Материалы для отделки потолка яхты
потолок яхты из ПВХ -пластика
здравствуйте все
теперь возник следующий вопрос.
как вы смотрите на то чтобы потолки в яхте отделать пластиком, типа ПВХ.
дело в том. что существует несколько самых распространеных видов пластика. еще и акрил и другие.
кто нибудь уже использовал такой пластик у себя на яхте? поделитесь опытом эксплуатации. а то я знаю что у него большой коэффициент расширения - 3%.
как он ведет себя в жару и холод. скапливается ли конденсат. не ведет ли его.
если использовали то какой толщины, чем и как крепили (на что он клеится)
и какой тип (марка) пластика использовали?
заранее спасибо
и еще
подскажите как сделать из глянцевого лака матовый.
мы лакируем турецким DYO. матовый уж очень дорогой. вот и хочеться выкрутиться своими силами
Выбор материала для постройки яхты
Хотите построить судно, но не знаете, какой материал использовать? Прочитайте эту статью.
Это - решение, которое должно быть тщательно продумано и основано на многих факторах.
*Ваш бюджет
*Ваше местонахождение
*Ваш опыт постройки
*Доступность материала.
*Близость к соседям
*Предназначение яхты
Большинство из моих перспективных клиентов имеют четкие представления о материале, из которого они будут строить. К сожалению, некоторые принимают решение инстинктивно, на основе слухов (что неверно в принципе), рожденных чьим-то неудачным опытом.
Есть материалы, которые используются для постройки судов, но с которыми я не работаю. Вообще, однако, хорошая яхта может быть построена из любого из нормальных конструкционных материалов, если проект был на него рассчитан, и были учтены ограничения выбранного материала.
Никакой материал не является идеальным для любых корпусов, несмотря на то, что некоторые горе-эксперты попытаются вас в этом убедить. Главные факторы в выборе включают назначение судна, местоположение строительства, доступные оборудование и ресурсы, и предыдущий опыт работников, которые будут участвовать в постройке.
Назначение судна влияет на выбор материала, потому, что будет определять уровень нагрузок, качество отделки, уровень и стоимость необходимого технического обслуживания. Судно для коммерческой рыбной ловли или грузоперевозок очень сильно отличается по этим требованиям от люксовой яхты для чартерных рейсов.
Местоположение имеет очень большое влияние на выбор материала. Наиболее важные факторы - находится или нет место в жилой области и доступно или нет закрытое помещение, чтобы защитить лодку от внешних факторов в течение критических моментов.
Любое судостроение требует оборудования и инструмента в большей или меньшей степени. Что-то из более дорогостоящего оборудования может быть куплено для строительства, затем продано, чтобы возместить часть стоимости, но большая часть остается для последующего использования.
Доступность материала определяет возможность постройки вообще. Не было бы никакого смысла строить металлическую лодку среди лесов, с трудностями обеспечения и транспортными проблемами, когда это может быть успешно выполнено из древесины. Можно привести факторы для противоположного выбора.
Предыдущий опыт работников должен учитываться, поскольку это могло бы влиять на качество отделки. Напротив, никакой материал не должен быть отброшен из-за недостатка опыта в работе с ним. Краткие курсы в ближайшей технической школе дадут качество конечной продукции и в конечном счете уменьшат время и убытки.
Стеклопластик - самый распространенный материал в современном яхтенном строительстве. При соблюдении технологии получаются крепкие яхты, способные к безопасному путешествию в почти любые уголки мира. Если доступна матрица для выбранного проекта, корпус, палуба, и возможные элементы конструкции могут быть отформованы с минимумом усилий и через очень короткое время.
Наборы для постройки обычно включают мелкие части, такие как крышки люков, но могут быть и охватывающими все, вплоть до базового интерьера и всех необходимых частей корпуса.
Если кораблестроитель-любитель начинает с профессионально сформированными стеклопластиковыми оболочками, то самые большие части проекта - корпус и конструкция палубы, уже не требуют больших забот. Полное время постройки будет значительно уменьшено и увеличит шансы появления очередного судна под флагом энтузиазма.
Аргумент, который часто приводят против использования покупных стеклопластиковых заготовок - риск сомнительного качества покупки. Однако большинство производителей честны и пытаются поддерживать свою репутацию, так что нужно внимательно изучить рынок перед решением о покупке.
В идеале Вы должны пообщаться с давнишними владельцами судов выбранной верфи, чтобы выяснить, какие проблемы были, и степень поддержки производителя при решении проблем.
Это особенно важно, если цена приобретения ниже, чем для других яхт подобного размера. Покупать только из-за низкой цены - искать проблему , потому что более низкая цена могла бы быть из-за использования худших материалов и нарушения технологии. Ценовые сравнения должны всегда идти рука об руку с качественными сравнениями, при выборе стеклопластика или любого другого материала.
Стеклопластик подходит для любительской постройки, но должен быть выполнен под крышей. Известны яхты, успешно построенные под открытым небом, но высока вероятность возникновения проблем из-за погоды. Особенная осторожность должна быть предпринята, особенно в течение стадии формования, для защиты от росы, дождя, ветра или других погодных условий.
Другая проблема (которая существует и при использовании профессионально отформованной оболочки) состоит в том, что стеклопластик, который полностью полимеризовался, должен быть правильно подготовлен прежде, чем наносится новый слой. Длительная задержка в процессе формования приводит к пыли и жировой пленке на поверхности, и они должны быть полностью удалены для получения необходимой адгезии.
Работа со стеклопластиком очень вредная и дает сильный запах. Хорошо было бы проверить, как ко всему этому отнесутся ваши соседи.
Стеклопластик использовался для полного спектра конструкций, от очень тяжелых до ультралегких. Обычные стекловолоконные материалы могут быть усилены в критических областях использованием кевлара или углеволокна, в то время как главные возможности снижения веса могут быть достигнуты использованием композитной конструкции. Для этого метода доступны различные основы, в пределах от довольно привычных пенопластов к экзотическим сотам из бумаги или алюминия, заключенных между двумя слоями стеклопластика, чтобы обеспечить улучшенные структурные свойства. Их использование может упростить конструкцию матрицы для корпуса, и уменьшить количество работы, необходимой для получения высокого качества отделки. Стрингеры не всегда необходимы в составных оболочках, так что такого рода усиления - обычно дополнительны.
Сталь была материалом выбора для любителей в течение нескольких лет. Это - материал, который прощает ошибки при постройке, потому что они могут быть легко вырезаны и заменены. Запас прочности очень велик, поэтому стальной корпус прощает многие недостатки мастерства при постройке, без возникновения проблемы безопасности судна.
Самый существенный фактор против использования стали - коррозия. С современными системами многослойных покрытий, которые сейчас доступны, он теряет свое влияние. Большой отрицательный момент, который нельзя исключить - вес материала, который не позволяет построить легкое судно.
Различные попытки были сделаны в течение недавних лет, чтобы торговать проектами из стали с легким или умеренно легким водоизмещением, однако после спуска на воду они обычно сидят намного глубже ватерлинии. Это должно быть связано с фактом, что, для равного веса, толщина стального корпуса должна быть приблизительно 20 % толщины его для стеклопластика и 7 % для древесины. Очень трудно сделать стальной корпус с такими параметрами, разве что при большом искусстве строителя.
Дополнительный вес дает преимущества в смысле комфортабельного поведения в море, но отбирает эффективность. Необходимая мощность двигателя и площадь парусного вооружения для тяжелой яхты больше, так что издержки пропорционально вырастают. В качестве компенсации, сталь стоит под номером два вслед за фанерой с экономической точки зрения среди обычных материалов для разовой постройки, до наступления стадии оснащения.
Другая проблема, возникающая из-за веса стали - необходимость таскать и устанавливать вручную тяжелые листы. Это требует или дополнительных приспособлений или нескольких помощников. Осторожность должна соблюдаться при работе с тяжелыми частями, чтобы гарантировать, что они не упадут, потому что падающий лист может легко оставить без ноги или даже убить.
Полностью круглоскулая стальная конструкция проблематична в постройке для всех, кроме наиболее способных из любителей. Если опыта не хватает не стоит браться за такую конструкцию. Большинство любителей будет выбирать многоскулую конструкция из-за простоты, но конструкция с радиусной скулой - наилучший выбор. Корпус выглядит, как круглоскулый, что дает более высокую цену при перепродаже, в тоже время прост при постройке.
Для домашнего судостроения сталь непрактична. Если ваши соседи не испытывают к вам ненависти, когда вы начинаете строить свою лодку, это будет гарантировано к тому моменту, когда вы закончите.
В течение всего строительства это очень шумный материал. Непрерывный грохот (а вы не сможете построить качественную лодку без того, чтобы не стучать) будет восстанавливать вашего самого любимого соседа против Вас. Тяжелое электрическое сварочное оборудование может портить прием телевидения. Пескоструйная обработка будет превращать целую область вокруг лодки в пустыню, и то же самое произойдет с округой, если подует ветер. Использование загрунтованной стали будет предотвращать эту проблему.
С положительной стороны сталь характеризует возможность постройки судна под открытым небом. Если необработанная сталь используется, погода поможет удалить окалину перед пескоструйной обработкой и окраской. Если предварительно загрунтованная сталь используется, регулярная зачистка швов и грунтовка будут сохранять сталь в виде, пригодном для последующей окраски без дополнительной обработки.
Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.
Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.
WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.
Фанера - самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант - конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.
Природа позаботилась о широком выборе древесины с широким диапазоном свойств. Она может быть выбрана в соответствии с требованиями легкости, прочности, устойчивости к гниению, твердости или декоративности. Однако человек сильно исчерпал запасы многих разновидностей, так что они становятся дефицитом. Это может стать проблемой при постройке яхты традиционными методами, но имеет минимальный влияние при применении WEST технологии, позволяющей использование менее экзотической древесины за счет использования эпоксидных смол.
Водоизмещение яхты при традиционных методах конструкции обычно довольно велико, из-за использования тяжелой древесины большого сечения. Напротив, современные методы позволяют строить легкие и эффективные корпуса.
Деревянная конструкция должна быть защищена от погоды при постройке. Как минимум, все открытые неокрашенных поверхностях, должны быть защищены брезентами. В противном случае возникают проблемы в дальнейшем при покраске и защите от гнили.
При использовании эпоксидной смолы как составной части WEST технологии возникают те же самые проблемы, что и при работе со стеклопластиком. Это - защита от влажности и пыли. Многие виды эпоксидных смол нетерпимы к поверхностной влажности, в то время как другие не боятся влаги, поэтому есть смысл использовать смолы, которые не будут бояться росы, если она выпадет раньше, чем встанет смола.
Большинство соседей не будет иметь возражений на постройку судна из дерева. Хотя электрические инструменты необходимы, они используются изредка и шумят не очень сильно. Эпоксидные смолы пахнут, но гораздо более приятны, чем смолы полиэстера и запах выветривается быстрее.
Алюминий - металл, редко используемый любителями, но используемый для судов высшего качества, строящихся профессиональными верфями, особенно больших размеров, когда капиталовложения играют большую роль в решении. Это - материал, для которого это является более важным, чем все остальные факторы, иначе строительство не может быть успешным.
Жизненно важно предусмотреть отсутствие металлов, более благородных, чем алюминий, в электрическом контакте с корпусом, особенно ниже ватерлинии. Кроме того, есть много различных алюминиевых сплавов, свойства которых отличаются, в том числе и по электрохимии. Необходим правильный выбор сплава или комбинации сплавов, иначе будет происходить электрохимический процесс между двумя несходными сплавами.
Сварочные сплавы также должны быть совместимы с металлами, которые они соединяют.
Внутренние поверхности оболочки, особенно ниже ватерлинии, должны быть окрашены. Хорошая система защитных покрытий даст защиту от опасности потерянных монет, инструментов, и т.д, иначе, попадая в трюмную воду, они создают электрохимическую пару и съедают металл корпуса. Алюминий намного мягче стали, с ним легче работать, и можно даже использовать оборудование для дерева. Однако сварка алюминия должна проводится в среде защитного газа, и поэтому не может быть проведена на открытом воздухе. Любой сквозняк будет сдувать защитный газ и становиться причиной проблемы сварки.
Подготовка зоны сварки, и очистка также очень важны, так как даже самое маленькое количество загрязнения от потных рук или грязных перчаток может вызывать появление примесей в сварном шве с последующим появлением трещин. Вообще, высокая квалификация сварщика при работе с алюминием играет намного более важную роль, чем со сталью.
Ремонт алюминиевых корпусов затруднен в большинстве привлекательных для дальних походов частей мира. Так как алюминий легко вырезается и сверлится вручную, лучше подготовиться к временному ремонту повреждений на болтах или шурупах с алюминиевыми или деревянными заплатами, чем ожидать, что удастся сделать сварочные работы.
Стоимость кг алюминия намного выше, чем кг стали, однако вес корпуса из алюминия будет намного меньше. Более легкий вес алюминия позволяет использовать меньше приспособлений, и листы легче вырезать и подгонять, что дает экономию труда. Однако, в конечном счете, алюминиевая конструкция значительно более дорогостоящая, чем стальная. Хотя для больших судов (более 18 м) эти различия уменьшаются.
Для домашнего строителя, алюминий - нешумный и без запаха материал, который доставит минимум раздражения вашим соседям. Пескоструйная обработка и кувалды не должны использоваться на алюминиевых сплавах, так что главные проблемы шума и загрязнения отсутствуют.
Я все еще получаю запросы на проекты из армоцемента, поэтому скажу и об этом методе. Как сказано в начале этой статьи, хорошие лодки могут быть построены из почти любого материала, и это применимо и к армоцементу. Некоторые хорошие и даже исключительные яхты были построены из этого материала, особенно профессиональными верфями. К сожалению они находятся в меньшинстве, тогда как большое количество таких судов построено плохо и очень плохо. Это - материал, который не может быть использован без осторожного обдуманного решения.
Главная притягательность этого метода - низкая стоимость материалов оболочки и палубы, позволяющая строителю с маленьким бюджетом легко пройти этап постройки корпуса и палубы. Есть тенденция забывать об огромном количестве работы, и хотя труд любителя бесплатен, работа, имеющая тенденцию быть повторной и бесконечной надоедает, и интерес к ней пропадает.
Формование корпуса критично к качеству смеси и процессу. Было сделано много корпусов, во внутренные пустоты которых пришлось закачать галлоны дорогой эпоксидной смолы и которые не получились, как хотелось. Важно также поддерживать определенные параметры корпуса в процессе затвердевания цемента и, если не удается сохранить высокую влажность, появляются трещины и проблемы водотечности.
Цена корпуса и палубы - небольшая часть полной стоимости проекта, с остальными издержками, подобными для любого выбранного материала. Экономия невелика, но можно потерять значительно больше из-за низкой ценности армоцементной яхты при перепродаже позднее.
Выбор материала оболочки очень важен для предполагаемого владельца любой новой яхты, и не должен приниматься наспех. Если он полностью понимает преимущества и ограничения всех материалов, которые доступны для него, он может сделать обоснованное решение.
Использование для постройки яхты дерева
Дерево—самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов. Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность.
В 50-е годы был создан своеобразный культ стеклопластика в яхтостроении, который только в настоящее время начинает сдавать свои позиции. В ФРГ—стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность. Хотя яхту достаточно легкой конструкции можно построить из алюминиевых сплавов, но мало кто возьмет на себя смелость утверждать, что металлическая яхта сможет плавать более 50 лет, т. е. быть долговечнее хорошей деревянной яхты. Корпуса, построенные из стальных листов, обработанных методом пассивации, хотя и имеют приблизительно такую же высокую долговечность, как деревянные корпуса клееной конструкции” но их масса почти вдвое больше.
Современные корпуса из пластмасс оказываются намного тяжелее деревянных, и, кроме того, их строители не дают никакой гарантии на такой же срок службы. Легкие пластмассовые корпуса трехслойной конструкции (“сэндвич”) хотя и могли бы конкурировать с деревянными корпусами облегченной конструкции, но до сих пор не показали приблизительно одинаковой прочности и долговечности. Корпуса из армоцемента, наконец, с гарантией прочности оказываются в 3—4 раза тяжелее и из-за неоднородности материала, как и пластмасса, могут иметь скрытые дефекты вследствие абсорбирования воды и последующей эрозии при минусовых температурах.
Дерево хотя и поглощает воду, но благодаря стойкой эластичной структуре клеток не подвержено эрозии. Опасность загнивания древесины можно свести до минимума правильным выбором породы и использованием соответствующей предварительной обработки (консервации) и современных лакокрасочных покрытий.
Природным недостатком древесины как судостроительного материала является различная прочность вдоль и поперек волокон. Благодаря изобретению фанеры и многослойных клееных конструкций устранен не только этот, но также и другой природный недостаток древесины: ее деформация в зависимости от влажности. Так как в современном деревянном яхтостроении практически все заготовки режут на рейки и подвергают сильному высушиванию, то позднее в деталях могут возникнуть напряжения только вследствие набухания древесины. Действие этих напряжений, однако, можно устранить, если работа выполняется специалистами по дереву.
По сравнению с постройкой яхт из пластмасс возможности снижения трудоемкости при изготовлении деревянных яхт, конечно, ограничены, и не секрет, что высококачественная полностью клееная деревянная яхта примерно на 20% дороже хорошей яхты из стеклопластика. В последние годы все большее число покупателей готово оплатить постройку деревянной яхты, чтобы наряду с высокой долговечностью и благоприятным соотношением водоизмещения и длины иметь и другие преимущества, например эффект хорошей изоляции от шума моря.
Современные методы постройки деревянных корпусов с применением формованной фанеры или диагональной клееной обшивки на продольных связях имеют так же мало общего с традиционными методами постройки деревянных корпусов, как конструкция современного пластмассового корпуса с конструкцией туземных лодок, сделанных наподобие плетеных и обмазанных глиной корзин. Современный корпус деревянной яхты, построенный с использованием клеев на резорциновой смоле, близок по своим качествам к пластмассовому корпусу.
При проектировании новой яхты совершенно недостаточно в качестве прототипа использовать устаревшие конструкции. Почти ни одна из яхт, построенных из дерева с применением современного метода склеивания, не была классифицирована, поэтому статистические данные классификационного общества неубедительны. Следовательно, конструктор должен полагаться в основном на свой собственный опыт. При этом неизбежны испытания специально изготовленных клееных образцов деталей, которые подвергают продольному сжатию и другим видам нагрузки. В области исследования современных конструкций деревянных корпусов, благодаря признанию этого строительного материала наиболее подходящим для высоких переменных нагрузок, в последние годы много сделано военно-морским флотом. Быстроходные торпедные катера и тральщики, для которых важны немагнитные свойства древесины, как и прежде, строятся большей частью деревянными с очень благоприятным соотношением массы и длины корпуса при высокой долговечности.
Конструкторы яхт, которые участвовали в развитии современных методов постройки корпусов из дерева, знают, что старые конструкции могут стать современными не только благодаря тому, что вместо свинцовых белил и шурупов в качестве средств соединения теперь применяют склеивание. Важно понять, что дерево вдоль волокон имеет достаточно высокую прочность, а поперек волокон — незначительную. Поэтому точное знание сил, действующих в соединениях корпуса деревянной яхты, является условием правильного его проектирования. Полностью клееный корпус не допускает возможности деформативных перемещений прочно вклеенных деталей; в более крупных конструкциях киля, стрингеров и т. д. должны быть предусмотрены средства против их изгиба.
Опытный конструктор точно знает, какую ширину склеиваемой поверхности должна иметь прилегающая к детали набора часть наружной обшивки, создающая напряжения. Это важно прежде всего при использовании клееных ламинированных шпангоутов. Неправильно сконструированные шпангоуты лопаются из-за чрезмерных напряжений наружной обшивки, возникающих, например, при внезапно налетевшем шквале или при ударе о причальную сваю. Проблема конструирования, корпусов на полностью клееных шпангоутах решается применением дополнительных покрытий поверхностей, защищающих от влаги массивные деревянные детали. Приклеенные планки наружной обшивки дополнительно крепят к шпангоутам шурупами, болтами или на заклейках.
Этот метод, конечно, не является последним словом в конструировании и технологии постройки яхт. Альтернатива заключается в использовании ненабухающей фанеры или двухслойной конструкции наружной обшивки по продольно-поперечной или продольной системе набора. Однако только некоторые конструкторы обладают соответствующим опытом в это” области и только они в состоянии определить оптимальные размеры элементов конструкций. То же относится и к формуемым из шпона корпусам, которые используются при серийном производстве деревянных яхт. Квалифицированная верфь может строить легкие деревянные яхты, не прибегая к чрезмерному уменьшению сечений деталей набора, что грозит сокращением продолжительности жизни яхты. Многие деревянные яхты при сответствующем уходе плавали более 50 лет. Можно ожидать, что современные методы постройки яхт полностью клееной конструкции позволят строить суда еще более долговечными, если их корпуса будут правильно сконструированы.
Подробные сведения о дереве заняли бы много томов, но для настоящего “понимания дерева” и этих томов недостаточно без многолетней практики. Цель приводимых здесь весьма кратких сведений состоит в том, чтобы дать обзор свойств некоторых пород древесины, применяемых для постройки яхт. Сравнение прочности и долговечности древесины — наиболее важные данные для конструктора и строителя яхт. Дерево само по себе, время его рубки, процесс сушки представляют интерес больше для торговца лесом и лесозаготовителя, который покупает дерево на корню, режет его на пиломатериалы и хранит. Мелкие верфи и любители должны полагаться в этом отношении на свою квалификацию и опыт.
Работа дерева или деформация древесины в зависимости от ее влажности, имеет важное значение для дальнейшей обработки древесины. В высушенной на воздухе древесине содержание влаги составляет около 15%. Это среднее значение колеблется в зависимости от времени года, влажности и температуры воздуха. В такой древесине можно, например, снизить содержание влаги до 6—12%, и тогда заготовки уменьшатся в объеме. Когда влажность деревянных деталей в подводной части корпуса увеличивается, они набухают и создают значительные напряжения в корпусе, если не воспрепятствовать этому с помощью специальных конструктивных мер. Усушка (усадка) древесины различна в зависимости от того, измеряют ли ее вдоль волокон, в радиальном направлении или в направлении годичных колец (тангенциальном). Древесина для постройки яхт влажностью 15%, которую высушивают до влажности 6%, имеет усадку вдоль волокон около 0,1—0,15%; в радиальном направлении 1,5—1,7% и в тангенциальном направлении 2,6—2,8%. Хорошие сорта тика и красного дерева могут иметь усадку почти вдвое меньшую. Усадка дуба, лиственницы, ели и сосны составляет около 30—50% указанных значений.
Для оценки набухания древесины при повышении влажности от 6 до 15% подходят те же самые значения. С возрастанием содержания влаги до 30% набухание древесины увеличивается почти вдвое. Однако при полностью клееной конструкции отдельные детали оказываются разделенными изолирующей пленкой клея, поэтому поглощение влаги существенно уменьшается.
В современном яхтостроении с усушкой и набуханием борются путем изоляции древесины от проникновения в нее влаги. В самом совершенном виде это наблюдается у фанеры. Фанера принимает исключительно мало воды, так как клетки древесины, уменьшенные методом усушки до 6—8%, благодаря совершенной изоляции почти не впитывают влагу. Спрессованный подобным образом пористый пластик также почти не впитывает воду. Если при обработке древесины в ней сохраняете содержание влаги 6—8%, то даже летом при самом сильном воздействии солнца древесина не подвергается дальнейшей усушке. При понижении влажности с 6 до 0% последующая усушка возможна практически при нагреве в условиях очень низкой влажности воздуха или в сушильной печи.
Влажность древесины может быть измерена достаточно точно. В сушильном приборе образцы древесины взвешиваю на точных весах, которые настроены на нуль, и разницу в массе после высушивания считывают со шкалы как содержание влаги. Гигрометры на основе измерения электрического сопротивления древесины дают лишь приближенную оценку содержания в ней влаги.
Коробление древесины является, как правило, следствием ее усушки. Поскольку тангенциальная усадка при высушивании почти в два раза больше, чем в радиальном направлении, особенно сильно коробятся доски тангенциальной распиловки (рис. 62). Такие доски с параллельными пласти годичными кольцами для постройки яхт неприемлемы.
Судостроители используют доски радиальной распиловки и перпендикулярными пласти годичными кольцами или же с наклонными кольцами, но не более чем на 30° к кромке доски. При вырезании таких досок из бревна, несмотря на специальную разметку, получаются большие отходы. Несмотря на это необходимо придерживаться этого требования, если речь идет о прямых планках, планширях и т. д. Для клееных (ламинированных) деталей можно использовать рейки с наклоном годичных колец к кромке до 45°, так как располагая соответствующим образом рейки внутри детали, можно компенсировать повышенную деформацию таких реек. Доски наборной палубы должны быть непременно радиальной распиловки с годичными кольцами, располагаемыми по возможности ближе к перпендикуляру к пласти.
Долговечность, прочность и плотность древесины являются важными факторами для постройки судов. На основании результатов исследований различных институтов по дереву были установлены классы долговечности. В среднеевропейских условиях породы древесины оценивают по продолжительности ее службы в годах для неконсервированной древесины при ее контакте с землей.
Покрытия для пола, потолка
Яхтенная паркетная плита ламинированная под тик с белыми полосами. Размер листа: 3030x1240x5,5 мм. Возможна поставка в других цветах (вишня, дуб и т.д.).
Внимание: Срок поставки на фанеру отличается от указанного выше, просьба уточнять у менеджеров по телефону 8 800 350 50 09.
| Артикул | teakwhstr |
Яхтенная паркетная плита ламинированная под тик с черными полосами. Размер листа: 3030x1240x5,5 мм. Возможна поставка в других цветах (вишня, дуб и т.д.).
Внимание: Срок поставки на фанеру отличается от указанного выше, просьба уточнять у менеджеров по телефону 8 800 350 50 09.
Виды материалов для отделки яхты
Отделка яхты – сложное и очень затратное дело. Обычно его доверяют специалистам. К материалам для внутренней отделки предъявляется рад технических требований, выполнение которых обязательно. И сам интерьер после окончания работ должен выглядеть роскошно и быть удобным даже для длительных путешествий. Об особенностях внутренней отделки яхт и о требованиях, предъявляемых к используемым для этого материалам, мы поговорим в этой статье.
Технические требования
Кроме технических требований, лиственница подходит для отделки кают и по эстетическим параметрам. Ее текстура очень выразительна, а оттенки древесины разнообразны, что позволит подобрать подходящий под любой интерьер.
Виды материалов
Самым распространенным материалом для внутренней отделки моторных и парусных яхт являются дорогие породы дерева. Большое значение имеет при этом их природная устойчивость к влаге. Дополнительно они покрываются еще и специальными пропитками. Яхты класса люкс отделывают деревом сапеле. Это самое красивое африканское дерево. Декоративность его древесине придают полное отсутствие сучков и волокна, расположенные спиралями.
Нередко внутри яхта выглядит намного роскошнее, чем снаружи. Кроме древесины, в отделке часто можно встретить кожу, пробку, дорогие ткани и ковровые покрытия. Диваны и кресла обшивают специальным морским винилом, устойчивым к влаге и выцветанию. Для палубы лучше всего подходит тик. Он не боится соленой воды и солнечных лучей, а также не чувствителен к перепадам температур.
Используются и различные термопластичные материалы, которые предотвращают образование конденсата, повышают звуко- и теплоизоляцию, облегчают работу по скруглению углов на стене и потолке.
Особенности монтажа
Внутреннюю отделку помещений яхты лучше доверить специалистам. Дизайнеры и мастера должны принимать во внимание износ элементов интерьера из-за сильного воздействия влаги. Поэтому отделка стен, мебели, пола, палубы должна быль подогнана очень плотно, без пазов и щелей, куда во время шторма или сильного дождя может проникнуть вода. Особенно это касается отделки палубы, которая находится под воздействием воды практически ежедневно.
Использовать для палубы дорогие породы дерева не рекомендуется. Лучше всего для этой цели подходят различные винилы и тик. Раньше доски палубы корабля плотно подгоняли друг к другу и проконопачивали стыки смолой, чтобы защитить внутренние каюты от воды. Сейчас для этой цели существует множество синтетических составов, обеспечивающих устойчивость материалов не только к влаге, но и частично к огню. А деревянные доски заменил пластик, винил и тик, обеспечивающие при правильном монтаже полную герметичность кают.
Внутренняя обшивка монтируется согласно требованиям к выбранным материалам. Если каюта обшивается тканью, ее плотно натягивают на основу, чтобы под воздействием влаги она не провисала, а кроме того, обрабатывают специальными водоотталкивающими составами. То же касается и кожи, как натуральной, так и искусственной.
Мебель изготавливают из дерева, устойчивого к воздействию соленой воды и оббивают специальными материалами. Для склеивания используются влаго- морозостойкие клеи, а также качественная нержавеющая фурнитура.
Уход и ремонт
Обслуживание яхты – это уборка кормы, палубы, салона, кают. При этом важно не только навести чистоту, но и не испортить дорогие материалы. Каждый из них требует особых способов и средств для ухода. Генеральную уборку проводят перед началом навигации и постановкой на зимнее хранение. А в течение периода навигации проводится поддерживающая уборка. Важную роль при этом играет наличие пресной воды. Морская вода содержит большое количество солей и при использовании в уборке постепенно разрушает отделочные материалы, особенно текстиль.
Для удаления различных загрязнений с деревянного пола и стен, ткани, кожи, обивки мебели, а также для борьбы с плесенью, грибком, водорослями, ржавчиной, масляными загрязнениями следует приобрести специальные средства или доверить эту работу специалистам.
Ремонт внутренней отделки проводится по необходимости и состоит в перетяжке каюты и мебели, замене фрагментов испорченного дерева, покрытии деревянных полов и стен лаком, устранении царапин.
Тепло- и шумоизоляция
Фанера с инновационным шумоизоляционным слоем, с помощью которой можно выполнить два дела сразу: и красиво оформить интерьер и убрать все назойливые шумы, мешающие Вашему комфортному пребыванию на судне. Лист 1250x2500x18 мм.
Внимание: Срок поставки на фанеру отличается от указанного выше, просьба уточнять у менеджеров по телефону 8 800 350 50 09.
| Артикул | plysound18 |
40 655 руб.
Отгрузка 27.10.2021
Sonitech Light – гибкие и лёгкие листы толщиной 20 и 40 мм, соответствует классу BS4735 огнестойкости. Является отличным выбором, когда цена является определяющим критерием выбора.
Пять вариантов внутренней отделки катеров.
Однако мы не ограничиваемся только этими вариантами и готовы выполнить отделку по вашему желанию.
Водно - моторный клуб "Десант-1" (Москва)
Круглогодичное сервисное обслуживание катеров и моторных яхт на стоянке в Москве
На сегодняшний день на его территории базируется более ста катеров и моторных яхт, состоящих на учёте в ГИМСе и Речном Регистре. Члены нашего клуба постоянно занимаются модернизацией своих судов. Ими разработаны, согласованны и воплощены в жизнь интересные проекты по переоборудованию судов типа: «Ярославец», «Заря», КС-100, МО, «Костромич», «Колхозница» и многих других, которыми они готовы поделиться с Вами, а так же помочь Вам реализовать Ваши проекты.
ВМК «Десант-1» осуществляет шефство над несколькими детскими клубами, которые расположены на его территории. Самый крупный из них «Домодедовское детское речное пароходство», клубы: «Тайфун», «Акула», «Марс». Члены клуба несут дежурство на акватории Москвы-реки, по линии РООПСВОДа, занимаясь спасением утопающих.
Яхтенные байки 17. Интерьеры нашей яхты
Пересмотрел я тут на днях Яхтенные Байки и понял что упустил одну небольшую деталь.
Много картинок окружающей нас природы, чуть меньше, но тоже в наличии фото яхты снаружи, а вот интерьеров как-то либо вообще нет, либо очень мало. А вопросы про внтурянку идут довольно часто и нужно давать ссылки на что-то.
Решил я этот пробел восполнить.
Итак — Home sweet home. Пусть не основной, но — любимый.
Переводя на язык квартирных маклеров:
— три спальни
— два санузла
— три душа (все — с холодной и горячей водой)
— салон, трансформируемый в спальное место (разок там спали четверо одновременно — наверняка после этого стали ну ОЧЕНЬ близкими друзьями)
— полностью оборудованная кухня (плита, духовка, мойка, холодильник, столы-шкафы)
— множество встроенных шкафов и отсеков для хранения всякой нелегальщины )))
— кокпит с раздвижным столом и местами для 10 человек (а порой было и 12), с возможностью спать в нем, если есть желание ночевать под ночным небом
— солнечные панели + генератор на 1.5KW, позволяющие не думать о расходе электричества
— терраса (она же — верхняя палуба) с местами для загара и качественного ничегонеделанья
— и главное — шикарные морские виды за окном, причем при желании — каждый день новые
Ну, это то, что сказал бы риэлтор.
Хотя — сейчас чтобы продать яхту даже напрягаться не нужно — китайцы распробовали море и все более-менее свежее водоплавающее продается на ура. Конечно, в основном они берут новые большие катамараны, но и 5-10-летними яхтами не брезгуют. Я тут недавно узнавал, после 3.5 лет владения сейчас можно продать нашу яхту дороже чем мы ее купили — тут, правда, стоит отдать должное моей любви торговаться )))
А вот как это все выглядит живьем, без рекламных слоганов.
Пару фото снаружи, но они уже были в предыдущих частях
Яхтенные байки 17. Интерьеры нашей яхты
Пересмотрел я тут на днях Яхтенные Байки и понял что упустил одну небольшую деталь.
Много картинок окружающей нас природы, чуть меньше, но тоже в наличии фото яхты снаружи, а вот интерьеров как-то либо вообще нет, либо очень мало. А вопросы про внтурянку идут довольно часто и нужно давать ссылки на что-то.
Решил я этот пробел восполнить.
Итак — Home sweet home. Пусть не основной, но — любимый.
Переводя на язык квартирных маклеров:
— три спальни
— два санузла
— три душа (все — с холодной и горячей водой)
— салон, трансформируемый в спальное место (разок там спали четверо одновременно — наверняка после этого стали ну ОЧЕНЬ близкими друзьями)
— полностью оборудованная кухня (плита, духовка, мойка, холодильник, столы-шкафы)
— множество встроенных шкафов и отсеков для хранения всякой нелегальщины )))
— кокпит с раздвижным столом и местами для 10 человек (а порой было и 12), с возможностью спать в нем, если есть желание ночевать под ночным небом
— солнечные панели + генератор на 1.5KW, позволяющие не думать о расходе электричества
— терраса (она же — верхняя палуба) с местами для загара и качественного ничегонеделанья
— и главное — шикарные морские виды за окном, причем при желании — каждый день новые
Ну, это то, что сказал бы риэлтор.
Хотя — сейчас чтобы продать яхту даже напрягаться не нужно — китайцы распробовали море и все более-менее свежее водоплавающее продается на ура. Конечно, в основном они берут новые большие катамараны, но и 5-10-летними яхтами не брезгуют. Я тут недавно узнавал, после 3.5 лет владения сейчас можно продать нашу яхту дороже чем мы ее купили — тут, правда, стоит отдать должное моей любви торговаться )))
А вот как это все выглядит живьем, без рекламных слоганов.
Пару фото снаружи, но они уже были в предыдущих частях
Читайте также: