Ттк укладка путевого бетона верхнего строения пути в подземном тоннеле
Ттк укладка путевого бетона верхнего строения пути в подземном тоннеле
Работы по укладке пути выполняют специализированные организации, оснащенные путеукладочным оборудованием, специальными машинами и средствами малой механизации. Современная технология укладки пути основана на укрупнительной сборке элементов верхнего строения пути на звеносборочной базе, где выполняют сортировку, маркировку рельсов и гнутье рельсов, предназначенных для укладки в кривых, заготовку рельсовых рубок, предварительную сборку стрелочных переводов и перекрестных съездов с последующей разборкой их на укрупненные блоки, прикрепление к шпалам стальных подкладок.
Со звеносборочной базы укрупненные блоки на специальном подвижном составе доставляют к месту укладки.
Перед укладкой пути выполняют подготовительные работы.
Если тоннели имеют обделку кругового очертания, то устраивают жесткое основание, т. е. лотковую часть обделки тоннеля заполняют бетоном. Предварительно до укладки бетона основания выполняют гидроизоляцию лотка (чеканкой швов обделки) и болтовых соединений (установкой специальных шайб). Перед укладкой бетона лоток тщательно очищают и просушивают. Бетонирование производят участками протяженностью не менее 50 м сгпосле-дующим уплотнением бетона вибраторами. После набора бетоном жесткого основания проектной прочности приступают к устройству верхнего строения пути.
Укладка верхнего строения пути включает в себя следующие работы: спуск и прием укладочных материалов и перемещение их в тоннелях, монтаж рельсо-шпальной решетки из одиночных (монтажных) рельсов, рихтовку (выправление в профиле и плане) и раскрепление пути, укладку путевого бетона, монтаж и балластировку стрелочных переводов, монтаж контактного рельса, замену одиночных рельсов на сварные плети.
К месту укладки рельсы доставляют через портал на тележках, по стволу или по наклонному эскалаторному тоннелю — на канатах. Наклонный тоннель для спуска рельсов оборудуют специальными лотками из швеллера, по которым рельсы спускают на канате лебедкой, установленной на поверхности у устья тоннеля.
Можно использовать и устройство для спуска рельсов в виде цилиндра с глухим днищем. Стенки цилиндра имеют створки на петлях. Цилиндр на поверхности загружают рельсами, его створки соединяют замками и в таком виде транспортируют до лесоспуска. После запасовки грузовым канатом цилиндр по лесоспуску спускают в шахту и с помощью оттяжной лебедки укладывают в околоствольном дворе. Распасовав грузовой канат, оттяжной лебедкой выгружают рельсы из цилиндра. По тоннелям рельсы перемещают на тележках, оборудованных специальными винтовыми захватами.
Шпалы грузят по 6-8 шт. на тележки узкой колеи, спускают в клети и доставляют к месту укладки электровозом. Возможен также спуск шпал на канате по лесоспуску. Балластные материалы доставляют опрокидными вагонетками.
До укладки пути у правой (по ходу движения поезда) стены тоннеля устанавливают реперы. Укладку пути начинают с раскладки по лотку тоннеля шпал с накладками и монтажных бетонных кубиков. Одиночные рельсы устанавливают на кубики и краской отмечают на рельсах положение осей шпал. Затем навешивают шпалы одним концом на поднятый рельс, вкантовывая его в реборды подкладок и закрепляя штырями. Аналогичным способом подвешивают вторые концы шпал. Выполняют передвижку рельсо-шпальной решетки на проектную ось, для чего ее поднимают домкратами, извлекают монтажные кубики и опускают на лоток тоннеля. Затем с помощью домкратов поднимают рельсо-шпальную решетку на 10-15 см, подводят под нее монтажные бетонные кубики и убирают домкраты. Далее, при второй подъемке рельсо-шпальную решетку с помощью бетонных кубиков и деревянных клиньев поднимают еще на 10-12 см, обеспечивая возвышение наружной нити на кривых. Точную подгонку рельсовых нитей по высоте выполняют подбивкой клиньев.
Установив деревянные межрельсовые распорки, с помощью распорных домкратов и труб раскрепляют рельсо-шпальную решетку. Вращением рукоятки домкрата сдвигают рельс в нужную сторону, при этом наряду с раскреплением выполняют окончательную рихтовку рельсо-шпальной решетки.
После раскрепления пути устанавливают деревянную или инвентарную стальную опалубку лотка и противоугонных гнезд, монтируют временный путь узкой колеи. Лоток тоннеля очищают от строительного мусора и промывают струей воды (под напором). Все рельсовые скрепления и стыки для предохранения от попадания бетона укрывают инвентарными железными кожухами, подошвы рельсов смазывают смесью мазута и керосина, покрывают гидро-изолом винты распорных домкратов.
Непосредственно перед началом укладки путевого бетона маркшейдеры еще раз проводят инструментальную проверку положения пути в плане и профиле.
Бетонную смесь к месту укладки подают в бункерных тележках широкой колеи, имеющих боковые люки-затворы. Смесь разгружают из тележки через затворы равномерно в обе стороны, разравнивая и тщательно подбивая ее под шпалы глубинными вибраторами. У стен тоннеля в свежеуложенном бетоне устраивают водоотводные канавки с помощью шаблона из трубы диаметром 60 мм (на половину ее сечения). Вибрирование бетона ведут до появления на его поверхности цементного молока. При вынужденном перерыве бетонирования стык (шов) располагают в междушпальном пространстве, но не под шпалой.
После уплотнения бетона поверхность его заглаживают мастерком. Очищают от бетона шпалы и рельсы, снимают защитные кожухи со стыков скреплений и переносят кожухи на следующий участок. Качество укладки путевого бетона проверяют простукиванием, обнаруженные при этом пустоты под шпалами заполняют цементным раствором с помощью ручного гидропресса через пробуренные в бетоне отверстия.
Снятие распорных домкратов, опалубки лотка и противоугонных гнезд выполняют после достижения бетоном не менее половины проектной прочности.
Устройство сливов к шпалам у стен тоннеля, профилировку противоугонных гнезд и дренажного лотка выполняют цементно-песчаным раствором с приданием поверхности заданных уклонов. Профилирование дренажного лотка производят с помощью специального шаблона, протягивая его по лотку. Для упрочения бетонных поверхностей производят их железнение, для чего поверхность смачивают водой, посыпают цементом и затирают до получения темно-серого цвета.
После окончания всех бетонных и отделочных работ рельсы и скрепления протирают ветошью, смоченной в смеси мазута с керосином, а поверхность и торцы шпал и шпал-коротышей смазывают креозотом.
Бетонирование пути ведут в однопутных тоннелях одновременно сразу на всю ширину, в двухпутных — от каждой стены до середины междупутья. Протяженность участка непрерывного бетонирования составляет 25-100 м.
До укладки стрелочных переводов на месте расположения их на бетонном жестком основании отсыпают и тщательно разравнивают щебеночный слой. Затем раскладывают деревянные переводные брусья. Основным документом для разбивки стрелочного перевода является эпюра — схематичный чертеж перевода, состоящий из трех частей: эпюры укладки брусьев; схемы разбивки перевода с указанием основных его параметров, необходимых для укладки; спецификации, содержащей размеры, число и массу рельсов, брусьев и скреплений.
Переводные брусья под стрелкой и соединительными путями (до центра перевода) располагают перпендикулярно оси прямого пути, а под крестовиной — перпендикулярно биссектрисе угла крестовины. Монтаж стрелочного перевода начинают с закрепления оси путей, центра стрелочного перевода, математического центра крестовины. Затем по брусьям согласно маркировке раскладывают рельсы, крестовины и другие детали перевода, сболчивают все элементы с соблюдением необходимых зазоров. Завершив разгонку переводных брусьев с установкой их по меткам и шнуру, крепят шурупами все части стрелочного перевода к брусьям и поднимают стрелочный перевод на монтажные бетонные кубики. После этого в шпальные ящики засыпают щебень, подбивая его под брусья шпа-лоподбойками. Подъемку и рихтовку перевода, засыпку щебня и заполнение шпальных ящиков выполняют троекратно до устранения пустот.
Типовые технологические карты на бетонные работы
Новый сервис - Строительные калькуляторы online
- Армирование кольцевого фундамента на 1 резервуар.doc
- Армирование стен жилых зданий.doc
- Арматурные работы при устройстве монолитного железобетонного ростверка.doc
- Армирование монолитных стен типового этажа вязкой отдельных стержней в опалубке.doc
- Армирование стен жилых зданий.doc
- Армирование стен и перекрытий.doc
- Бетонирование вертикальных конструкций.doc
- Бетонирование горизонтально-ориентрированных конструкций.doc
- Бетонирование и выдерживание бетона в тепляках.doc
- Бетонирование ленточных фундаментов с помощью автобетононасоса и транспортировкой бетонной смеси.doc
- Бетонирование монолитных железобетонных фундаментов под здания и сооружения в зимнее время.doc
- Бетонирование монолитных железобетонных фундаментов под здания и сооружения.doc
- Бетонирование монолитных колонн.doc
- Бетонирование монолитных конструкций при отрицательных температурах.doc
- Бетонирование монолитных конструкций с использованием противоморозных добавок.doc
- Бетонирование монолитных стен жилых зданий.doc
- Бетонирование монолитных стен.doc
- Бетонирование наклонной монолитной отмостки индивидуального жилого дома.pdf
- Бетонирование перекрытия типового этажа монолитного здания.doc
- Бетонирование ростверков.doc
- Бетонирование стен подвала.doc
- Бетонирование стен типового этажа монолитного здания.doc
- Бетонные и железобетонные работы.doc
- Возведение монолитных железобетонных фундаментов под железобетонные колонны.doc
- Возведение монолитных конструкций (56).doc
- Возведение монолитных конструкций (158).doc
- Возведение монолитных конструкций жилых и общественных зданий в крупнощитовой опалубке.doc
- Бетонирование горизонтально ориентированных конструкций.doc (pdf)
- Бетонирование и выдерживание бетона в тепляках.doc
- Бетонирование монолитных колонн.doc
- Бетонирование монолитных перекрытий.doc (pdf)
- Бетонирование монолитных стен жилых зданий.doc
- Бетонирование монолитных стен.doc (pdf)
- Бетонирование наклонных поверхностей.pdf
- Бетонирование вертикальных конструкций.doc (pdf)
- Бетонирование свайного ростверка в зимнее время.doc
- Бетонирование монолитных. конструкций при отрицательных температурах.doc
- Бетонные и железобетонные работы.doc
- Бетонные работы.doc
- Выдерживание бетона в зимних условиях методом Термоса.doc
- Возведение монолитных железобетонных фундаментов под железобетонные колонны.doc
- Возведение монолитных конструкций (вар.1).doc
- Возведение монолитных конструкций (вар.2).doc
- Возведение монолитных конструкций жилых и общественных зданий в крупнощитовой опалубке.doc
- Возведение монолитных конструкций одноэтажной пристройки в рамках реконструкции домовладения (9).doc
- Возведение стен из монолитного бетона с помощью несъемной опалубки из пенополистерола по технологии Легодом.doc
- Возведение монолитных конструкций в крупнощитовой опалубке.pdf
- Восстановительные ремонт бетонных сооружений смесями Эмако.doc
- Восстановление асфальтобетонного покрытия методом термогенерации.doc
- Восстановление асфальтобетонного покрытия методом термогенерации.doc
- Восстановление одиночных стыков объединений железобетонных плит в пролетных строениях автодорожных мостов и путепроводов.doc
- Восстановление отмосток и тротуаров при капитальном ремонте жилых домов.pdf
- Выдерживание бетона в зимних условиях методом Термоса.doc
- Выдерживание бетона методом Термоса и использование разогретых бетонных смесей.doc
- Выдерживание бетона методом Термоса и использование разогретых бетонных смесей.doc
- Заполнение пустот и полостей материалами Скрепа и Пенетрон.pdf
- Забивка свай заводского изготовления.doc
- Забивка составных железобетонных свай.doc
- Изготовление арматурного каркаса стен подвала.doc
- Изготовление арматурного каркаса.doc
- Изготовление и установка арматурного какркаса монолитных стен типового этажа жилого дома.doc
- Изготовление монолитных колонн.doc
- Изготовление монолитных стен и плит перекрытий.doc
- Изготовление, сборка и установка арматурного каркаса в опалубку стен подвала.pdf
- Инфракрасный обогрев монолитных конструкций.doc
- Инфракрасный обогрев монолитных конструкций.doc
- Кладка путевого бетона верхнего строения пути в подземном тоннеле.doc
- Конвективно-лучевой обогрев монолитных конструкций.doc
- Контроль прочности бетона в конструкциях.doc
- Контроль точности устройства монолитных ленточных фундаментов.doc
- Методы зимнего бетонирования.doc
- Монтаж скользящей опалубки.doc
- Монтаж опалубки вертикальных блочных швов.doc
- Навивка высокопрочной проволоки на наружную поверхность резервуара.doc
- Наклонное бетонирование. Бетонирование наклонной монолитной отмостки индивидуального жилого. pdf
- Наклонное бетонирование. Устройство монолитного железобетонного наклонного перекрытия.pdf
- Наклонное бетонирование. Устройство отмостки с перекрытием из монолитного железобетона.pdf
- Нанесение материалов Скрепа для ремонта (восстановления) бетона и защиты арматуры.pdf
- Нанесение упрочняющего верхнего слоя топпинга при устройстве бетонных полов в помещениях.doc
- Нарезка деформационных швов в бетонном покрытии пола с их последующей герметизацией.doc
- Нарезка температурных швов в затвердевшем бетоне.doc
- Обогрев монолитных железобетонных конструкций теплогенераторами на жидком топливе.doc
- Опалубочные работы.doc
- Операционный контроль арматурных работ.doc
- Операционный контроль качества монтажа инвентарной опалубкистен.doc
- Операционный контроль опалубочных работ.doc
- Операционный контроль укладки бетонных смесей.doc
- Операционный контроль устройства монолитных бетонных и железобетонных стен.doc
- Операционный контроль устройства монолитных покрытий.doc
- Операционный контроль устройства монолитных участков в перекрытиях..doc
- Операционный контроль устройства монолитных бетонных и железобетонных колонн.doc
- Операционный контроль устройства отмостки из бетона и асфальта.doc
- Организация коллективных средств защиты на каждом этаже при работе с опалубкой перекрытия PERI.doc
- Подводное бетонирование гидротехнических сооружений.doc
- Приготовление бетонной смеси на строительной площадке.doc
- Применение бетона с поризоваными добавками.doc
- Применение бетона с противоморозными добавками.doc
- Применение добавки Пластификатор С-3 для бетонов, растворов и сухих строительных смесей.pdf
- Проведение входного и сдаточного контроля арматуры.doc
- Прозводство арматурных работ при устройстве монолитного железобетонного ростверка.doc
- Производство бетонных. работ при отрицательных. температурах воздуха.doc
- Производство работ по укладке бетонной смеси.doc
- Профилактика железобетонных пролетных строений путем гидрофобизации поверхности бетона.doc
- Разрушение бетона гидроклином (бетонолом).doc
- Разрушение железобетонных конструкций гидроклином.doc
- Ремонт асфальтобетонного покрытия городских дорог литой асфальтобетонной смесью.doc
- Ремонт асфальтобетонных покрытий с поверхностной обработкой на дегте методом термогенерации.doc
- Ремонт бетонных и железобетонных конструкций тиксотрпными составами из сухих смесей Эмако.doc
- Ремонт (усиление) железобетонных монолитных перекрытий.pdf
- Ремонт, перепрофилирование и выравнивание бетонных и каменных конструкций с использованием Emaco Nanocrete R2.doc
- Ремонт поверхностных дефектов железобетонных элементов тротуаров, перил, и ограждающих устройств атодорожных мостов.doc
- Сборка балочной опалубки перекрытий PERI MULTIFLEX.doc
- Содержание и профилактический ремонт железобетонных опор автодорожных мостов и путепроводов.doc
- Содержание и профилактический ремонт регуляционных сооружений автодорожных мостов и путепроводов.doc
- Сооружение железобетонной рамы проема с типовым бетонным примыканием в обделке.doc
- Сплошная замена покрытия проезжей части мостового полотна автодорожных мостов и путепроводов.doc
- Строительные растворы.doc
- Строительство монолитной парковочной площадки для автомобиля на индивидуальном участке.doc
- Срубка голов железобетонных цельных свай сплошного квадратного сечения.pdf
- Торкретирование внутренних поверхностей стыков между стеновыми панелями резервуаров.doc
- Торкретирование нижнего и верхнего пояса наружной поверхности резервуара.doc
- Укладка асфальтобетонной смеси.doc
- Укладка бетонной смеси в перекрытие с помощью автобетононасоса.doc
- Укладка бетонной смеси при устройстве монолитных железобетонных конструкций.doc
- Укладка бетонной смеси с помощью бетоновода в днище опускного колодца.doc
- Укрепление блоками П-1 откосов насыпей и малых мостов и путепроводов.doc
- Установка бетонных камней.doc
- Установка и разборка металлической опалубки кольцевого фундамента на один резервуар.doc
- Установка и снятие рельс-форм при устройстве бетонного покрытия.doc
- Устройство бетонного покрытия.pdf
- Устройство бетонного пола, армированного стальной фиброй.doc
- Устройство бетонной подготовки под монолитное днище и кольцевой фундамент.doc
- Устройство бетонных покрытий полов.doc
- Устройство буровых свай под защитой обсадных труб.doc
- Устройство гибкого ростверка из геосинтетического полотна на железобетонных забивных сваях.pdf
- Устройство железобетонного ограждения строительной площадки.doc
- Устройство железобетонного покрытия.doc
- Устройство железобетонной монолитной подпорной стенки.pdf
- Устройство монолитного перекрытия механизированным способом.doc
- Устройство монолитного перекрытия над цокольным этажом.doc
- Устройство монолитных бетонных полов методом вакуумирования.doc
- Устройство монолитных плит сталежелезобетонных пролетных строений.pdf
- Устройство монолитного бордюрного (парапетного) ограждения проезжей части автодорожных мостов.doc
- Устройство монолитного железобетонного антисейсмического пояса.doc
- Устройство монолитной железобетонной подпорной стены, возводимой в рамной опалубке для вертикальных конструкций.pdf
- Устройство монолитных бетонных полов в подвальном помещении.pdf
- Устройство монолитных железобетонных пролетных строений.pdf
- Устройство монолитных железобетонных стен подвала.pdf
- Устройство монолитных железобетонных стен подвалов высотой до 6м и толщиной до 500мм.doc
- Устройство монолитных железобетонных фундаментов под мачты-молниеотводы на площадке.doc
- Устройство монолитных перекрытий зданий по стальному профилированному настилу.doc
- Устройство монолитных стен толщиной 160мм на легком заполнителе.doc
- Устройство монолитных стяжек из цементно-перлитоовых расворов Автограф в качестве покрытий бетонных полов.doc
- Устройство наголовников из монолитного железобетона на забитых в основание насыпи земляного полотная сваях.pdf
- Устройство одиночной поверхностной обработки на вязких битумах.doc
- Устройство опалубки лестничного марша.doc
- Устройство опалубки лестничных маршей при монолитном строительстве.doc
- Устройство основания под кровлю из цементно-песчаного раствора или из песчаного асфальтобетона.doc
- Устройство подстилающего слоя основания из песчано-щебеночной смеси.doc
- Устройство пункта мойки колес автотранспорта на стройплощадке.pdf
- Устройство (нанесение) покрытия на бетонный пол комплексом материалов Ceresit.doc
- Устройство сооружений гражданской обороны из монолитного железобетона.doc
- Устройство тротуара с асфальтобетонным покрытием.doc
- Устройство форшахты из монолитного железобетона.doc
- Устройство цементно-песчаной стяжки (351).doc
- Устройство цементно-песчаных и полимерцементных стяжек.doc
- Устройство цементобетонного покрытия шириной 7,5м и толщиной 0,2м.doc
- Устройство цементобетонного покрытия.doc
- Устройстов монолитных перкрытий автобетононасосом.doc
- Устройство анкеров.doc
- Устройство опалубки лестничных. маршей при монолитном. строительстве.djvu
- Устройство монолитных железобетонных стен высот. до 6м., толщ. до 500 мм.doc
- Электопрогрев проволочными и пластинчатыми нагревателями монолитных конструкций.doc
- Электродный прогрев конструкции из монолитного бетона и железобетона.doc
- Электропрогрев нагревательными проводами монолитных конструкций.doc
- Электрообогрев нагревательными проводами монолитных. конструкций.doc
- Электродный прогрев конструкций из монолитного бетона.doc
- Электрообогрев проволочными и пластинчатыми нагревателями.doc
- Электропрогрев бетона.doc
- Электродный прогрев конструкций из тяжелого бетона.doc
- Электродный прогрев конструкций из монолитного бетона.doc
- Электродный прогрев конструкцуий из монолитного бетона и железобетона.doc
- Электрообогрев монолитных конструкций греющей опалубкой с трубчатыми электронагревателями.doc
- Электрообогрев нагревательными проводами монолитных конструкций.doc
- Электропрогрев проволочными и пластинчатыми нагревателями монолитных конструкций.doc
- Электротермообработка бетона при замоноличивании стыков сборных железобетонных конструкций.doc
- Электротермообработка бетона при замоноличивании стыков сборных железобетонных конструкций.doc
При копировании материалов прямая ссылка на сайт обязательна®
§ 113. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
На линиях метрополитенов для укладки верхнего строения пути, как правило, применяют бетонное основание и только на некоторых участках — балластное. Достоинством пути на бетонном основании является возможность содержать его, а следовательно, и весь тоннель в чистоте; недостатком такого пути является его жесткость, ухудшающая условия работы подвижного состава; кроме того, устройство пути на бетонном основании обходится дороже, чем на балластном.
Путь на балластном основании быстро загрязняется смазочным маслом и металлической пылью от истирания рельсов, колесных бандажей и тормозных колодок. Очистка же балластного основания затруднительна. Поэтому такой путь применяют только на участках линий метрополитенов, проходящих по поверхности, на мостах и эстакадах, а также в местах расположения перекрестных съездов и стрелочных переводов, т. е. там, где удобно проводить ремонтные работы.
На главных путях линий метрополитенов в качестве ходовых рельсов применяют рельсы типа Р50, а на парковых и служебных путях — типа Р43.
Однако, учитывая увеличение частоты движения поездов, рельсы типа Р50 заменяют на Р65, с тем, чтобы увеличить срок службы пути и сократить расходы на ремонтные работы.
Рельсы укладывают обычно на сосновые (в тоннелях и на мостах), реже на железобетонные (на наземных участках) шпалы. Шпалы для перегонных тоннелей метрополитенов имеют обычную длину 2700 мм, на станциях применяют шпалы-коротыши длиной 900 мм, укладываемые отдельно под каждый рельс.
Укладку шпал ведут по установленным для одного звена рельсов эпюрам расположения шпал. Общее количество шпал на 1 км пути составляет для прямых участков 1680 шт., для кривых —1840 шт. В случае расположения между шпалами каких-либо устройств расстояние между их осями увеличивают до 67,5 см. Прикрепление рельсов к шпалам осуществляют на главных путях при помощи раздельного скрепления; на парковых путях применяют более дешевое нераздельное скрепление.
Главные пути метрополитенов оборудуют противоугонами, а на кривых R ≤ 300 м — контррельсами. Расположение и конструкция противоугонов и контррельсов аналогичны применяемым на путях железных дорог.
Путевой бетон марки 150 в тоннелях метрополитена укладывают на горизонтальную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100 (рис. 393). По оси пути устраивают водоотводную канаву, уклон которой соответствует уклону пути, а на горизонтальных участках уклон принимают минимальным, равным 0,003, при переменной глубине канавы.
Балласт укладывают на слой бетона таким образом, чтобы его поверхность была на 3 см ниже верха шпал. На линиях метрополитена, проходящих по поверхности земли, балластный слой укладывают на земляное полотно. Толщину балластного слоя, считая от низа шпалы до верха бетонного подстилающего слоя, обычно принимают 30 см под рельсами на прямых участках и под наружными нитями кривых участков пути. Под внутренними нитями кривых, а также на мостах и эстакадах допускается уменьшение толщины балластного слоя до 24 см.
Для борьбы с шумом от движения поездов (особенно на станциях и вблизи зданий) предполагается укладывать под шпалами прокладки из полихлорвинилового пластиката δ = 5÷7 мм, а боковые грани шпал покрывать слоем полиэтилена δ = 2÷З мм, наносимого механическим способом в горячем состоянии.
Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены
Содержание пути в железнодорожных тоннелях
Верхнее строение пути (ВСП) включает рельсы, скрепления со всеми комплектующими, прокладки и шпалы и балласт либо бетонное основание пути. Конструкции элементов ВСП в большинстве железнодорожных тоннелей принципиально не отличаются от соответствующих элементов пути на открытых участках. В качестве типовой конструкции пути для тоннелей вплоть до последнего времени применяли звеньевую путевую решетку с деревянными или железобетонными шпалами на щебеночном балласте, аналогичную используемой на наземных участках дороги.
Однако к конструкциям ВСП в тоннелях предъявляют повышенные требования в отношении устойчивости, прочности и продолжительности срока службы. Это оправдывается сокращением продолжительности пребывания в тоннелях ремонтных рабочих. Установлено, что увеличение массы 1 пог. м рельсов на 1 кг уменьшает расход времени на текущее содержание пути на 2,8 %. Примерно на 10 % сокращается время пребывания в тоннеле рабочих при применении рельсов длиной 25 м вместо 12,5 м.
Как правило, в тоннеле укладывают рельсы на один тип выше, чем на открытых участках дороги. Ii настоящее время в железнодорожных тоннелях России уложены термоупрочненные рельсы Р65 и Р75, сталь которых характеризуется высоким содержанием углерода, придающим им достаточные прочность, твердость и износоустойчивость, обеспечивающие при надлежащем уходе продолжительный срок службы. В тоннелях разрешается укладывать рельсы только первого сорта, имеющие соответствующую заводскую маркировку. Поврежденные рельсы подлежат замене в кратчайший срок. Остродефектные рельсы (имеющие любые трещины, выколы шейки, подошвы и головок, признаки расслоения металла в головке) должны заменяться немедленно. По таким рельсам до их замены можно пропускать отдельные поезда со скоростью не более 15 км/ч в зависимости от степени опасности дефекта. He допускается укладка в тоннелях и на подходах к ним рельсов разных типов и рельсовых рубок, а также эксплуатация поврежденных рельсов. Предпочтительной является укладка в тоннелях бесстыковою пути.
До середины 70-х годов XX века в железнодорожных тоннелях России применяли деревянные шпалы из хвойных пород, пропитанные маслянистыми антисептиками. В настоящее время широко распространены железобетонные шпалы. Число шпал, укладываемых в тоннелях, на один разряд эпюры выше, чем на открытых участках (2000 шт./км на дорогах I категории, не менее 1840 шт./км — на остальных).
В тоннелях применяют промежуточные скрепления трех типов: нераздельные, полураздельные и раздельные. Как показали наблюдения за работой промежуточных скреплении, наиболее эффективными являются промежуточные скрепления раздельного типа с применением упругих прокладок между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой в верхней постелью шпалы. Упругие прокладки в пути на деревянных шпалах ранее изготавливали из прессованной и пропитанной осины или тополя. Однако из-за ограниченного срока службы древесины и применения железобетонных шпал в настоящее время перешли на прокладки из резиновых смесей или полихлорвинилового пластиката.
В балластной конструкции пути применяют щебень из твердых торных пород (граниты, базальты и стекловидные известняки) с пределом прочности на сжатие не ниже 8000 Н/см2, как исключение — сортированный гравий. В тоннелях, где имеют место наледеобразование и промерзание балласта, допускается применение щебня только из морозостойких пород. Щебень должен иметь крупность от 25 до 70 мм, загрязненность не более 1 %. Для защиты балластной призмы от быстрого загрязнения рекомендуется в ее верхней части, до половины толщины шпалы, применять щебень мелких фракций от 15 до 25 мм. Толщина щебеночного балласта под шпалой в тоннелях и на подходах к ним (не менее 100 м) должна соответствовать классу пути и быть не менее 35 см. В тех случаях, когда габарит тоннеля не позволяет соблюсти указанную толщину балластного слоя, допускается толщина не менее 20 см. а в исключительных случаях, по согласованию с ОАО «РЖД», не менее 15 см. Во избежание утечки токов с рельсов необходимо, чтобы верх балластной призмы был на 3 см ниже верхней постели шпал.
Однако в тоннелях условия производства работ по устройству, ремонту и текущему содержанию пути на балласте значительно сложнее, чем на наземных участках. Выше также финансовые и трудовые затраты из-за сложности механизации ремонтных работ. Балластная призма в замкнутом пространстве тоннеля интенсивно засоряется сыпучими грузами с открытого подвижного состава, пылью истирающихся тормозных колодок и посыпочного песка из локомотивных песочниц (для улучшения сцепления колес с рельсами), а также из-за истирания щебня между шпалами и твердым основанием. Загрязнение балласта не только уменьшает упругость пути в тоннеле и увеличивает его расстройство, но и задерживает воду, наличие которой в загрязненном балласте может привести к грязевым выплескам, просадкам пути, а в зимний период — к пучинным явлениям. При этом вырезка загрязненного балласта в тоннеле, выполняемая вручную, является одной из самых трудоемких работ при эксплуатации тоннелей.
Стыки в конструкции пути повышают сопротивление протеканию обратного тягового тока на электрифицированных линиях и чем самым способствуют ero утечке из рельсовых цепей и балласт и грунт, повышая интенсивность электрохимической коррозии не только элементов пути, но и тоннельной обделки. Стыки являются источниками повышенных колебаний экипажа, ускорений их элементов и, как следствие, динамических воздействий, влияющих не только на путь, но и на обделку тоннеля.
Специфика условий эксплуатации пути в тоннелях привела к необходимости совершенствования существующих конструктивных решений и разработке новых. Прежде всего к новациям в этом направлении относятся ликвидация звеньевой конструкции рельсошпальной решетки на балластном основании и устройство бесстыкового пути на монолитном бетонном основании.
Малогабаритные путевые рамы в тоннеле устанавливают в проектное положение на временные опоры и закрепляют анкерами, заделываемые в обратном своде, после чего подрамное пространство заполняют путевым бетоном В40. Бесстыковой путь укладывают на рамы с использованием стандартных, применяемых на наземных магистралях, подрельсовых подкладок и других элементов. В настоящее время для уменьшения динамических воздействий на жесткое подрельсоное основание используют упругие демпферные прокладки (подбалластные маты) между путевым бетоном и обратным сводом (рис. 4,8). В местах сопряжения безбалластной конструкции пути в тоннеле с балластной на подходах к тоннелю должны укладываться участки переходного пути переменной жесткости на длине не менее 25 м с каждой стороны тоннеля. Отметим, что при усиленном ВСП плановые работы по содержанию пути носят, как правило, только предупредительный характер.
Текущее содержание и ремонт пути в тоннелях. В коротких хорошо проветриваемых сухих тоннелях условия работы пути мало отличаются от открытых участков. В протяженных и плохо вентилируемых тоннелях наблюдается интенсивный износ элементов ВСП. В первую очередь развивается химическая и электрохимическая коррозия стальных элементов скреплений и рельсов, чему способствуют скопление воды и повышенная влажность воздуха в тоннеле, температурные колебания, газообразные продукты сгорания топлива тепловозов. Применение подсыпочного песка на влажных рельсах усиливает истирающее действие колес при торможении и буксовании на подъемах.
В условиях влажного воздуха сернистая кислота, выделяющаяся из выхлопных газов, окисляется в серную кислоту, разъедающую металлические элементы. Рельсы и скрепления разъедаются кислотами по всей их поверхности, особенно сильно в пределах головки и местах контакта с подкладками, накладками и костылями, а также контакта с клеммами и закладными болтами в конструкциях BCП с раздельными скреплениями. Ходовые рельсы, используемые в качестве проводника обратных тяговых токов, являются одновременно мощным источником блуждающих токов, достигающих 60 % и более от нагрузки тяговой подстанции. На основании многочисленных наблюдений за работой рельсов в сырых тоннелях как в России, так и за рубежом установлено, что продолжительность срока их службы почти в два раза меньше, чем на открытых участках дороги. Все работы по текущему содержанию и ремонту пути в тоннелях осуществляют дистанции пути в строгом соответствии с «Инструкцией по содержанию искусственных сооружений» и «Инструкцией по содержанию железнодорожного пути».
Важной составляющей работ по текущему содержанию является работа но очистке пути от пыли и грязи, уменьшение запыленности и поддержание порядка внутри тоннеля. Очистке подлежат рельсовые скрепления, банкетки, крышки лотков, водоотводные штробы и канавки, путевой бетон ВСП. В Северо-Муйском тоннеле очистку бетонного ВСП, засоренного угольной пылью. песком и достаточно обводненного, производят уборочной машиной ФАТPA 2-17000. Рабочий поезд в составе уборочной машины и хоппер-дозатора движется но тоннелю с помощью тепловоза серии ТЭМ в технологические «окна» без снятия напряжения в контактной сети.
Наиболее трудоемки работы по ремонту рельсового скрепления пути на бетоном основании. Они связаны с заменой закладных болтов — основного элемента крепления металлических подкладок под рельсы. В процессе эксплуатации происходит изменение натяжного усилия болтов за счет температурного фактора, нагрузки от подвижного состава, хрупкости металла и других факторов, что приводит к разрыву болта вблизи головки. Изломанный болт выпадает, а гнездо его установки с оставшейся головкой забивается шламом. Для того чтобы установить новый болт, гнездо закладного болта очищают и продувают сжатым воздухом, после чего специальным устройством поворачивают головку внутри гнезда параллельно входному отверстию в шпале и в подкладке и извлекают. Пустое гнездо закладного болта до установки нового заглушают деревянной пробкой.
Закрепление положения пути. Правильное положение и геометрические параметры пути в тоннелях имеют исключительное значение для обеспечения безопасности движения поездов и работающих в тоннелях людей. Ширина колеи и уровень пути в тоннелях должны удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне, а отклонения оси рельсовой решетки в плане и профиле от проектного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Для контроля положения пути в стенах обделки тоннелей через 20 м на прямых и через 10 м на кривых участках пути устанавливают постоянные реперы и путевые сигнальные знаки, а на каждом портале железнодорожных и автодорожных тоннелей закладывают репер для нивелирования Ill класса. На прямых участках реперы устанавливают на правой стене по ходу километража, в кривых со стороны наружного рельса, в двухпутных тоннелях — с обеих сторон. Существует несколько конструкций путевых реперов. Наиболее простой из них является конструкция репера в виде «заершенного» штыря, заделываемого в обделку тоннеля на уровне головки рельса (рис. 4.9).
Фиксированной точкой репера, заделываемого в стену, является керновая насечка на головке штыря. Применяют также реперы в виде вертикального штыря, замоноличенного в бетонный столбик, устанавливаемый у стены тоннеля на уровне с головкой рельса в виде закладной марки, заделываемый в обделку. Порядковый номер репера, расстояние до рабочей грани ближайшего рельса и превышение головки рельса над репером должны быть написаны на стене или табличках, укрепляемых над реперами. Проверочные промеры выполняют специальным шаблоном, укладываемым на штырь репера и головку рельса. Нивелирование на подходах к тоннелю ведут по головкам рельсов через 20 м, в тоннеле — по головкам рельсов и обрезам фундаментов через 10 м, дну водоотводного лотка — через 20. 30 м. В тоннелях и на подходах к ним рельсовый путь должен быть надежно закреплен от угона.
Оценка состояния пути в тоннелях. Своевременное обнаружение и распознание причин возникновения дефектов в рельсах является важнейшей обязанностью эксплуатационного персонала. Оценку текущего состояния пути в тоннелях, как и на открытых участках дороги, производят поданным записи параметров рельсовой колеи вагоном-путеизмерителем и результатам натурного осмотра пути.
Аппаратура путеизмерительного вагона фиксирует отклонение от норм содержания рельсовой колеи по уровню и шаблону, вертикальным и горизонтальным толчкам, перекосам, просадкам и нарушениям рихтовки. Натурным осмотром определяют внешнее состояние пути: наличие негодных шпал, скреплений, недостатки балластной призмы, выплески, загрязненность рельсов и др. Фиксируемые путеизмерительным вагоном отступления от норм содержания пути, выходящие за пределы установленного допуска, оценивают штрафными баллами в зависимости от степени неисправности.
Числовые значения штрафных баллов для открытых участков дороги приводятся в утвержденных нормах оценки пути по показаниям путеизмерительных вагонов. С целью усиления внимания к содержанию пути в пределах тоннелей и на подходах к ним, а также на изолирующих стыках баллы по всем видам неисправностей удваивают. Протяжение подходов принимают: для тоннелей длиной до 100 м — по 200 м. более 100 м — по 500 м в каждую сторону. Состояние пути оценивают в зависимости от установленной скорости движения поездов. Чем ниже скорости движения, тем больше допуски по состоянию колеи.
Путь считают отличным, если по показаниям записи на ленте путеизмерительного вагона сумма баллов на 1 км длины тоннеля (с учетом подходов) находится в пределах от 0 до 40, хорошим — при 40. 150, удовлетворительным, если сумма баллов при всех типах рельсов и при любим балласте не превышает 500, и неудовлетворительным при оценке более 500 баллов. Наряду с этим путь может быть признан отличным, хорошим или удовлетворительным лишь при отсутствии остродефектных рельсов, негодных стыковых скреплений, гнилых шпал и серьезных нарушений рихтовки, а также при надлежащем закреплении ею от угона и удовлетворительном содержании балластной призмы. С учетом высоких требований, предъявляемых к содержанию пути в тоннелях, ею качество следует проверять путеизмерительным вагоном и визуально не реже одною раза в месяц. Результаты проверки оформляют актом формы ПУ-24, а общую оценку состояния пути заносят в «Тоннельную книгу».
Путевые и указательные знаки. Для ориентирования путевых бригад, обслуживающих тоннель, и машинистов локомотивов устанавливают путевые и сигнальные знаки и указатели. Из-за стесненности габарита эти знаки обычно надписывают черной краской на белом фоне на стенах тоннели или оформляют в виде навесных эмалированных табличек.
В тоннелях устанавливают следующие постоянные путевые и сигнальные знаки и указатели: километровые, пикетные, начала, середины и конца кривых, порядковой нумерации колец, уклонно-указательные, предупредительные для машинистов о подаче свистка, начала толкания, конца толкания, отключения и включения тока, стрелы-указатели ближайших ниш, камер и кнопок включения заградительной сигнализации. Вид путевых и сигнальных знаков с указанием места их установки представлен на рис. 4.10.
Путевой бетон
Значительная стоимость и трудоемкость работ по систематической подбивке пути и особенно по замене загрязненного щебня, а также большое количество пыли, образующейся при подбивке, привели к тому, что при строительстве линий 2-й и всех последующих очередей метрополитена отказались от балластного слоя из щебня и заменили его путевым бетоном. Решающим оказалось и то обстоятельство, что путь на бетоне оказался более стабильным. Марка путевого бетона принята не ниже М-150 с применением портландцемента марки не ниже 300 и инертных материалов в виде чистого овражного, речного или озерного песка с величиной зерен от 0,15 до 5 мм и чистого промытого щебня или гравия крупностью от 5 до 30 мм.
При укладке бетон тщательно уплотняют. Поверхность путевого бетона делают ровной, без местных углублений и трещин с поперечным уклоном крутизной 0,03 в сторону водоотводящего лотка. Расстояние от верхней постели шпалы до поверхности бетона, измеряемое в конце шпалы, принимают равным 10 мм. Во избежание утечки электрического тока и тем самым нарушения нормальной работы автоблокировки соприкасание путевого бетона с рельсами, противоугонами или какими-либо другими металлическими деталями верхнего строения пути не допускается.
Противоугонные приямки устраивают открытого типа (рис. 84).
Рис. 84: противоугонный приямок открытого типа
Уход за путевым бетоном значительно проще ухода за балластом и сводится в основном к очистке его от грязи.
Основным дефектом пути на бетоне, наблюдающимся во время эксплуатации, является образование пустот под шпалами и потеря связи бетона со шпалами. Этот дефект развивается в основном из-за некачественного бетонирования при укладке шпал и устраняется повторным бетонированием отрясенных шпал.
ТТК. Кладка путевого бетона верхнего строения пути в подземном тоннеле
1.1. Типовая технологическая карта (именуемая далее по тексту ТТК) - комплексный организационно-технологический документ, разработанный на основе методов научной организации труда для выполнения технологического процесса и определяющий состав производственных операций с применением наиболее современных средств механизации и способов выполнения работ по определённо заданной технологии. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР) и другой организационно-технологической документации строительными подразделениями. ТТК является составной частью Проектов производства работ (далее по тексту - ППР) и используется в составе ППР согласно МДС 12-81.2007.
1.2. В настоящей ТТК приведены указания по организации и технологии производства работ по кладке путевого бетона верхнего строения пути в подземном тоннеле.
Читайте также: