Расстояние между осями металлических поперечин

Обновлено: 07.01.2025

4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах устраивается согласно рис.4.1. Детали крепления рельсов и охранных приспособлений показаны на рис.4.2. Конструкция клепаных и сварных поперечин, их масса и требование на изготовление приводится в приложении 8 настоящих Указаний, а требование на изготовление, конструкции , массы метизов – в приложении 9 настоящих Указаний. Расстояние между осями металлических поперечин должно быть не более 600 мм.

Рис. 4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах. 1 - металлическая поперечина; 2- охранный уголок;

3 - путевой рельс со скреплениями;

5 - металлический настил;

6 – подвесной мостик.

Рис. 4.2. Крепление рельсов Р65 и охранных приспособлений к металлическим поперечинам при автоблокировке.

1 - рельсовая подкладка типа КД; 2 - клемма промежуточная; 3 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 4 - гайка путевая М22;

5 - шайба пружинная двухвитковая; 6 - болт для крепления рельсовой подкладки М22 длиной 115 мм; 7 - гайка М22; 8 - шайба пружинная путевая; 9 - шайба клинчатая; 10 - амортизирующая кордовая прокладка под подошву рельса; 11 - амортизирующая кордовая прокладка под подкладку; 12 - текстолитовая изолирующая втулка; 13 - текстолитовая фибровая или полиэтиленовая изолирующая втулка В22; 14 - шайба черная 22; 15 - полиэтиленовая изолирующая прокладка; 16 - высокопрочный болт М22 длиной 70 мм с гайкой и двумя шайбами.

4.2. Боковые тротуары и убежища должны удовлетворять требованиям раздела 9 настоящих Указаний. Внутри колеи укладывают щитовой настил из рифленого железа. Для снижения шума при проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укладывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны покрывать противошумной мастикой.

4.3. На существующих мостах разрешается дальнейшая эксплуатация мостового полотна на металлических поперечинах, уложенного по утвержденным индивидуальным проектам.

5. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

5.1. Проектирование безбалластного мостового полотна должно производиться с учетом требований настоящих Указаний, Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, СНиП и других действующих нормативных документов.

Изготовление и укладка железобетонных плит должна производиться согласно типовой документации утверждённой ОАО «РЖД».

В настоящее время действующей является документация разработанная ОАО «Трансмост» шифра 1835РЧ/1922РЧ «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов» выпуски № 0, 1, 2, 4, 5 и 6.

При укладке на мостах стыков уравнительных по документации ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» следует применять плиты безбалластного мостового полотна по документации шифра 2134 « Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов. Плиты безбалластного мостового полотна из сталифибробетона для укладки стыков уравнительных », разработанной ОАО «Трансмост» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» в 2007 г.

5.2. Безбалластное мостовое полотно (далее - БМП) состоит из отдельных железобетонных плит, на которые укладываются рельсовый путь и охранные приспособления. Сопряжение железобетонных плит с балками пролётных строений производится с применением прокладных слоёв, типы которых приведены в документации шифра 1835РЧ/1922РЧ:

− сплошной прокладной слой из армированного мелкозернистого бетона или высокопрочного раствора с модификаторами;

− сплошные двухслойные прокладки из антисептированных деревянных досок и резины;

− дискретное опирание в виде металлических обойм, заполненных

− другие типы слоёв по согласованию с Управлением пути и

сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и в соответствии с утверждённой им документацией.

Конструкция БМП на железобетонных плитах приведена на рис. 5.1. Основные данные по плитам безбалластного мостового полотна и

металлическим элементам крепления мостового полотна приведены в приложении № 10 и 11.

5.3. К балкам пролетных строений плиты БМП прикрепляются высокопрочными шпильками с наружной стороны верхних продольных поясов балок. На шпильку сверху (рис.5.2) устанавливается гидроизоляционная резиновая прокладка и металлическая шайба, закрывающие овальное отверстие в плите. Рельсовый путь и охранные приспособления укладываются непосредственно на плиты (рис. 5.3).

Рис. 5.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах 1- плита железобетонная; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями;

4- прокладной слой; 5 - высокопрочная шпилька крепления плиты; 6-главная или продольная балка; 7- заполнение из материала прокладного слоя или тиоколовой мастики.

Примечание: на виде сверху шпильки и болты крепления контруголков не показаны.

5.4. Охранные приспособления в виде контруголков укладывают на мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м или расположений их в кривых радиусом менее 1000 м. В пределах челноков рекомендуется укладывать специальные железобетонные или челноковые шпалы (ТУ 5864-004-01124323-2000)

Рельсовый звеньевой или бесстыковой путь при раздельном клеммноболтовом (типа КБ) креплении к плите укладывается из рельсов типа Р75, Р65,

Р50 по ОСТ 32.72-97.

На подходах к мосту не менее чем по 50 м с каждой стороны должен быть уложен щебеночный балласт, независимо от рода балласта на перегоне.

Боковые тротуары и убежища устраивают так же, как и при мостовом полотне с деревянными поперечинами ( раздел 9 настоящих Указаний ).

Рис. 5.2. Узел прикрепления плиты к балке 1 - высокопрочная шпилька; 2 - металлическая шайба 200х110х20; 3 -

резиновая прокладка 200х110х3; 4 - шайба высокопрочной шпильки; 5- гайка; 6 - элемент дискретного сопряжения плиты; 7- временная деревянная опора сопряжения.

Рис. 5.3. Крепление рельсов и контруголков к плите

1 - рельсовая подкладка КБ - 65 (КБ-50); 2 - болт закладной М22 длиной 175 мм; 3 - гайка путевая М22; 4 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 - клемма промежуточная; 6 - прокладка резиновая под подошву рельса; 7 - шайба пружинная двухвитковая; 8 - втулка текстолитовая изолирующая; 9 - скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 - резиновая прокладка под подкладку; 11 - резиновая прокладка под контруголок; 12 - болт М22 прикрепления контруголка длиной 280 мм; 13 - шайба индивидуальная 100х100х10 мм; 14 - шайба пружинная; 15 - гайка М22; 16 - шайба опорна.

6. Мостовое полотно на деревянных мостах

6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях должно устраиваться согласно рис.6.1. Деревянные поперечины (мостовые брусья сечением 20 24 см или окантованные на два канта бревна высотой не менее 20 см с шириной верхней постели не менее ширины рельсовой подкладки) должны быть уложены строго по наугольнику с расстоянием в свету между мостовыми брусьями 10-15 см, а между окантованными бревнами - 10 см. В местах опирания на деревянные прогоны поперечины должны иметь врубки глубиной 2-3 см и прикрепляться к прогонам болтами диаметром 19-22 мм.

6.2. Контруголки (контррельсы) должны быть уложены на всех мостах с деревянными поперечинами (мостовыми брусьями) при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых радиусом менее 1000 м.

6.3. Между контррельсами (контруголками), а при их отсутствии между специальными бортовыми брусьями в противопожарных целях засыпают щебень или гравий по настилу из досок 20 3 см. Пространство между путевым рельсом и контррельсом (бортовым брусом) покрывают кровельным железом. На линиях с автоблокировкой в контррельсах устраивают изолирующие стыки вне пределов участка, на котором уложены листы кровельного железа между рельсами и контррельсами.

6.4. Боковые тротуары и убежища устраивают на длинных поперечинах с укладкой настила из досок сечением 20 5 см.

В настоящее время на сети железных дорог не строят новых деревянных мостов, а эксплуатируемые мосты при возможности переустраивают на постоянные сооружения. Содержание деревянных мостов практически сводится

к предупреждению развития гнили, проведению противопожарных мероприятий и поддержанию сооружений в рабочем состоянии до их переустройства.

Рис. 6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях слева - при наличии боковых тротуаров и контррельсов; справа - без

боковых тротуаров и контррельсов; 1 - доски настила бокового тротуара сечением 20х5 см; 2 - лист из кровельного железа шириной 240 мм; 3 - противопожарная засыпка из щебня или гравия; 4 - доски настила сечением 20х3 см; 5 - бортовой брус сечением 10х10 см; 6 - противоугонный (охранный) брус сечением 20х15 см; 7 - болт крепления мостовых брусьев (поперечин) диаметром 19-22 мм; 8 - болт крепления противоугонного (охранного) бруса диаметром 19-22 мм; 9 - контррельс.

Примечание: На деревянных мостах общей сети железных дорог (кроме ветвей и подъездных путей) охранные приспособления должны устраиваться так же, как и на металлических мостах с деревянными мостовыми брусьями.

7. Путь на железнодорожных мостах

7.1. Путь на мостах и подходах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на прилегающем перегоне, и содержаться в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, а при движении поездов со скоростями 141-200 км/ч – в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

7.2. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

При движении пассажирских поездов со скоростями более 141 км/час

стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних

пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах

1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем - 1/5000-1/6000

величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев

разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не

более 1/2000 величины пролета.

7.3. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с

возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте

допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных

железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой

поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается

соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических

прокладок толщиной 6 мм под рельсовые

подкладки, а при езде на

безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок

под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки

рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника

7.4. На мостах с безбалластным мостовым полотном на прямом участке

ось пути не должна отклоняться от оси пролётного строения на величину более

30 мм, в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не

должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения

соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо

проверять расчётом их допустимость по условиям грузоподъёмности

пролётных строений и прочности мостовых

брусьев. Во всех случаях

7.5. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях – рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм.

Укладка на мостах и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается.

7.6. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в

пределах температурного пролета рельсы могут быть сварены.

7.7. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал полным количеством костылей.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных и деревянных шпал рельсы на мостах закрепляют так же, как и на подходах. Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь. При этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 150-200 Нм.

Для обеспечения перемещения пролетных строений относительно рельсового пути клеммы рельсовых скреплений подрезают по обеим лапкам смотреть рисунок 7.1.

Рис. 7.1. Рельсовые скрепления с подрезанными лапками клемм

При мостовом полотне с металлическими поперечинами или безбалластными железобетонными плитами для облегчения продольного перемещения пролетных строений относительно рельсового пути следует укладывать дополнительные металлические подкладки толщиной 2 мм между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой.

При бесстыковой конструкции пути длины участков с защемлением подошвы рельса (затянутыми клеммами) и без защемления подошвы рельса (подрезанными лапками клемм) определяют в соответствии с п. 2.8.13 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

7.8. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику и перекрывать двухголовыми накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой полного количества болтов. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах - по проекту.

Рельсовые стыки запрещается располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка

4. Мостовое полотно на металлических поперечинах

согласно рис.4.1. Детали крепления рельсов и охранных приспособлений показаны на рис.4.2. Конструкция клепаных и сварных поперечин, их масса и требование на изготовление приводится в приложении 8 настоящих Указаний, а требование на изготовление, конструкции,массы метизов – в приложении 9 настоящих Указаний. Расстояние между осями металлических поперечин должно быть не более 600 мм.

Рифленое железо толщиной 4 мм

ис. 4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах.

1 - металлическая поперечина;

2- охранный уголок;

1 - рельсовая подкладка типа КД; 2 - клемма промежуточная;

3 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 4 - гайка путевая М22;

5 - шайба пружинная двухвитковая; 6 - болт для крепления рельсовой подкладки М22 длиной 115 мм; 7 - гайка М22; 8 - шайба пружинная путевая;

9 - шайба клинчатая; 10 - амортизирующая кордовая прокладка под подошву рельса; 11 - амортизирующая кордовая прокладка под подкладку;

12 - текстолитовая изолирующая втулка; 13 - текстолитовая фибровая или полиэтиленовая изолирующая втулка В22; 14 - шайба черная 22; 15 - полиэтиленовая изолирующая прокладка; 16 - высокопрочный болт М22 длиной 70 мм с гайкой и двумя шайбами.

5. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

В настоящее время действующей является документация, разработанная ОАО «Трансмост» шифра 1835РЧ/ 1922РЧ «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов» выпуски №№ 0, 1, 2, 4, 5 и 6.

При укладке на мостах стыков уравнительных по документации ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» следует применять плиты безбалластного мостового полотна по документации шифра 2134 «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов. Плиты безбалластного мостового полотна из сталифибробетона для укладки стыков уравнительных», разработанной ОАО «Трансмост» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» в 2007 г.

сплошной прокладной слой из армированного мелкозернистого бетона или высокопрочного раствора с модификаторами;

сплошные двухслойные прокладки из антисептированных деревянных досок и резины;

дискретное опирание в виде металлических обойм, заполненных бетоном;

другие типы слоёв по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и в соответствии с утверждённой им документацией.

Конструкция БМП на железобетонных плитах приведена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

1- плита железобетонная; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями;

Примечание: на виде сверху шпильки и болты крепления контруголков не показаны.

Основные данные по плитам безбалластного мостового полотна (БМП) и металлическим элементам крепления мостового полотна приведены в Приложениях № 10 и 11.

5.4. Охранные приспособления в виде контруголков укладывают на мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м или расположений их в кривых радиусом менее 1000 м. В пределах длин челноков за устоями рекомендуется укладывать специальные железобетонные или челноковые шпалы (ТУ 5864-004-01124323-2000)

Рельсовый звеньевой или бесстыковой путь при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) креплении к плите укладывается из рельсов типа Р75, Р65, Р50 по ОСТ 32.72-97.

Боковые тротуары и убежища устраивают так же, как и при мостовом полотне с деревянными поперечинами (раздел 9 настоящих Указаний).

Рис. 5.2. Узел прикрепления плиты к балке

1 - высокопрочная шпилька; 2 - металлическая шайба 200х110х20; 3 - резиновая прокладка 200х110х3; 4 - шайба высокопрочной шпильки; 5- гайка; 6 - элемент дискретного сопряжения плиты; 7- временная деревянная опора сопряжения.

Особенности устройства мостового полотна и пути на металлических мостах

В металлических мостах основанием рельсов в пути служат преимущественно брусья (рис. 105, а). На некоторых больших мостах применены металлические поперечины корытообразного профиля или склепанные из швеллеров (рис. 105, б). Теперь все чаще устраивают железобетонное корыто под путь на балласте (рис. 105, в). Взамен мостовых брусьев расширяется также применение железобетонных плит с прикреплением рельсов скреплениями непосредственно к плитам (см. рис. 29, г), притяну-

тым к балкам высокопрочными шпильками (т. е. с гайками на обоих концах).

Мостовое полотно на брусьях укладывают по определенному стандарту (см. рис. 29, а и б). Расстояние в свету между брусьями (нормальное 10— 15 см) приходится увеличивать у поясов поперечных балок. Когда оно превышает 30 см, против провала колесной пары на случай схода ее с рельсов укладывают короткий брус (коротыш), а лучше металлический столик на поперечную балку с зазором под рельсом (рис. 106) или «мостик» из стали под рельсы, опертый на мостовые брусья. Сечение распространенных мостовых брусьев 20X24 см. При широкой (более 2 м) расстановке балок требуются брусья увеличенного сечения. Железобетонное полотно с балластным слоем или без него (при плитах) по сравнению с деревянными брусьями и долговечнее и предохраняет основную конструкцию пролетного строения от загрязнения сверху и ржавления.

Металлические поперечины по долговечности не уступают железобетонным, находясь в эксплуатации в течение 50—60 лет. В отличие от брусьев расстояние между осями металлических поперечин около 50 см благодаря большей прочности стали. Для защиты от провала колес между поперечинами помещают коротыши уголков, подвешивая их на заклепках или болтах к охранному уголку и контруголку.

Для нормального профиля пути (ввиду упругого прогиба ферм под поездом) пролетные строения, кроме небольших, изготовляют со строительным подъемом: горизонтальным поясам ферм и проезжей час-

ти придают криволинейное очертание вверх. По величине этот подъем (после установки пролетного строения на опоры) должен быть равен половине упругого" прогиба ферм от поезда (рис. 107, а). В этом случае под поездом пролетное строение, прогнувшись на полный упругий прогиб, получит провес, равный половине того же прогиба (рис. 107, б). Такая величина строительного подъема вызывает наименьший перелом в профиле пути над опорами как в момент наезда поезда на пролетное строение (см. рис. 107, б), так и при движении поезда по смежным пролетам (рис. 107, в). Для сравнения на рис. 107, г показано положение под поездом ферм, не имеющих строительного подъема.

В пути на больших металлических мостах при значительных температурных и других изменениях длины необходимы уравнительные приборы, своего рода компенсаторы, которые обеспечивают непрерывность рельсовой колеи при перемещении ферм.

Когда подвижные концы ферм вместе с проезжей частью перемещаются, например, укорачиваясь внутрь пролета при похолодании, путь, закрепленный на пролетном строении, стремится разорваться в стыках над подвижным концом пролетного строения. С повышением температуры, а также удлинением под поездом путь, наоборот, будет уплотняться в стыках и испытывать большие сжимающие усилия. Этого не происходит при наличии уравнительных приборов (рис. 108) в пути над подвижными концами ферм.

В уравнительном приборе путевой рельс состоит из двух частей: рамного и острякового рельсов, прилегающих сбоку друг к другу по косой линии (в плане) и имеющих возможность взаимно перемещаться по длине без чрезмерного изменения ширины колеи. Они смонтированы в направляющих боковых ограничителях на листах-лафетах.

При уравнительных приборах рельсы в стыках на мосту обычно сваривают или соединяют накладками без зазоров с использованием вкладышей в стыковых отверстиях рельсов, исключающих возможность перемещения в стыках.

Уравнительные приборы укладывают только при «температурном пролете» более 100 м. За температурный пролет в мостах с балочными пролетными строениями принимают расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения (или до устоя).

В мостовом полотне также предусматривают возможность перемещения над подвижными концами ферм. Так, в контррельсах и контруголках оставляют зазор в стыке, равный наибольшему изменению длины. Этот стык перекрывают двусторонними накладками, но болты ставят лишь в одном конце контррельса. Перила в тех же местах чаще всего перекрывают гибкими (из цепей) или подвижными элементами; настил и охранные брусья прерывают.

Основные размеры моста:

2.4.1 Водопропускное отверстие – расстояние между внутренними гранями устоев однопролетного моста, измеренное на уровне расчетного горизонта воды.

2.4.2 Полная длина – расстояние между центрами опорных частей пролетных строений.

2.4.3 Расчетный пролет – расстояние между задними гранями устоев.

2.4.4 Высота моста измеряется от обреза фундамента до подошвы рельса.

2.4.5 Ширина моста зависит от вида и размеров пропускаемых по мосту средств, качества путей в соответствии с габаритом погрузки.

2.5Верхнее строение пути на мостах:

*балласт – должен быть на протяжении не менее 50м с каждой стороны, щебеночный или асбестовый.

*бесстыковой путь укладывают на балласте с соблюдением требований;

*на металлических поперечинах устраивают с различными скреплениями, которые имеют подкладки с подуклоном. Расстояние между осями металлических поперечин не более 600 м.

*на деревянных поперечинах в середине колеи укладывают доски настила; укладывают на балку узкой полоской по прямоугольнику с расстоянием между ними 10-15см.

*устройство «челноков» укладывают на мостах с ездой на балласте, полной длинной более 50 м.

Общие сведения о расчете сооружений

3.1 Предельное состояние конструкции – это состояние при котором она перестаёт удовлетворять эксплуатационным требованиям, то есть либо теряет способность сопротивляться внешним воздействиям, либо получает недопустимую деформацию или местное повреждение.

Виды предельных состояний:

3.2.1 Первое предельное состояние – по потере несущей способности, или непригодности к эксплуатации.

3.2.2 Второе предельное состояние – по непригодности к нормальной эксплуатации.

3.2.3 Третье предельное состояние – по образованию или раскрытию трещин.

Нагрузки и воздействия:

3.3.1 Постоянные нагрузки - собственный вес конструкций, воздействие предварительного напряжения, давление от веса грунта и др.

3.3.2 Временные нагрузки – подвижные вертикальные нагрузки, центробежная сила, поперечные удары от подвижного состава.

3.3.3 Прочие временные нагрузки и воздействия – ветровая, воздействие колебаний температуры, ледовая и др.

Сочетание нагрузок различающихся по вероятности их одновременного воздействия, различаются на

Схема металлического моста, основные части, нанести размеры

H _н

Основные части:

Основные расчетные элементы:

1.пролетное строение ПРподошва рельсов

2.устой НК низ конструкции

3.бык ГВВгоризонт высоких вод

Lполная длина моста ГМВгоризонт малых вод

l расчетный пролет h высота

c строительная высота H _н

Схема железобетонного моста, основные части, нанести размеры

6.2. Пролетные строения со сплошными балками

тальные пролетные строения железнодорожных мостов со сплошными балками применяют в виде балочных разрезных и неразрезных систем. Как правило, балочно-разрезные пролетные строения выполняют длиной до 34,2 м, и их относят к цельноперевозимым конструкциям (рис. 6.2) [23].

Стальные пролетные строения со сплошными балками включают в себя следующие основные элементы: главные балки, продольные и поперечные связи; мостовое полотно; тротуарные части; смотровые приспособления (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Элементы пролетного строения со сплошными балками: а – вид вдоль оси моста; б – вид поперек оси; l_п, l_р – полная и расчетная длины; 1 – главная балка; 2 – поперечные связи; 3 – продольные связи; 4 – мостовое полотно; 5 – тротуарная часть; 6 – убежище; 7 – площадка с лестницей и перилами; 8, 9 – смотровой ход; 10 – наружный ход пролетных строений северного исполнения; 11 – ребра жесткости

Главные балкиявляются основными несущими элементами пролетных строений. Балки изготовляют сварного двутаврового сечения, высоту их проектируют в пределахh=(1/111/13) l_р, гдеl_р– расчетная длина пролета (рис. 6.3). Оптимальную высоту балок определяют из условия минимального расхода стали, прочности, вертикального прогиба, а также с учетом условий изготовления, транспортировки и монтажа. Пояса балок (горизонтальные листы) применяют шириной не менее 240 мм, но не более 600 мм по условию местной устойчивости сжатого пояса. Пояса состоят из одного или двух листов толщиной не более 60 мм. Листы по длине сваривают встык. В целях экономии стали и в соответствии с эпюрой материалов сечения поясов уменьшают от середины к концам пролета с устройством плавных переходов. В условиях сурового климата рекомендуют проектировать пояса сварных балок из одного листа с неизменным сечением по длине балки, или в виде сварного пакета, состоящего из двух листов. Стенки (вертикальные листы) балок применяют толщиной не менее 12 мм, которые из условия обеспечения устойчивости укрепляют ребрами жесткости с шагом 2и 2 м (– высота стенки), толщиной не менее 10 мм, а шириной не более 15 толщин. Ребра жесткости приваривают с обеих сторон стенки (рис. 6.2, 6.3). Расстояние между осями главных балок принимают из условия устойчивости пролетного строения против опрокидывания и требования горизонтальной жесткостиb(1/161/20)l_р, что составляет 1,8–2,2 м (рис. 6.3) [11].

Главные балки объединяют продольными и поперечными связями, состоящими из уголков размерами 80808 мм. Горизонтальные продольные связи располагают в уровне верхних и нижних поясов балок, а вертикальные поперечные – в опорных сечениях и между ними (рис. 6.2, 6.4) [5].

Рис. 6.4. Продольные и поперечные связи между главными балками пролетных строений разной длины

В условиях сурового климата рекомендуют применять продольные связи крестовой решетки с прикреплением фасонок на высокопрочных болтах [11].

Типовые пролетные строения с ездой поверху имеют расчетные пролеты: 18,2; 23,0; 27,0 и 33,6 м (инв. № 821-К, ЛГТМ, 1991 г.) (рис. 6.5).

Мостовое полотно пролетных строений со сплошными балками применяют на деревянных и металлических поперечинах, безбалластных железобетонных плитах.

Мостовое полотно на деревянных поперечинах состоит из мостовых брусьев, пропитанных антисептиком, изготовленных из древесины сосны или лиственницы размером 2024, 2226, 2228 см длиной 3,25 м или 4,2 м с применением боковых тротуаров. Мостовые брусья укладывают с расстоянием в свету не более 15 см, что обеспечивает расстояние между их осями 50 см. Мостовые брусья плотно прирубают к поясам пролетных строений с глубиной врубок от 0,5 до 3 см, крепят к поясам лапчатыми болтами. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками рекомендуют укладывать упругие прокладки [15]. Внутри колеи укладывают настил из двух досок сечением 203 см с зазором 4 см при наличии боковых тротуаров, а при их отсутствии – из трех досок (рис. 6.6) [23].

Мостовое полотно на металлических поперечинах выполняется из прокатных или сварных швеллеров сталей марок 16Д, ВСТ3сп5,15ХСНД, а в условиях сурового климата – 15ХСНД-2, сечением верхнего горизонтального листа 20016, нижнего – 20010 и вертикального – 17316 мм длиной 2600 мм.

Рис. 6.5. Конструкция типового пролетного строения со сплошными балками: а – вид вдоль оси моста; б – план продольных связей; в – вид поперек оси моста

Металлические поперечины укладывают с расстоянием между осями не более 600 мм [15]. Подвесные мостики устраивают для предупреждения провала колес сошедшего с рельса подвижного состава. Охранные (противоугонные) уголки укладывают на всех мостах. Внутри колеи укладывают щитовой настил из рифленого железа. Под металлический настил устраивают резиновые прокладки, а с нижней стороны его покрывают противошумной мастикой для снижения шума при проходе поезда [15].

Рис. 6.6. Конструкция мостового полотна с ездой по деревянным поперечинам: а – поперек оси моста; б – план

Конструкция безбалластного мостового полотна состоит из сборных железобетонных типовых плит обычного или северного исполнения размерами в плане (19502250)3200 мм и толщиной 160 мм (рис. 6.7) [23]. Сопряжение железобетонных плит с балками пролетных строений производят с помощью монолитного прокладного слоя из полимербетона, сплошных двухслойных прокладок из антисептированных деревянных досок и резины, сплошных резиновых прокладок, а также металлических обойм, заполняемых бетоном. Плиты укладывают на деревянные подкладки, расположенные с шагом 0,5 м, толщину которых принимают в соответствии с профилем верхних поясов балок и кривой строительного подъема, но не менее 4 см. Рельсовые подкладки к безбалластной железобетонной плите прикрепляют закладными болтами диаметром 22 мм и длиной 165 мм (рис. 6.7). Плиты прикрепляют к пролетным строениям высокопрочными шпильками М22 диаметром 22 мм, длиной 370 мм, которые изготовляют из стали марки 40Х [15]. Для электрической изоляции и амортизации пути на железобетонных плитах укладывают резиновые прокладки под путевые рельсы, выполненные из резиновых смесей марок РП 101-15 или РПД-48. Кроме того, под контруголки также укладывают резиновые или кордовые прокладки толщиной 8–10 мм (рис. 6.7) [15].

Тротуары устраивают на мостах полной длиной более 25 м и высотой более 3 м, а в условиях сурового климата на мостах длиной более 10 м. Боковые тротуары состоят из горизонтальных и подкосных уголков размерами 90909 мм, объединяемых фасонками 25010 мм, а также сборной железобетонной плиты шириной 820 мм, длиной 500 мм, и перильных ограждений из уголков 70708 мм (см. рис. 6.3) [15].

Рис. 6.7. Конструкция мостового полотна на безбалластной железобетонной плите: а – план; б – поперечное сечение

Для укрытия людей при проходе поездов, размещения механизмов, оборудования и материалов при производстве ремонтных работ на мостах устраивают убежища. Их располагают через 50 м с каждой стороны пути в шахматном порядке, а при длине моста 50–100 м – по одному убежищу с каждой стороны (см. рис. 6.3) [15].

Смотровые устройства состоят из вертикальной лестницы с площадкой, смотрового хода между главными балками, устраиваемого на нижних продольных связях, а для условий сурового климата (северного исполнения) – наружных продольных ходов с перилами (см. рис. 6.3) [11].

Читайте также: