Металлическая крыша на газ 69
В наследство от РККА послевоенной Советской армии досталась лёгкая командирская машина ГАЗ-67Б, но ещё за семь лет до прекращения её выпуска на Горьковском автозаводе разрабатывали принципиально новый автомобиль ГАЗ-69, выпускавшийся затем в нескольких исполнениях вплоть до систем запуска противотанковых ракет.
Хорошо известный советский джип ГАЗ-69 с народными прозвищами «Козёл» или «Бобик» положил начало установкам на новых вездеходах различного облегчённого возимого или навесного войскового оборудования. Вместе с тем в октябре 1947-го его первый прототип «Труженик» официально создавался для сельского хозяйства. Правда, в секретном техническом задании он носил совершенно иное наименование — тягач батальонных орудий и миномётов. За следующие два года появились ещё четыре опытных образца ГАЗ-69-76 с цельнометаллическими кузовами и характерными вырезами в откидном прямоугольном тенте, получившие индекс АТК-Л-69 — артиллерийский тягач колёсный лёгкий.
Опытный образец ГАЗ-69 с полукруглыми вырезами в тенте. 1948 год
Один из первых четырех прототипов с глухими боковинами моторного отсека
В 1951 году были проведены государственные испытания доработанных военных машин ГАЗ-69 на шинах типа ёлочка в сцепе с лёгкими пушками. В ходе испытаний был снят кинофильм, который продемонстрировали И. В. Сталину, что предопределило дальнейшую успешную судьбу автомобиля и способствовало скорому принятию его на вооружение.
Упрощенный предсерийный вариант ГАЗ-69-76 образца 1951 года
Осенью 1953-го развернулось мелкосерийное изготовление машин ГАЗ-69 с усиленной лонжеронной рамой, 52-сильным движком от легковушки М-20 «Победа» и трёхступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной. К новинкам относились карданные валы с игольчатыми подшипниками, мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей и полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами двойного действия. В открытом двухдверном кузове с двумя передними сиденьями и двумя задними продольными скамейками размещалось до девяти человек. Там размещали также грузы массой до 500 килограммов и монтировали спецнадстройки. Впервые ГАЗ-69 был представлен на военном параде 7 ноября 1953 года.
Серийный армейский ГАЗ-69 с боковой «запаской» и поднятым тентом
ГАЗ-69 с откидным лобовым окном и задними продольными сиденьями
Испытания автомобиля ГАЗ-69 с одноосным прицепом ГАЗ-704 на местности
В 1955-м серийный выпуск ГАЗа-69 был переведен на Ульяновский автозавод, который в 60-е перешёл на обновленный вариант ГАЗ-69М с 65-сильным двигателем М-21Г от фургона УАЗ-450 с новым радиатором для охлаждения масла и маскировочными фарами. Версии 69Э и 69МЭ с экранированным электрооборудованием служили в основном в войсках связи.
Доработанный ГАЗ-69М ульяновской сборки для Советской армии (архив 21 НИИЦ)
Автомобиль ГАЗ-69M на съезде старинной военной автотехники. На заднем плане – ГАЗ-69АМ (фото автора)
В 1969-1972 годах в Ульяновске выпускалась последняя серия ГАЗ-69-68 с 70-сильным мотором М-21В от грузовичка УАЗ-452, механизмом отключения переднего привода и упрочнёнными ведущими мостами. Внешне эти машины отличались тентом с двумя небольшими боковыми окошками.
Вторично модернизированный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69-68
Уже в первые годы выпуска автомобили семейства ГАЗ-69 превратились в основные лёгкие многоцелевые машины Советской армии. Их поставляли в государства Варшавского договора и в армии многих соседних и дальних стран.
С 1953 года, параллельно с моделью ГАЗ-69, выпускался вариант ГАЗ-69А для эксплуатации в сельском хозяйстве, который также сыграл важную роль в военном деле. От своего старшего брата он отличался четырёхдверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом и скошенной частью брезентового тента.
Пятиместный военный вариант ГАЗ-69А с тентованным кузовом
Вид сверху на цельнометаллический кузов ГАЗ-69А с опущенным тентом. 1951 год
Его общая конструкция и параметры менялись параллельно с развитием базовой машины ГАЗ-69, а экранированные версии получали индексы 69АМ и 69А-68 соответственно.
Штабные автомобили ГАЗ-69А на военном параде на Красной площади. 1 мая 1958 года
Автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР как командирские автомобили, традиционно возглавлявшие военные парады. В братских странах они служили многоцелевыми, штабными и парадными машинами, а также применялись для фельдъегерской связи.
Советский джип ГАЗ-69А в румынской армии на праздновании Дня освобождения. 1964 год
Военное оснащение на шасси ГАЗ-69
В Советском Союзе представители 69-го семейства с различными надстройками и вооружением исполняли штабные и парадные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, а также буксировали артиллерийские системы массой до 800 килограммов.
Автомобиль ГАЗ-69А во главе колонны Воздушно-десантных войск на параде в Ленинграде. 1958 год
Штабная машина ГАЗ-69А из состава группы Советских войск в Германии
Автомобили ГАЗ-69 с прицепными зенитными пушками на военных маневрах. 1955 год
Для доставки раненых в задней части кузова оборудовали двухъярусные носилки на четырёх человек. Машины с лёгкими радиостанциями и спецсигналами часто применяли в качестве патрульных машин Военной автоинспекции (ВАИ).
На московском параде автомобили ГАЗ-69 с личным составом ВДВ. 7 ноября 1957 года
На вооружении Воздушно-десантных войск состояли авиадесантируемые варианты машин ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними деталями, а доработанные версии доставляли транспортными самолётами и вертолётами. Прочие автомобили этого поколения оснащались средствами связи и разведки, пулемётами разных калибров, зенитным вооружением и ракетными системами.
Специальный облегченный авиадесантируемый вариант автомобиля ГАЗ-69 в ГДР
В Чехословакии на ГАЗ-69М монтировали штабной пункт ПВО для управления спаренными зенитными системами на грузовиках Praga V3S. В ГДР на ГАЗ-63АМ устанавливали 12,7-мм пулемёты и небольшие радиолокационные комплексы. В вооруженных силах дальних стран ГАЗоны служили базой 82-мм миномётов, безоткатных орудий и лёгких пушек.
ГАЗ-69АМ с крупнокалиберным пулеметом ДШК в Народной армии ГДР
Ниже приводим краткие сведения по наиболее распространенным и известным военным исполнениям машин семейства ГАЗ-69.
Модернизированная топографическая машина ГАЗ-69ТГМ с расширенной комплектацией
Спецмашину радиационной и химической разведки ГАЗ-69РХ оборудовали комплексом специальных приборов и средств для определения наличия и степени заражённости воздуха, местности и боевой техники известными на то время отравляющими веществами.
Машина ГАЗ-69РХ радиационной и химической разведки в польской армии
Лёгкая ламповая коротковолновая радиостанция Р-104М «Кедр» с собственными аккумуляторами обеспечивала двухстороннюю радиосвязь с различными объектами на ходу или на стоянке. Она размещалась поперечно в заднем отсеке автомобиля ГАЗ-69-68Э, а сложенная телескопическая антенна крепилась на правой боковине кузова.
Автомобиль ГАЗ-69-68Э с радиостанцией Р-104АМ в вооруженных силах Финляндии
Лёгкие радиостанции Р-125 «Алфавит» обеспечивали радиосвязь между командирами частей и начальниками различных служб Сухопутных войск. Всё оборудование было смонтировано за передними сиденьями машин ГАЗ-69Э/МЭ. Радист размещался на поперечной скамейке, одну или две штыревые антенны крепили на кронштейнах с левой стороны кузова.
Командно-штабная машина с радиостанцией Р-125М на шасси ГАЗ-69МЭ (архив 21 НИИЦ)
Внутреннее оснащение мобильной радиостанции Р-125М «Алфавит» в Народной армии ГДР
Секретный радиопеленгационный комплекс «Орел-Д», известный как «Луч-1», базировался на закамуфлированном шасси ГАЗ-69 с жёстким кожухом и брезентовой обшивкой вместо тента. Вращавшийся пеленгатор обеспечивал перехват радиосигналов на ходу или на стоянке в любое время суток.
Лёгкий радиопеленгатор «Орел-Д» с упрочнённым верхом кузова. 1965 год
Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 применялся для запуска двигателей лёгких летательных аппаратов, проведения их обслуживания и питания электрических систем. Его основой являлось специальное шасси УАЗ-917, которое от серийного ГАЗа-69 отличалось наличием коробки отбора мощности, отдельной двухместной кабиной и кузовом с задней откидной крышкой, под которой находились генератор, аккумуляторы и контрольно-измерительные приборы.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 на шасси УАЗ-917. 1962 год
Первый советский лёгкий дорожный миноискатель ДИМ с поисковым индукционным сканирующим устройством на переоборудованном шасси ГАЗ-69 служил для прокладки путей передвижения военных колонн, механизации поиска и обнаружения различных видов мин на больших территориях или на глубине до 70 сантиметров. Рабочие системы были подвешены в передней части рамы автомобиля и состояли из рычажно-пружинной подвески, двух управляемых колёс и шести поддерживающих роликов. Интересной особенностью машины было дополнительное правое рулевое колесо для оператора, управлявшего положением миноискателя.
Дорожный индукционный миноискатель ДИМ на автомобиле ГАЗ-69 в польской армии
Макет миноискателя ДИМ в Музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге (фото автора)
Первая советская лёгкая боевая машина «Шмель» для запуска четырёх противотанковых реактивных снарядов, созданная в 1960 году, базировалась на доработанных шасси ГАЗ-69/69М и входила в состав самоходного ракетного комплекса 2К15.
Пусковая установка 2П26 «Шмель» на шасси ГАЗ-69М в Музее артиллерии и инженерных войск (фото автора)
Она снабжалась двухместной кабиной с бронированной задней стенкой и повышенным расположением брезентовой крыши. В задней секции рамы с высоким складным тентом помещалась артиллерийская часть с направляющими для ракет с дальностью стрельбы до двух километров. В кабине рядом с водителем на особом сиденье, обращённом спинкой против движения, размещался оператор-наводчик, управлявший ракетами посредством двухпроводной линии связи.
Мобильные противотанковые системы «Шмель» на военном параде в Египте
Подготовка к запуску управляемых реактивных снарядов массой по 22,5 килограмма
В 1966 году эту систему сменил комплекс «Малютка» на колёсной бронемашине.
На заглавной фотографии – пусковая установка «Шмель» на шасси ГАЗ-69 для запуска противотанковых реактивных снарядов в экспозиции Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.
Крыша ГАЗ-69. Часть… следующая, сильно похожая на предыдущую, но с описанием.
По просьбе камрада pilotriver в предыдущей части попробую описать изготовление моей жесткой крыши на ГАЗ-69 без фото. К сожалению диск с фотками умер и остались крохи.
Процитирую заданные вопросы, что бы несведующим было понятно:
Нельзя ли подробнее:
1) как крыша стыкуется с каркасом лобового стекла
2) как боковины крыши закреплены на боковинах кузова
3) как решен вопрос водотечности по стыкам
4) с боковинами понятно, а вот как лодку самому ставить-снимать, ну типо сколько весит?
Забегая вперед сразу скажу, что из личного опыта рекомендую начинать изготовление крыши "снизу"! То есть сначала изготовить крепление боковин к кузову, потом сами боковины. Дело в том, что кузов у Газика не симметричен. и по этому почти всё надо делать по месту конкретной машины. Конечно крышу возможно будет переставить с одной машины на другую, но потребуется рихтовка либо крыши, либо бортов машины )))
Далее следует начинать лодку именно с части, прилегающей к рамке лобового стекла. Но это рекомендации, а не установка к действию.
И так по пунктам заданных вопросов (а не по порядку изготовления):
1 — крыша к рамке лобового стекла не крепится вообще ))). Она просто лежит на ней. А вот для того, что бы она не протекала, вот тут пришлось повозиться. Это получилась не то, что трудоемкая, просто очень тщательно подгоняемая деталь крыши, по этому заняла много времени.
Я сделал просто: взял тонкостенную трубу (стенка 1 мм), которая по диаметру близка к диаметру трубы рамки стекла (назовем ее заготовкой). Изогнул ее по форме рамки, потом прорезал ее снизу вдоль и отрихтовал края так, что бы получилась типа буквы "U", только перевернутой. Надеюсь понятно.
Далее подогнал "заготовку" так, что бы она плотно заходила на рамку стекла. Переднюю (по движению машины, наружную) полку заготовки подрезал так, чтоб она была по ближе к стеклу. Заднюю сторону заготовки, которая обращена в салон, подрезал уже в конце, когда каркас лодки был почти готов. В конце изготовления крыши я наклеил внутрь "заготовки" тонкий "Е"-образный уплотнитель для стекол.
2 — Крыша как раз и начинается с изготовления нижней части боковин. Я взял строительный стальной уголок 35х35, обрезал одну полку вдоль до 15 мм. Получился уголок 35х15. Этого можно и не делать, просто мне так захотелось снять хоть лишние 400-500 грамм с крыши. 5 грамм тут, 10 грамм там, в итоге лишний килограмм, прям рифма получилась ))) Этот уголок, загнутый с зади по форме борта кузова и будет основанием боковины крыши. Именно уголок, а не профиль, т.к. он будет прикручиваться к борту. Если сделать из профиля, то придется вваривать закладные трубки, чтоб при стяжке болтом профиль не сплющило.
Потом усилил внутреннюю плоскость борта (тк. борт всего 1,2 мм толщиной), на которую становится боковина крыши, полосками из 2 мм железяки с приваренными к ним гайками. В эти гайки и вкручивались крепежные болты боковин крыши. Сами закладные полоски приварил к борту на электрозаклепки.
3 — Водотечность по стыкам решена так же с помощью "Е"-образного уплотнителя.
4 — не помню точно, но лодка получилась где то около 40 килограмм. В принципе когда гараж у меня был занят, я справлялся и в одиночку. Неудобно конечно, но можно. А в гараже вообще нет проблем — подвязывал крышу к бревнам перекрытия, все откручивал, приподнимал крышу и выезжал из под нее )))
PS: И еще, кто будет повторять конструкцию — обратите внимание на задние вертикальные углы боковин и лодки крыши.
На боковинах угол круглый (ох уж этот Русский язык ))) ) с гораздо меньшим радиусом, чем угол кузова. А угол лодки именно угол. Такое техническое решение позволило сделать незаметным переход от округлого угла борта кузова к прямоугольному углу крыши, а не извращаться с изготовлением радиусного изгиба на крыше.
Металлическая крыша на газ 69
alpha1 29 окт 2008, 18:04
В ГИБДД сказали нужно на пункт ТО ехать и получать какую-то справку. Расскажите что нужно с собой брать, какие платежи делать? Может кто регистрировал, какие там нюансы есть?
KadavR 29 окт 2008, 18:34
Пал Саныч 29 окт 2008, 18:46
в особых отметках. у меня тоже незаконно поставили самопальную крышу, когда я покупал машину не могли на учет поставить, начальник ГАИ трахнул инспектора который отмечал техосмотр старому владельцу, и тот быстренько собрал необходимые бумажки
TDV 29 окт 2008, 22:10
Скорее всего нужна справка о соответствии конструкции транспортного средства. Если так, то действительно нужно приехать на пункт ТО и изложить суть вопроса человеку выдающему талоны ТО. Он вам все расскажет и выдаст "Заявление на внесение изменений в конструкцию транспортного средства". Потребуется оплатить небольшие суммы (несколько десятков рублей). Лучший вариант, если этот человек вам скажет, что необходимо написать в этом заявлении. Этот способ оформления для случая, если на ГАЗ - 69 металлическая крыша устанавливалась заводом. Но в любом случае, проконсультироваться на пункте ТО необходимо.
alpha1 29 окт 2008, 22:30
alpha1 26 июн 2009, 22:02
В общем выяснил все, даже заявление подал на регистрацию крыши. Вот здесь подробно описан процесс внесения изменений и регистрации. Заявление мне подписали и дали список организаций, которые дают какое-то заключение. Я позвонил им наговорили много всего, в том числе фотографии прислать, у крыши должны быть дуги, что бы не придавило при перевертывании автомобиля. Высылаешь им все документы, они говорят цену заключения, оплачиваешь, присылают его.
витя 27 июн 2009, 20:06
Ну с крышей - разобрались.
Вы мне скажите лучше вот что: на УАЗике номер кузова на правой задней стойке сверху. Пластина приварена на ней выбит номер.
Как НАДО по правилам поступить при замене стойки?
Тракторист 27 июн 2009, 20:22
витя 27 июн 2009, 20:27
mitek 27 июн 2009, 20:52
узнать в гаи. Вроде бы при наличии старой стойки, набивают (спец организации) номер с вклейкой фотки в документы.
P.S. Чувствую, нас уже двое таких с меняной стойкой ))) и не знающих куды податься.
витя 27 июн 2009, 20:58
mitek 27 июн 2009, 21:00
витя 27 июн 2009, 21:01
kad 27 июн 2009, 22:29
вот у меня было как все делают пластинку с номером дед срезал, стойку заменил, пластинку обратно приварил. изза этого меня на сверке отправили на эксперизу узнавал потом, чтоб такой ремонт сотворить надо пециальное заявление какоето писать и две сверки проходить: одну сначала другую после переварки. иначе гаи считают что номер перебит. либо варить очень окуратно
витя 27 июн 2009, 22:32
kad писал(а): вот у меня было как все делают пластинку с номером дед срезал, стойку заменил, пластинку обратно приварил. изза этого меня на сверке отправили на эксперизу узнавал потом, чтоб такой ремонт сотворить надо пециальное заявление какоето писать и две сверки проходить: одну сначала другую после переварки. иначе гаи считают что номер перебит. либо варить очень окуратно
chaf 28 июн 2009, 00:00
Да с переделками чичас проблемы бумажные. Раньше чтоб установить, к примеру, дизель на какуют машину с бензинкой, надо было справку с завода что это можно. В последнее время упростили. Нужно чтоб это делала фирма у которой есть на то бумажка и усё. Всё упирается в рупии.
pavel214 29 июн 2009, 16:04
У нас так и сделано, номер перенесен в другое место и вклейка в документы с фото.
витя 29 июн 2009, 16:09
Павел, а сам "механизм" так сказать.
Т.е. - надо гнать в ГАИ на сверку ещё со старым номером в старом месте? Или допустим, поменял я стойку, приезжаю и привожу старую стойку с номером и мне его перебивают?
pavel214 30 июн 2009, 09:01
А х.з Витя как надо, я просто сказал как у нас, но это еще от старого хозяина осталось. Может Мафи знает.
asino 01 июл 2010, 15:50
Осип 01 июл 2010, 23:33
asino 02 июл 2010, 15:48
Dr.Менгеле спасибо, а то я тут прикупил газика, а мы с ГАИшниками не смогли номер на кузове найти, сегодня вечером буду выискивать)))
Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69
Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.
Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.
Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.
Более того, не наш "газик" имел иностранный прототип, а наоборот — автомобиль зарубежного производства был создан на базе ГАЗ-69! Ведь в 1957 году техническую документацию по ГАЗ-69 без приобретения лицензии передали в Румынию на завод IMM, а в 1962-м — в Северную Корею. Правда, в румынских внедорожниках стояло "чужое сердце" — бензиновый 50-сильный двигатель MAS.
Выпустив за два с небольшим года всего 2 000 экземпляров, румыны в 1959 году создали модернизированный автомобиль с индексом М59, отличавшийся от "козлика" четырехступенчатой коробкой передач и другими мостами. Еще спустя пять лет, в 1964-м, машина получила более мощный верхнеклапанный мотор. Интересно, что румынские нелицензионные копии даже конкурировали c советским исходником на некоторых внешних рынках, ведь ГАЗ-69 экспортировался в более 50 стран мира! ARO-M461 выпускался вплоть до 1975 года, на пару лет пережив свой оригинал из СССР.
ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.
Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.
Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.
Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.
МИФ 3: Сначала ГАЗ-69 выпускался на ГАЗе в двухдверном варианте, а потом — только в пятидверном и в Ульяновске
ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.
Однако опытный образец более комфортабельного четырехдверного пятиместного варианта ГАЗ-69А (кузов 77) появился еще до проведения государственных испытаний "газика", проходивших с сентября по июнь 1951 года.
Машины отличались не только количеством дверей и мест, но и расположением запасного колеса. На грузопассажирской версии "запаска" была закреплена снаружи на левом борту позади двери водителя, а на пятидверке располагалась в багажнике. Также на ГАЗ-69А был один 60-литровый бак, а на двухдверном варианте — два бака (47 л и 28 л), причём дополнительный резервуар меньшей ёмкости находился под сиденьем переднего пассажира, а для заправки нужно было открыть правую дверь.
Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.
На ГАЗе внедорожники производили до 1956 года, после чего их выпуск полностью перевели на УАЗ, где вплоть до 1973 года выпускалось всё семейство — как двухдверный "военный" вариант, так и пятиместный ГАЗ-69А. Таким образом, и ГАЗ-69, и его "гражданская" версия некоторое время одновременно выпускались на двух заводах.
Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.
Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».
Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.
Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.
В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.
В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.
Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.
Для подогрева "сухого" двигателя с незаполненной системой охлаждения в котёл подогревателя заливали 4-5 литров воды и вставляли в трубу работающую паяльную лампу. При нагреве вода вместе с паром попадала в водяную рубашку блока, отдавая ей тепло. Горячие газы, выходящие из специального раструба подогревателя, разогревали масло в поддоне картера, а часть из них поднималась вверх, грея впускной коллектор и карбюратор.
При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.
Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
В советское время на улицах можно было увидеть "газик" с закрытым кузовом, на котором брезентовый верх был заменён металлической крышей. Многие автомобилисты считали, что такие автомобили производились малыми партиями на Ульяновском заводе.
Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.
Именно поэтому многие организации хотели получить закрытый, а не открытый вариант машины. На существующий спрос ответили своим предложением многочисленные авторемонтные заводы, которые в полукустарных условиях наладили переделку открытых "козликов" в автомобили с так называемым жестким верхом. В большинстве своём эти конструкции не имели какого-то обозначения и выглядели довольно неприглядно.
Впрочем, с закрытым кузовом экспериментировали и на самом заводе — но не на УАЗе, а в Горьком. Еще в 1955 году был разработан опытный образец ГАЗ-19 — автомобиля на базе "шестьдесят девятого", отличавшегося от стандартного внедорожника неведущим передним мостом, а также цельнометаллическим кузовом с жесткой крышей.
Читайте также: