.3. Плиты для мостового полотна рассчитываются на прочность, выносливость и трещиностойкость в соответствии с действующими СНиП 2.05.03-84 "Мосты и трубы".
3.4. Элементы крепления мостового полотна рассчитываются на прочность и выносливость в соответствии с действующими СНиП 2.05.03-84 "Мосты и трубы".
Для уточнения момента в поперечном направлении плиты допускается учитывать возможность подъема ее краев (отлипания) от сопряжения.
В процессе расчета нагрузка прикладывается поэтапно: от собственного веса плиты и верхнего строения пути, от натяжения шпилек, от временной нагрузки.
После приложения каждого вида нагрузки и анализа напряженного состояния из расчетной схемы исключаются растянутые элементы.
3.5. При расчете плиты мостового полотна допускается применение четырех типов расчетных схем:
пространственной схемы "плита - проезжая часть", учитывающей взаимодействие плит с балками проезжей части;
пространственной схемы плиты, опирающейся на упругое основание;
плоской рамной расчетной схемы;
балочной расчетной схемы.
3.6. Пространственные расчетные схемы следует применять при расчете плит для типовых конструкций, а также при использовании плит в условиях, не предусмотренных типовой документацией.
3.7. В пространственной расчетной схеме "плита - проезжая часть" допускается выделение из пролетного строения фрагмента проезжей части с уложенной на ней плитой и замена отброшенной части пролетного строения действующими в соответствующих сечениях усилиями, рассчитанными по стержневой схеме работы моста.
3.8. Расчет верхней зоны плит по выносливости не производится при величине растягивающих напряжений в верхней зоне не превышающих значений 0,4, где (расчетное сопротивление бетона на осевое растяжение) принимается по СНиП 2.05.03.84 "Мосты и трубы".
Рекомендации по расчету плит безбалластного мостового полотна и элементов сопряжений с балками проезжей части моста приведены в приложении 3.
3.9. Отрицательный изгибающий момент поперек оси пути в сечении под осью рельса принимается равным 25% от величины положительного изгибающего момента по оси пути.
3.10. Армированный цементно-песчаный прокладной слой рассчитывается на постоянное обжатие высокопрочными шпильками усилием 400 кН (40 тс) на 1 м и 200 кН (20 тс) на каждую шпильку, а временные деревянные прокладки - на обжатие усилием 80 кН (8 тс) каждая. Площадь опирания прокладки должна быть не менее 250 см, ширина 100 мм и толщина не менее 30 мм (как исключение - 25 мм).
3.11. Элементы сопряжений должны обеспечивать расчетные условия работы плит и балок пролетного строения.
3.12. Усилия натяжения высокопрочных шпилек прикрепления плит к пролетному строению в конкретных случаях определяются расчетом (см. приложение 3).
3.13. При составлении схемы раскладки плит мостового полотна на пролетном строении рекомендуется использовать минимальное число марок плит. На пролетных строениях с ездой понизу у поперечных балок следует укладывать плиты меньшей длины.
Основные требования к схеме раскладки плит следующие:
плиты должны укладываться по всей длине пролетного строения, ширина швов между ними должна равняться 10 мм. В отдельных случаях допускается ширина шва от 5 до 20 мм;
Нужен полный текст и статус документов ГОСТ, СНИП, СП?
Попробуйте профессиональную справочную систему
«Техэксперт: Базовые нормативные документы» бесплатно
УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ И КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ
Указания разработаны Отделом инженерных сооружений Главного управления пути МПС (О.С.Шебякин) и Отделом эксплуатационных обследований Проектно-технологическо-конструкторского бюро ЦП МПС (Б.А.Новиков, М.И.Гришина). При составлении учтены предложения и замечания ВНИИЖТа и Гипротранспути.
УТВЕРЖДЕНЫ Главным управлением пути МПС 28.07.87 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах разработаны в дополнение к Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Указаниями надлежит также руководствоваться при проектировании мостового полотна железнодорожных мостов в соответствии со СНиП 2.05.03-84.
1.2. Указания распространяются на железнодорожные линии с наибольшими установленными скоростями движения поездов: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч, грузовых груженых - 90 км/ч.
Для участков обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч в Указаниях приведены дополнительные требования к устройству мостового полотна в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч (ЦТех/4298).
1.3. В Указаниях и приложениях к ним более подробно изложены требования Инструкции по содержанию искусственных сооружений, относящиеся к устройству мостового полотна, кроме того, даны чертежи отдельных элементов и деталей, а также приведены основные характеристики, технические требования и условия на их изготовление.
Для элементов, не выпускаемых промышленностью (подвесных мостиков, башмаков, челноков, стыков контруголков, охранных брусьев и др.), даются подробные чертежи, которые позволят изготовить эти конструкции на месте.
В приложениях для справок приведены чертежи и требования на изготовление стандартных конструкций мостового полотна (болты, шурупы, рельсовые подкладки и др.). Изготовление и поставка этих изделий должны производиться только по соответствующим ГОСТам.
В связи с широким строительством железных дорог в районах с суровым климатом Указания содержат дополнительные требования к мостовому полотну для северных условий*.
* К северным условиям относятся районы со средней температурой воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,98 ниже -40 °С по СНиП 2.01.01-82**.
** На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют СНиП 23-01-99, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
1.4. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Применение мостового полотна на деревянных или металлических поперечинах может быть допущено при специальном технико-экономическом обосновании по согласованию с Главным управлением пути МПС.
1.5. При сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, рассчитанными под нагрузку Н8 или С14, необходимо, как правило, укладывать безбалластные железобетонные плиты. На остальных мостах укладка железобетонных плит производится по решению начальников дистанций пути с учетом местных условий.
1.6. Укладка мостового полотна на металлических мостах должна производиться по проектам (включая проекты производства работ), разрабатываемым на основании настоящих Указаний, проектов типовых конструкций пролетных строений, действующих правил и технологии производства работ, а также отдельных указаний Главного управления пути МПС. Для новых и реконструируемых мостов указанные проекты разрабатываются и утверждаются в составе проектов мостов. Для эксплуатируемых мостов проекты составляются силами дорожных организаций и утверждаются руководством дистанции пути.
2. МОСТОВОЕ ПОЛОТНО С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ
2.1. При проектировании и строительстве новых, а также переустройстве существующих мостов с ездой на балласте мостовое полотно устраивается с охранными приспособлениями в виде контруголков по рис.1 и 2* и табл.1.
* На всех рисунках здесь и далее размеры деревянных и железобетонных конструкций даны в сантиметрах, металлических - в миллиметрах.
Рис.1. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и железобетонных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
слева - без охранных приспособлений (с обычными железобетонными шпалами); справа - с охранными приспособлениями (шпалы железобетонные для укладки на мостах)
Рис.2. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревянных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
слева - при костыльном креплении рельсов; справа - при клеммно-шурупном креплении рельсов
Читайте также: