Измерение износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов
Стрелочные переводы любых конструкций систематически осматривают и проверяют работники путевого хозяйства, а в установленные сроки - комиссии в составе работников станции, дистанции пути и сигнализации и связи. При осмотрах промеряют элементы стрелочного перевода. Бригадиры пути, дорожные мастера, другие работники дистанции пути осуществляют контрольные промеры на стрелочных переводах. Ширина колеи в местах промеров должна соответствовать установленным нормам (см. табл. 5.2).
Проверяя стрелочные переводы, замеряют ширину желобов в корнях остряков, в крестовинах (острых и тупых) и на отводах усовиков и контррельсов (см. рис. 5.8 и 5.17).
При проверке ширины колеи на крестовине измеряют расстояние между рабочей гранью контррельса и сердечником крестовины, которое должно быть не менее 1474 мм, и расстояние между рабочей гранью контррельса и рабочей гранью усовика, которое должно быть не более 1435 мм.
Одновременно с проверкой ширины колеи проверяют и положение стрелочного перевода по уровню. Поверхности катания рамных рельсов, остряков и крестовин должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения по уровню установлены +-4 мм.
Периодически измеряют износ металлических частей стрелочных переводов. Он не должен превышать установленные нормы, указанные в табл. 10.2 и 10.3. Методы измерения износа описаны в главе 9. Величина допустимого бокового износа контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. Если ширина желоба достигла предельной величины, то контррельс заменяют.
Остряки и сердечники крестовин, имеющих выкрашивания на глубину 2 - 3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин (см. табл. 10.2), зачищают (опиливают). При опиливании выкрошенной части на остряке ему придают такую форму, при которой исключается возможность вкатывания гребня колеса на острие.
Все переводные брусья систематически и тщательно подбивают, чтобы обеспечить равноупругое основание по всему переводу.
Зазор между стрелочными подушками и подошвой остряка допускается не более 1 мм и то при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка относительно рамного рельса будет менее 2 мм. Особенно тщательно подбивают брусья у корня остряков и под крестовиной, так как в этих местах в результате повышенного воздействия колес подвижного состава происходит отрясение брусьев, образуются выплески и другие расстройства пути.
На стрелочных переводах часто изменяется положение рельсовых нитей по направлению в плане в зонах остряков и крестовин, поэтому эти места нужно своевременно проверять и рихтовать, а иногда и перешивать.
Переводные кривые при укладке стрелочных переводов устанавливают по проектным ординатам, по которым затем в процессе эксплуатации проверяют плавность этих кривых. Величины проектных ординат для удобства проверки их соблюдения наносят на внутренней поверхности шейки рельса прямого направления. При проверке плавности переводной кривой бригадир пути замеряет метром ординаты кривой и сравнивает их с проектными, устанавливая, таким образом, отклонения в положении переводной кривой. При обнаружении отступлений их устраняют перешивкой пути. Допускаются отклонения от норм +-2 мм.
Постоянно следят за понижением остряка относительно рамного рельса и плотным прилеганием остряка к рамному рельсу. При понижении остряка относительно рамного рельса более чем на 2 мм возникает затруднение в накатывании колеса с остряка на рамный рельс при пошерстном движении, а это может привести к распиранию колеи и сходу подвижного состава.
При измерении понижения остряка специальным шаблоном (см. главу 9) к замеренной величине понижения остряка добавляют величину возможного зазора (провиса) между остряком и стрелочными подушками, на которые он опирается, так как при проходе подвижного состава остряк опустится на величину этого зазора.
Плотному прилеганию остряка часто мешают появляющиеся в процессе эксплуатации наплывы металла на головках рамных рельсов и остряков (накаты), которые иногда достигают 5 мм. Они существенно влияют и на выкрашивание остряка. Поэтому их удаляют еще в начальной стадии, когда они достигают 1,5 - 1 мм, а на крестовинах - 0,5 - 1 мм. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяют посредством переброски баланса на противоположную сторону. Возможный просвет между внутренними поверхностями головки рамного рельса и остряка против первой переводной тяги должен быть менее 4 мм. Плотность прилегания прижатого остряка на стрелочных переводах, оборудованных ЭЦ, проверяется специальным шаблоном с набором пластин разной толщины. При толщине пластины 4 мм и более, зажатой между остряком и рамным рельсом против первой тяги, стрелка не должна давать контроля перевода. Одновременно нужно следить за плотным опиранием остальной части остряка на упорные накладки. Просвет между упорными накладками и поверхностью шейки остряка допускается не более 1 мм для стрелок, лежащих на главных путях, и не более 2 мм - для стрелок на приемо-отправочных и прочих путях.
Шаг остряка - расстояние между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка - измеряют против первой тяги. Величина шага принята 152 мм с допусками от +8 до - 2 мм; на стрелках, оборудованных электроприводом, разрешается минимальный шаг остряка 147 мм при условии, что желоб между рамным рельсом и отведенным остряком будет не менее 65 мм.
Остряки стрелочных переводов должны быть надежно соединены. Разъединение остряков приводит к сходу подвижного состава, поэтому болты, соединяющие серьги остряков с тягами, а также болты, соединяющие переводные тяги со стрелочными, обязательно оборудуют шплинтами.
Стрелочные переводы и прилегающие к ним звенья пути полностью закрепляют от угона. Нельзя допускать угон остряка относительно рамного рельса, угон одного рамного рельса относительно другого, более чем на 20 мм на нецентрализованных стрелочных переводах, а на централизованных он вообще недопустим.
При укладке стрелочных переводов с гибкими остряками и их текущем содержании постоянно обеспечивают строго прямолинейное положение рамного рельса прямого направления. Расстояния между отведенным остряком и рамным рельсом, прилегание остряков к рамным рельсам и упорным накладкам регулируют стяжными муфтами стрелочных тяг. Шаг правого остряка и шаг левого остряка должны быть равны. Регулируют шаг подгонкой переводной тяги и стяжной муфтой первой рабочей тяги. Регулировка проходит успешно, если стрелка хорошо выправлена в профиле и плане, рабочие поверхности очищены и смазаны, а болты плотно затянуты.
Постоянно следят за болтами, закрепляющими рамный рельс в упорках стрелочных башмаков и остряк на корневом мостике. Упорные накладки всегда должны быть плотно затянуты. Муфты разрезных тяг зажимают контргайками, а резьбовое соединение заливают масляной краской.
Обнаруженные отступления от норм содержания по ширине колеи, уровню, от правильного положения движения в плане и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, незамедлительно устраняют, а остальные неисправности устраняют в плановом порядке с назначением точных сроков и ответственных лиц.
Стрелочные переводы и глухие пересечения
Ширина желобов в контррельсовых узлах с контррельсом не связанным с ходовым рельсом при износе контррельса, для соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика (1435 мм) и до рабочей грани сердечника (1472 мм) может регулироваться за счет постановки металлических прокладок между контррельсом и его опорной поверхностью суммарной толщиной в пределах допускаемого износа контррельса (см. рис. 3.15.б), при этом должно быть обеспечено не менее 3-х свободных витков резьбы болта при затянутой гайке.
Нормы износа контррельсов из профиля СП850:
- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/11 и более пологих – 13 мм;
- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/9 и круче – 11 мм;
- для контррельсов ответвленного пути стрелочных переводов всех марок – 14 мм.
Контррельсы из профиля СП850 с износом, превышающим вышеуказанные величины подлежат замене, до их замены устанавливается ограничение скорости движения поездов 25 км/ч.
При величине желоба между сердечником и усовиком в месте контрольного измерения П, а также в контррельсе крестовины в месте контрольного измерения Р более 55 мм движение закрывается.
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более 1458 мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. До выполнения работ скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.
3.4.9. Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. Не допускается отставание остряка от рамного рельса, подвижного (поворотного) сердечника крестовины от усовика, измеряемое у остряка против первой тяги, а у сердечника крестовины – в острие сердечника – на 4 мм и более.
3.4.12. На стрелочных переводах, расположенных на главных и приемо-отправочных путях устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в таблицах 3.12 и 3.13. Отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках на главных и приемо-отправочных путях линий не должна превышать 2 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч.
На стрелочных переводах, расположенных на станционных (за исключением главных и приемо-отправочных), подъездных, прочих путях отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать нормативных значений на 4 мм в сторону увеличения и 15 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках не должна превышать 4 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 15 км/ч.
3.4.16. При величине вертикального износа рамного рельса или сердеченика крестовины более 10 мм до 15 мм ограничивается скорость движения поездов 25 км/ч, при износе более 15 мм движение закрывается.
3.4.17. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.
При проведении шлифовки необходимо соблюдать допускаемыми отклонениями в положении остряка относительно рамного рельса. Величины понижения остряка относительно рамного рельса приведены в таблице 3.14 Таблица 3.14. Величины понижения остряка относительно рамного рельса
| Ширина головки остряка по верху, мм | Острие остряка | |||||
| Понижение верха головки остряка в эксплуатации, мм | Не более 27 | Не более 21 | 11 … 15 | 6 … 10 | 4 … 6 | Не более 2 мм |
| Понижение верха головки остряка проектное, мм |
Прямолинейность поверхности катания контролируется с помощью линейки длиной 1 м, которая прикладывается наверх головки остряка между контрольными точками. При установке линейки между соседними контрольными метками зазор между линейкой и поверхностью головки не должен быть более 1 мм.
Если для обеспечения уклона верха головки остряка к его острию необходимо его понижение в острие относительно рамного рельса больше чем на 27 мм, то фактическое острие остряка необходимо перенести в сторону первой тяги. Перенос фактического острия остряка производится в зоне действия шаблона КОР следующим образом:
С помощью линейки или штангенциркуля на головке остряка со стороны рамного рельса отмечается сечение остряка, в котором его понижение относительно верха рамного рельса равно 25-27 мм, а относительно кромки строганной части головки рамного рельса не менее 3 мм. Участок головки остряка от торца до нового острия должен быть обработан таким образом, чтобы понижение остряка относительно верха головки рамного рельса на этом участке было бы не менее 35 мм, по верху головки переход к новому острию остряка делается в виде скругления радиусом (галтель) от 10 до 15 мм (см. рис.3.24).
Рисунок 3.24 . Шлифовка головки остряка при переносе острия (мм)
а) шлифовка головки в острие остряка; б) шлифовка головки у нового острия остряка;
в) продольный профиль остряка при переносе острия.
1 - проектный профиль головки; 2 - профиль головки после шлифовки;
3 - снимаемый при шлифовке металл.
После обработки головка остряка от нового острия должна иметь плавное сопряжение с боковой гранью необработанной части головки остряка на расстоянии не менее 100 мм.
Расстояния от острия остряка до проектных сечений приведены в таблице 3.15.
Таблица 3.15 Расстояния от острия остряка до проектных сечений
| Стрелочный перевод | Вид остряка | Расстояние от острия остряка до проектных сечений, мм |
| Тип | Марка | Сечения острия остряка, мм |
| Р65 | 1/22 | Прямой |
| Криволинейный | ||
| 1/18 | Прямой | |
| Криволинейный | ||
| 1/11 и 1/9 | Прямой | |
| Криволинейный | ||
| 1/11 криволинейный R600м | Криволинейный (основного пути) | |
| Криволинейный (бокового пути) | ||
| 1/11 криволинейный R750м | Криволинейный (основного пути) | |
| Криволинейный (бокового пути) | ||
| 1/11 криволинейный R900м | Криволинейный (основного пути) | |
| Криволинейный (бокового пути) | ||
| Р50 | 1/11 и 1/9 | Прямой |
| Криволинейный | ||
| Р65 и Р50 | 1/9 перекрестный | Прямой |
| Криволинейный | ||
| Р65 | 1/6 горочный | Криволинейный |
| Р50 | 1/6 горочный | Криволинейный |
3.4.18. Боковой износ остряка контролируется в сечении 20, 50 мм по табл. 3.14. и вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.
Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 равна 68,0 мм, ОР50 – 65,0 мм, с симметричной головкой ОР65 – 72,6 мм, ОР50 – 70,0 мм и ОР43 – 70,0 мм. Высота острякового рельса ОР65 - 140 мм, ОР50 - 112 мм.
Острия прямого и криволинейного остряков должны располагаться по наугольнику. Смещение положения остряков относительно друг друга не должно превышать ± 20 мм, а на линиях В, С ± 10 мм, при превышение указанных нормативов, устранение в течении 3-х дней. Для ликвидации угона остряков необходимо закрыть стрелку в одном из рабочих положений и провести работы по регулированию положения остряков.
Измерение износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов
Износ рельсов определяют с помощью прибора ЦНИИ (рис. 9.11). Скоба 6 прибора имеет три выступа: два выступа при измерении вертикального износа устанавливаются снизу головки рельса, а третий прижимается к ее боковой грани. Горизонтальную планку 2 опускают до соприкосновения выступа с поверхностью головки рельса. На шкале 4 по вертикальному указателю 5 определяют вертикальный износ рельса. Для измерения бокового износа ползунок 1 перемещают до соприкосновения его выступа (фиксатора) с внутренней гранью головки рельса. Значение бокового износа определяют по шкале против указателя 3. Вертикальный износ рельса можно определить также с помощью штангенциркуля «Путеец», измерив высоту рельса и сравнив полученный размер с высотой рельса полного профиля (неизношенным).
Волнообразный износ рельсов измеряется с помощью тележки Шестопалова. Тележка имеет рейки, скользящие по головке рельса с шарнирно закрепленными на рейках ползунами. Ползуны при движении тележки то опускаются во впадины, то поднимаются на гребни волнообразно изношенной головки рельса. Все эти перемещения ползунов записываются на ленте, приводящейся в движение лентопротяжным механизмом.
Для измерения местного износа концов рельсов пользуются металлической метровой линейкой, которую укладывают на головки рельсов так, чтобы стыковой зазор располагался по ее середине. Затем мерный клин вводят в просвет между линейкой и головкой рельса на расстоянии 20 мм от торца рельса и отсчитывают на нем величину износа.
Износ металлических частей стрелочных переводов определяют штангенциркулем «Путеец» (рис. 9.12). При измерениях руководствуются следующими правилами:
боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 13 мм от поверхности катания в сечении, где ширина неизношенного остряка 20 мм (табл. 9.6), а износ рамных рельсов - также и у начала остряков;
вертикальный износ сердечника крестовины измеряют по его продольной оси в сечении, где на глубине 12-13 мм от поверхности катания ширина сердечника равна 40 мм (см. рис. 9.12);
износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки от его рабочей грани и на протяжении от горла крестовины до сечения сердечника 30 мм, т. е. в наиболее изнашиваемом месте.
В связи с тем что усовики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовин типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков сделана с подуклонкой 1/20, из измеренной величины их износа вычитают 2 мм.
Вертикальный износ головки остряка измеряют в месте, где сечение остряка 50 мм и более. При этом для установления понижения остряка относительно рамного рельса к величине измеренного износа прибавляют величину зазора между подошвой остряка и подушкой. Понижение остряка проверяют в точке, отстоящей от его нерабочего канта на расстоянии 1/3 - 1/4 ширины головки о остряка.
В настоящее время выпускается штангенциркуль ПШВ, не имеющий существенного различия от штангенциркуля «Путеец».
Для своевременного выявления дефектов в рельсах их систематически проверяют дефектоскопными вагонами и тележками, а также осматривают комиссии, составленные из работников пути. Сплошные осмотры рельсов и скреплений на главных приемо-отправочных и сортировочных путях, стрелочных переводах проводят два раза в год: весной после освобождения пути от снега и осенью до его выпадения. В другое время года осмотры рельсов проводятся периодически в зависимости от их состояния, условий работы и климатических условий. Особо тщательно рельсы осматривают при резком понижении температуры, при изменении подуклонки после сплошной смены шпал, подкладок, при смене накладок.
В сплошных осмотрах принимают участие опытные работники дистанции пути. Каждый работник закрепляется за определенной рельсовой нитью и несет ответственность за качество осмотра. При осмотре применяют, кроме дефектоскопных средств, зеркала, щупы, молотки, лупы и другие приспособления. Порядок осмотра рельсов устанавливает начальник дистанции пути.
Для достаточно быстрого, надежного и непрерывного по длине рельсовой нити контроля рельсов применяют дефектоскопы съемного типа и вагоны-дефектоскопы.
В съемных магнитных дефектоскопах МРД-66 постоянные магниты, расположенные между колесами тележки над каждой рельсовой нитью, намагничивают рельс в продольном направлении. Магнитное поле, которое при этом образуется над поверхностью головки рельса, воспринимается искательным устройством дефектоскопа. Если магнитные силовые линии встречают дефект в виде трещины, то появляется дополнительное магнитное поле. Это поле усиливает то магнитное поле, которое создается над поверхностью головки рельса постоянными магнитами дефектоскопа и искательное устройство воспринимает это усиление. Отклонение стрелки миллиамперметра и звуковой сигнал в телефоне дефектоскопа укажут на изменение напряжения на выходе искательного устройства, а следовательно, на наличие дефекта.
Дефектоскоп МД-22 ФДЕ значительно модернизирован по сравнению с МРД-66. Он имеет автоматическую надстройку и лучшую помехозащищенность от сложных сигналов, возникающих при поверхностных повреждениях головки рельса. В этот дефектоскоп встроен также блок ультразвукового искателя, который применяется для дополнительной проверки рельсов в сомнительных случаях.
Дефектоскопы типа МРД выявляют дефекты 79 (изломы без видимых изъянов); 27.1-2 (закалочные трещины); 20.1-2; 21.1-2; 24; 25 - усталостные трещины в виде светлого или темного пятна площадью не менее 25% площади головки рельса и находящегося от поверхности катания на глубине 4 мм и менее; трещины вследствие повреждения рельсов колесами с ползунами, ударами или других повреждений.
Ультразвуковая дефектоскопия основывается на введении в металл рельса ультразвуковых колебаний. Источниками этих колебаний являются электроакустические (или пьезоэлектрические) преобразователи. Основой их конструкции служит пластина, сделанная из специальных материалов, способных преобразовывать электрические импульсы в ультразвуковые и наоборот. Таким образом, преобразователи могут быть излучающими и приемными. Чтобы ввести в рельс ультразвуковые колебания, между преобразователем и головкой рельса не должно быть воздушной прослойки, поэтому головка рельса смачивается или водой, или раствором спирта в воде (в зимнее время).
Ультразвуковые колебания, отраженные от инородной среды, воспринимаются приемным преобразователем и преобразуются в электрические сигналы, воспринимаемые в наушниках, на шкале стрелочного индикатора или осциллографа. В рельсовой дефектоскопии используются два метода: эхо-импульсный, при котором воспринимаются ультразвуки колебания, отраженные от выявляемых дефектов, и зеркально-теневой, при котором признаком дефекта является уменьшение импульса по сравнению с ультразвуковым импульсом, отраженным от подошвы рельса.
Конструкция ультразвуковых дефектоскопов постоянно совершенствуется.
Разнообразие типов ультразвуковых дефектоскопов, разработанных на различной элементной базе, осложняет их ремонт и обслуживание, приводит к необходимости иметь обширную номенклатуру запасных частей. Поэтому создан агрегатированный комплекс съемных дефектоскопов на единой элементной базе. Это дефектоскопы «Рельс-4», «Рельс-5», «Рельс-6», «Поиск-2», являющийся модернизацией дефектоскопа «Рельс-5». Все они отличаются большей вероятностью выявления дефектов и лучшими эксплуатационными характеристиками. Дефектоскопы УРДО-3 и «Рельс-4» предназначены для выборочного контроля рельсов (например, для их проверки при сомнительных показаниях магнитных дефектоскопов), зон болтовых стыков и элементов стрелочных переводов. Эти однониточные дефектоскопы обнаруживают дефекты 27.3; 30В.1-2; 30Г-1-2; 38.1; 50.1-2; 52.1-2; 53.1-2; 55; 60.1-2.
Дефектоскопы УЗД НИИМ-6М, «Рельс-5» и «Поиск-2» позволяют контролировать металл рельсов обеих нитей по всей длине. Они выявляют поперечные и продольные трещины в головке рельса, дефекты и повреждения шейки, трещины и волосовины в подошве, дефекты вида 26.3; 56.3; 66.3 в сварных стыках и 30Г.1; 30В.1; 53.1; 52.1; 55.1; 50.1 в болтовых стыках.
Дефектоскопы ДУК-13ИМ, ДУК-66П, «Рельс-6» применяются для контроля качества сварных стыков при сварке рельсов и после укладки их в путь.
Дефектоскопы обслуживаются оператором, проверяющим рельсы, и помощником оператора, который сопровождает дефектоскоп, следит за подходом поездов, помогает оператору снять дефектоскоп с пути и при необходимости ограждает сигналами опасное место.
С дефектоскопами УРДО-3 и «Рельс-4» работает один оператор, сопровождаемый сигналистом или бригадиром пути.
Магнитный вагон-дефектоскоп проверяет рельсы, следуя с рабочей скоростью не менее 30 и не более 70 км/ч. Данные контроля записываются автоматически на бумагу или на кинопленку, которая после проявления поступает на расшифровку.
Вагон-дефектоскоп выявляет поперечные трещины, расположенные не более чем на 5 мм ниже поверхности катания, когда они достигают не менее 2000 поперечного сечения головки, горизонтальные и вертикальные расслоения головки. Дефекты в пределах накладок, в сварных стыках в шейке и подошве рельсов этот вагон не обнаруживает.
Созданный в настоящее время ультразвуковой вагон-дефектоскоп предназначается для выявления значительно большего количества дефектов. Порядок и сроки проверки рельсов съемными дефектоскопами и вагонами-дефектоскопами указаны в п. 9.1.
С помощью зеркала осматривают нижнюю грань головки рельса, место перехода головки рельса в шейку, где чаще всего можно обнаружить красноту, а иногда продольную горизонтальную трещину.
Для определения дефектов рельсов в стыках остукивают головку рельса молоточком, масса которого 300 - 650 г, а длина рукоятки 60 см. При наличии трещины в рельсе молоточек как бы прилипает к головке, а звук при ударе дребезжащий. Способ этот, однако, нельзя считать достаточно точным для рельсов типов Р65 и Р75. При сильной затяжке болтов и при слитом зазоре трещина может быть не обнаружена. Такие сомнительные рельсы окончательно проверяют со снятием накладок.
Визуально можно обнаружить продольные расслоения головки. Головка в этом случае, как правило, уширяется, а на поверхности катания появляется темная продольная полоса. При внутреннем расслоении шейки на ее поверхности заметно как бы шелушение металла.
На поверхности катания и боковой грани головки можно обнаружить тонкие продольные или поперечные трещины. Для тщательного их обследования пользуются лупой.
Визуально обнаруживают рельсы, поврежденные боксованием локомотива, рельсы, имеющие волнообразный износ, выкрашивание и другие видимые пороки головки, шейки и подошвы.
Результаты сплошного осмотра рельсов и скреплений заносят в специальный журнал. Обнаруженные остродефектные рельсы заменяют немедленно с ограничением скорости до их замены не свыше 15 км/ч. За дефектными рельсами устанавливают тщательное наблюдение. Дефектные рельсы заменяют в плановом порядке.
Читайте также: