Главный конструктор горьковского автозавода
Автострой — организация, с которой начинался Горьковский автозавод. В неё со всей страны набирали специалистов, которые организовали трудоспособный, инициативный и стойкий к внешним невзгодам коллектив. Одним из руководителей Автостроя стал В.И. Ципулин — основатель конструкторской службы.
Как сформировался автомобильный инженер Ципулин В.И?
Уроженец Калуги — Ципулин В.И. был сыном И.К. Ципулина, занимающего пост Городского Головы. Володя появился на свет жарким июнем 1882 года. В девять лет он поступил в городское реальное училище, которое окончил через десять лет с возможностью поступления в Российские высшие учебные заведения.
В 1910 году Владимир завершил обучение в Имперском ВТУ Москвы (знаменитая «Бауманка»). Во время учёбы проявилась страсть Владимира к автомобилям. Под его руководством в училище действовал автокружок, где из узлов автомобиля фирмы De Dion -Bouton (Франция) был собран первый автомобиль конструкции Ципулина.
Способности Владимира заметили и направили на стажировку на завод Даймлер (Германия). Здесь ему удалось познакомиться с немецкими автомобилестроителями, передовыми на то время конструкциями и технологиями изготовления автомобилей. Опыт был бесценным, а его обладатель стал первым и лучшим автомобилистом дореволюционной России.
Трудовую деятельность Владимир начал в 14 году в качестве проектировщика и строителя кондитерского завода Абрикосовых (Николаевых) в Москве, который насчитывал почти 2000 работающих и являлся поставщиком Царского Двора. Во время Первой мировой войны Владимир Иванович руководил войсковыми автомастерскими.
Глубокие технические знания и талант организатора Ципулина были замечены командованием и в 19-м году его отправили в Одессу, где располагался авторемонтный завод. Здесь Владимир Иванович возглавил техническую службу. В 17-м году В.И. Ципулин назначается руководителем авторемонтного завода в Родниках (Ивановская губерния).
Где работал В.И. Ципулина в первые годы Советской власти?
Руководители Советской России замечали имперских специалистов лояльных власти. За короткое время В.И. Ципулин становится руководителем нескольких советских автопредприятий того времени. В 19-м году он на автозаводе «Спартак» (Москва), который до революции носил имя Ильина П.П. и производил автомобили Ля Бюир -Ильин из французских узлов.
С марта 20-го года — возглавляет техническую службу АМО, где за четыре месяца успешно выполняет задание по организации производства автомобильного мотора мощностью 35 л.с. Такие двигатели ставили на первые советские танки, носящие имена Ленина и Троцкого. В следующем году Ципулина назначают управляющим АМО.
В 22-м году Владимир Иванович временно возглавляет отдел производства автомобилей на Первом Бронетанковом Автозаводе в Филях, который собирал для армейских начальников и наркомов Советской России шестиместные автомобили, носившие название БТАЗ-1. Автомобиль стал усовершенствованной версией дореволюционного Руссо-Балт С24-40 .
С 24-го года В.И. Ципулин возглавляет техническую службу АМО, которая готовит производство АМО-Ф-15. Первый московский грузовик собрали 1 ноября. Утром его собственноручно испытал Ципулин В.И.
В 25-м году технический директор Первого Государственного автозавода (переименованный АМО) на грузовике принял участие в испытательном пробеге, носившем наименование Всесоюзного, с участием зарубежных автомобилей. За высокие результаты в пробеге Владимир Иванович был премирован Реввоенсоветом золотыми часами с именной надписью.
Как появился на Горьковском автозаводе главный конструктор?
В апреле 29-го года создали «Автострой», специалисты которого должны был подобрать площадку для строительства автозавода в Нижнем Новгороде. Через три месяца в «Автострой» направили Ципулина В.И. в качестве руководителя техотдела. Отсюда Владимир Иванович попал на завод Форда, где и была приобретена лицензия на производство его автомобилей.
Летом 31-го года Ципулин стал главным конструктором автозавода в Нижнем Новгороде. Организовывал работу конструкторов по изучению американской документации на Форд-АА, создания НАЗ-АА и выпуску советских « полуторок ». Основы газовской конструкторской школы, правила проектирования и испытания новых автомобилей были заложены талантливым инженером В. И. Ципулиным.
Послегазовский период жизни В.И. Ципулина.
С 33-го года В.И. Ципулин руководит автотракторным управлением НАТИ (позднее НАМИ), где закладывались направления развития автопрома СССР. Ципулин всю жизнь проявлял свои конструкторские и технологические способности. В 37-м году им был спроектирован и построен гоночный болид ГАЗ-ЦАГС, который считается одним из первых гоночных автомобилей СССР.
Несмотря на всю огромную работу по созданию Советского автопрома, в конце 37-го года Владимир Иванович Ципулин был признан врагом народа. Жизнь его была прервана насильственным образом на пике его неординарного таланта. Вечная память первому советскому автомобильному инженеру и тысячам других невинных сынов земли русской!
История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г.
4 марта 1929 г. принято решение СНК СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.
6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.
1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих.
29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.
С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА.
Позже появился самосвал ГАЗ-410.
А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55
Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.
Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.
Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.
Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.
Выдающимися конструкторами — новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.
"Все для фронта, все для победы" — так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов.
Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.
Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 — 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.
За годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.) ГАЗ выпустил:
-автомобилей — 176221 шт.
— танков — около 12000 шт.
— СУ — более 9000 шт.
— минометов — 24000 шт.
— автомобильных моторов — 232000 шт.
— снарядов для ракетной установки "катюша" — 30000 шт.
Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля — всего 361000 тонн различных грузов.
Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.
Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.
Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51.
Их массовый выпуск начался в июне 1946 г.
Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.
ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР, Болгарии. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.
В процессе производства автомобиля впервые в СССР совместно с НИИТавтопромом была создана автоматическая линия сварки колес.
Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г.
"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.
Фотографии использованы из интернета, некоторые из музея ГАЗ, сделанные мною.
Продолжение следует…
Несмотря на то, что музей истории "ГАЗ" сейчас находится на реконструкции, его фонды продолжают пополняться. Руководитель следственного управления Следственного комитета РФ по Нижегородской области генерал-майор юстиции Айрат Ахметшин передал музею оцифрованные архивные данные о последствиях бомбардировок Горьковского автозавода в годы Великой Отечественной и документы с именами автозаводцев, погибших в результате этих налетов.
COMTRANS/2019
«Группа ГАЗ» представила на выставке COMTRANS/2019 целый спектр новых моделей легких коммерческих автомобилей, среднетоннажных грузовиков, автобусов и силовых агрегатов. Главная премьера – новый легкий коммерческий автомобиль «ГАЗель NN», разработанный инженерами Горьковского автозавода в год 25-летия «ГАЗели».
Четверть века успеха: ГАЗели - 25 лет!
20 июля исполняется ровно 25 лет с момента выпуска первого серийного автомобиля «ГАЗель». За эти годы на Горьковском автозаводе произведено более 2 млн машин. С начала продаж и по сегодняшний день «ГАЗель» является безусловным лидером в своем классе, занимая около 50% рынка легких коммерческих автомобилей в России.
Конструкторской школе ГАЗа - 90 лет!
Объединенный инженерный центр (ОИЦ) Горьковского автозавода отмечает 90-летие. В июле 1929 года, за три года до пуска в эксплуатацию производственных мощностей Горьковского автомобильного завода, было создано конструкторское подразделение предприятия. С 1929 года инженеры ГАЗа разработали восемь поколений грузовых и шесть поколений легковых автомобилей, освоенных в массовом производстве, более 300 моделей и модификаций техники. Среди новейших разработок инженерного центра предприятия – семейство коммерческих автомобилей NEXT, работающих на разных видах топлива, а также электромобили и беспилотные автомобили.
Классика рулит!
Сверкающие «Победы», «эмки», ЗИМы, «Чайки», «Волги», собранные больше полувека назад, под восторженные крики заводчан недавно стройной колонной проследовали по территории родного предприятия к главному конвейеру. Визит столь почтенной «делегации» проходил в рамках фестиваля автомобилей «Горькийклассик Нижний 800», посвященного 90-летию инженерного центра ГАЗа и предстоящему юбилею города.
Кузница Победы
Фотовыставка "КУЗНИЦА ПОБЕДЫ" была представлена 9-го Мая 2019г., на пл. Минина в рамках официальной Программы празднования Дня Победы в Нижнем Новгороде. Организаторами выставки выступили НООО "Комсомольская площадь" и проект "Открытка из прошлого".
Урок истории в музее
Виртуальное путешествие в суровые военные годы совершили накануне Дня Победы семиклассники школы №15. В качестве «проводников» в героическое прошлое страны выступили сотрудница музея истории ГАЗа Любовь Бунигина и ветеран Горьковского автозавода Валентина Андреевна Тимофеева. Юные жители района с любопытством рассматривали в залах хранилища истории ценные экспонаты военного времени. Подростки впервые увидели самодельную печь из деталей грузовика, с помощью которой обогревались рабочие, ручную сирену воздушной тревоги, щипцы для обезвреживания зажигательных снарядов и корпусы бомб, разорвавшихся на территории завода и вблизи жилых домов.
Экскурсии на ГАЗ - маршрут хорошего настроения
Побывать на ГАЗе и увидеть своими глазами цеха и оборудование - такое желание возникает не только у деловых партнеров компании и специалистов в области автомобилестроения, но и у туристов, жителей и гостей нашего города, студентов и школьников. И вот свершилось событие, которого ожидали многие: Горьковский автомобильный впервые открывает двери заводской проходной для всех желающих.
Полуторка новой эпохи
В июле 2019 года исполнится 25 лет с начала массового производства «ГАЗели», первого успешного коммерческого транспорта в новейшей истории российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза, ГАЗ-3302 смог «вывезти» Горьковский автозавод из турбулентных 1990-х, стал флагманской моделью предприятия и прародителем многочисленного семейства.
Парад круглых дат
Каждый год Горьковский автозавод отмечает целую серию круглых дат, связанных с его богатой историей. 2019-й – не исключение.
Важная птица
С начала 2019-го прошел всего месяц, а Горьковский автозавод в наступившем году уже отметил первый знаковый юбилей. Он связан с 60-летием со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
Сохраняя историю
На ГАЗе состоялась презентация двух изданий, выпущенных специально к юбилею предприятия, - книг «АВТОбиография» Владимира Носакова и «Строя Утопию» Ричарда Остина. Гости церемонии - сотрудники «Группы ГАЗ», партнеры, студенты профильных учебных заведений - вместе с участниками издательских проектов проследили путь рождения уникальных произведений от замысла до воплощения в жизнь.
Иван Иванович Киселев: 100 лет со дня рождения
25 сентября 2017 года в Музее истории ГАЗ состоялось мероприятие, посвященное Ивану Ивановичу Киселеву (1917 – 2004), легендарному директору Горьковского автозавода. В сентябре исполнилось 100 лет со дня его рождения.
Автопробег во имя дружбы
Семь маршрутов, 45 городов, более 16 стран, 40 тысяч километров пути – так выглядит очередной автопробег дружбы «Берлин-Москва» в цифрах. На автобусах, мотоциклах, поездах и домах на колесах участники выдвинулись 23 июля в сторону российской столицы с единственной целью – показать, что мир лучше войны, а дружба между европейскими народами возможна.
Память в мраморе и сердцах
В истории Горьковского автозавода, богатой на масштабные личности, имя Бориса Павловича Видяева занимает одно из самых видных мест. Он отдал ГАЗу более сорока лет, прошел путь от рабочего до генерального директора, сумел провести гигантское предприятие через экономические рифы времен крушения социализма и зарождения новой эпохи. В 2016 году его не стало. А 7 августа 2017-го, в день рождения «народного» директора, Борису Павловичу торжественно открыли памятник.
Юбилей полуторки
Первый серийный грузовик НАЗ-АА сошел с конвейера сборочного цеха Нижегородского автомобильного завода 29 января 1932 года. «Несмотря на рекордные сроки, качество монтажа превосходит даже американские требования: поставленная ребром на ленту конвейера трехкопеечная монета прошла весь путь длиною сто метров и не упала»…
Утопия стала реальностью…
Недавно внимание заводчан - инженеров, операторов, сварщиков, маляров - было приковано к очень интересной персоне. Мужчина почтенного возраста в широкополой шляпе и стильном твидовом пиджаке энергично прогуливался по производственным корпусам в сопровождении руководителей подразделений, сотрудников пресс-службы и журналистов.
ГАЗ как фан-зона
Музей истории ГАЗа был включен в маршрут знаковых достопримечательностей Нижнего Новгорода, подготовленный для футбольных болельщиков. Справляться с наплывом гостей помогали волонтеры компании.
Фотолетописец ГАЗа
Всем, кто интересуется историей Горьковского автомобильного завода, хорошо известно имя Николая Николаевича Добровольского. Знакомо оно и многим почитателям искусства фотографии. Долгие годы этот человек удивительно счастливой творческой судьбы был создателем уникальной фотолетописи ГАЗа.
Конструктор-революционер
ГАЗ всегда был славен интересными людьми, высочайшими профессионалами. Разные судьбы приводили их на завод. Среди замечательных специалистов, отдававших предприятию свои знания, опыт, талант - люди разных национальностей нашей огромной страны, а также англичане, американцы, финны, австрийцы, немцы, испанцы…Сегодня рассказ об одном из них – конструкторе КЭО Томасе Боттинге.
Эпоха ЗИМа
Символов роскоши и успеха сейчас множество, а вот в 1950-х пределом мечтаний советских граждан был один автомобиль. Выпускался он на Горьковском автозаводе и назывался ГАЗ-12 ЗИМ.
Бесценный архив
Несмотря на то, что музей истории "ГАЗ" сейчас находится на реконструкции, его фонды продолжают пополняться. Руководитель следственного управления Следственного комитета РФ по Нижегородской области генерал-майор юстиции Айрат Ахметшин передал музею оцифрованные архивные данные о последствиях бомбардировок Горьковского автозавода в годы Великой Отечественной и документы с именами автозаводцев, погибших в результате этих налетов.
Айрат Саетович рассказал, что поисковая и архивная работа проведена сотрудниками управления в рамках масштабной деятельности Следственного комитета России по увековечиванию памяти погибших в годы Великой Отечественной войны.
- Нами были сделаны запросы и изучены материалы Центрального архива Нижегородской области и Главного управления регионального ЗАГСа, - отметил он. – В результате мы получили много исторических документов, копий записей актов о смерти рабочих ГАЗа и жителей района с указанием адресов их проживания. Установлено, что погибло свыше 420 человек, найдены документальные сведения более чем о трехстах из них.
Директор музея истории «ГАЗ», Наталья Витальевна Колесникова, обратила внимание, что в 1993 году в музее была открыта экспозиция с именами и фамилиями заводчан и жителей района, погибших от вражеских бомб.
Мы предлагаем вашему вниманию уточненный список погибших и уникальный архивный документ: рапорт директора завода о налетах вражеской авиации на Горьковский автомобильный завод.
Горьковский автозавод многие годы служил главным символом всего советского машиностроения в целом и автопрома в частности. А за постсоветские 20 лет он минимум дважды оказывался на грани банкротства. Но выжил и развивается.
Советскому человеку было о чем помечтать! Например, стать космонавтом. Или еще — купить «Волгу». Впрочем, осуществить подобные мечты было признаком исключительности. «Волга» рядовым труженикам не светила; приобрести такой автомобиль в личную собственность мог только высокопоставленный чиновник или человек со связями. Да что я рассказываю — все, конечно, помнят замечательный фильм «Берегись автомобиля!».
ИЗ СОВЕТСКОГО ПРОШЛОГО
История Горьковского автозавода — это в какой-то степени и история нашей страны, со всеми ее победами и проблемами, трудовыми подвигами и шапкозакидательством. В последний день мая 1929 года СССР и американская фирма «Форд» подписали соглашение о технической помощи в налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». Благодаря удачному проекту, толковому руководству, энтузиазму строителей, а также изумившему американцев отказу от социальной составляющей проекта (например, отопление в цехах появилось спустя много лет) он был построен досрочно — всего за 18 месяцев.
Первого января 1932 года нижегородский автозавод вошел в число действующих, а уже через 28 дней с конвейера сошел первый автомобиль. Первого директора за это наградили орденом, а впоследствии за это же расстреляли. Автомобильный завод (позже переименован в ГАЗ, затем завод им. Молотова и снова ГАЗ) 60 лет наращивал объемы и выпускал легендарные советские автомобили: ГАЗ-51, —53, —66, «эмку», «Победу», «Волгу», «Чайку»… Так продолжалось до конца 80-х годов прошлого века. Завод работал строго по заданию, утвержденному в Госплане. Все выпущенные в огромном количестве грузовики разъезжались по стройкам народного хозяйства и в армейские части, «Волги» отправлялись в ведомства, таксопарки и (малая часть!) заслуженным людям.
На проектно-конструкторские работы государство выделяло средств совсем мало. Да и зачем, если все выпущенные машины находят своего потребителя? Поэтому такие интересные разработки, как перспективный переднеприводный седан ГАЗ-3103 и его полноприводный собрат 3104, так и остались в опытных образцах. А вот другой автомобиль, созданный по инициативе снизу, спустя несколько лет буквально спас огромный завод. Дело в том, что в 1989 году, на волне перестройки, на ГАЗе увлеклись идеей малотоннажного грузовика (полной массой до 3,5 т). Через пять лет модель встала на конвейер под именем «Газель».
На конвейере «Газели».
«БУРЛАК», «АТАМАН» И ДРУГИЕ
В 90-е годы прошлого века ГАЗ вошел преуспевающим социалистическим предприятием, а закончил десятилетие практически банкротом. Хотя начиналось все неплохо. Автозавод изо всех сил старался адаптироваться к новым рыночным условиям и акционировался одним из первых в отрасли — в ноябре 1992 года. Президентом АО стал Н. Пугин, бывший министр автомобильной промышленности СССР. Когда-то он начинал на ГАЗе, только теперь в жизни все поменялось.
Спрос на среднетоннажные грузовики, составлявшие основу производственной программы завода, падал катастрофически. Как-то надо было содержать и предприятие, и целый район города. Зато огромный, отложенный со времен СССР спрос на легковые автомобили заставил увеличить выпуск «Волги» почти в два раза (до 125 тыс. машин в год!). Собственно, на заработанные деньги и крутились, пытаясь освоить новые ниши на непонятном еще рынке. Так, в середине 1990-х на базе «Волги» построили развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», но в серию он не пошел — куда выгоднее было делать легковые автомобили.
Зато появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «ГАЗель» (или просто «Газель») стал не только первой после войны серийной полуторкой Горьковского автозавода, но и настоящим бестселлером. Внешне он походил на коммерческий «Форд-Транзит» — не такой уж плохой пример для подражания. Пусть машины отличались повышенной «ломучестью», зато и ремонтировались на коленке. А при «правильном» использовании российский коммерсант первой волны отбивал стоимость «Газели» за три-четыре месяца! Через полгода он продавал грузовичок или фургон куда-нибудь в глубинку и покупал новую «Газель»… Словом, семейство «газелей» стало самым востребованным среди машин марки ГАЗ, и дальше завод начал жить за его счет. За 17 лет в Нижнем Новгороде выпустили почти 1,5 млн. коммерческих автомобилей во множестве модификаций — своеобразный рекорд!
Параллельно с этим в 1990-е конструкторы почти каждый год выдавали на-гора очередные «концепты» пикапов и внедорожников: ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак», ГАЗ-3106 «Атаман-2»… На выставках они собирали множество поклонников марки, но, увы, в серию не пошел ни один. 1997 год обещал стать переломным в постсоветской истории ГАЗа. Еще бы, столько знаковых событий! В том году старушку «Волгу» в очередной раз обновили, присвоив индекс 3110. У крупной австрийской фирмы «Штайр» купили лицензию на семейство дизельных двигателей для легковых и коммерческих автомобилей. И в конце года ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном «Фиат» о создании совместного предприятия «Нижегород-моторс». Там планировали выпускать ежегодно свыше 100 тыс. легковых автомобилей двух-трех моделей, не меньше! Под новое СП получили государственные гарантии, подготовили цеха бывшего завода дизельных двигателей ГАЗ, даже закупили современное окрасочное оборудование… Из-за дефолта 1998 года проект не осуществился. В память о нем на ГАЗе остался цех окраски, соответствующий всем мировым стандартам. И за то спасибо! А еще в августе 1998 года на Московском мотор-шоу впервые показали концепт нового представительского седана ГАЗ-3111. Построенный, как и прежние «волги», на заднеприводной платформе, он предстал куда более современным и комфортабельным.
Сварочные роботы-автоматы одни из самых передовых в мировом автопроме.
Конец 1990-х запомнился черной полосой в истории завода. Ни один из задуманных проектов до конца доведен не был, более того — набранные на подъеме кредиты тянули производство на дно. Не хватало даже средств на покупку комплектующих. Чтобы как-то выйти из замкнутого круга, руководители завода вовсю применяли бартерно-вексельные взаиморасчеты. С поставщиками и партнерами рассчитывались готовыми машинами и запчастями, что совершенно поломало рынок. «Газели» и «Волги» можно было купить не только у дилеров, но и через массу других непрофильных компаний, которые часто отдавали машины заведомо дешевле.
Словом, к началу нового века гигант отечественной индустрии подошел, считай, банкротом. Лишь неожиданное появление стратегического инвестора стало для него спасением. В ноябре 2000 года блокирующий, а затем и контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» приобрела компания «Базовый элемент» Олега Дерипаски.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ МЕТАЛЛУРГОВ В РОССИИ
Тогда многие задавались вопросом: зачем преуспевающему олигарху покупать умирающий завод, отягощенный кучей проблем и социальных обязательств? Куда проще и выгоднее производить алюминий и продавать за рубеж.
«Те, кто интересуется автомобилями, знают, что алюминий — один из основных компонентов при производстве автотехники, — объяснял тогда в интервью ЗР логику своих действий О. Дерипаска ( ЗР, 2001, № 5 ). — И если уж я возглавляю структуры, производящие алюминий в больших количествах, то почему бы мне не объединить их с автомобильным производством? Такой шаг сам собой напрашивался».
Это все понятно и логично, но теперь понятно и другое: в первый момент у металлургов не было серьезного, продуманного плана управления предприятием, его реструктуризации, дальнейшего развития. Хотя первый шаг стал единственно правильным в той ситуации: новые хозяева немедленно отказались от бартерно-вексельных схем взаиморасчета — только живые деньги, никаких «ты мне — я тебе». Благо у них были средства, чтобы кредитовать свое предприятие. Это позволило ГАЗу на какое-то время вздохнуть спокойно и даже провести в 2003 году рестайлинг своей кормилицы — «Газели». Кроме того, на заводе сразу же началась крупная реорганизация, была перестроена торговая сеть. Целый ряд проектов (разработка пикапов и вездеходов «Атаман», нового легкового автомобиля сегмента D) свернули сразу, а выпуск ГАЗ-3111 решили продолжать. В 2000–2004 годах в Нижнем Новгороде выпустили небольшую партию этих престижных седанов. Но спроса на них не было — из-за неважного качества, а также очень высокой на тот момент цены (от 13 тыс. долл.). Всего на ГАЗе собрали около 450 машин. «Одиннадцатая» оказалась последней попыткой создать легковой автомобиль собственными силами.
В начале ХХI века случилась еще и малая металлургическая война за моторные производства. Два олигарха — О. Дерипаска и А. Мордашов — практически одновременно приобрели два автозавода: ГАЗ и УАЗ. Каждый из этих заводов имел моторный завод-смежник: Заволжский (ЗМЗ) и Ульяновский (УМЗ). Какая муха укусила обоих олигархов, объяснения нет до сих пор, но они буквально из-под носа друг у друга увели «чужие» моторные заводы. И хотя «газели» и «волги» издавна комплектовались двигателями ЗМЗ (те специально под них и создавались), завод отошел к холдингу «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»). И наоборот. Договориться между собой о ценах и правилах поставок конкуренты не сумели и вынуждены были придумывать разные компромиссы. Так, на «газели» до сих пор ставят модернизированные двигатели УМЗ, спроектированные совсем под другие машины, а «волги» последних лет выпуска вообще оснащали моторами «Крайслер» из Мексики. Чудны дела твои, господи.
И хотя новые хозяева сумели к середине десятилетия вывести автозавод на уровень рентабельности, произошло это из-за того, что основное внимание стали уделять развитию самого конкурентоспособного направления — легким коммерческим автомобилям (LCV). Для еще большего укрепления позиций в 2006 году даже купили английский завод LDV Group, который специализировался на выпуске легких переднеприводных фургонов «Максус». Выпуск из английских машинокомплектов наладили в начале 2008 года в Нижнем Новгороде; планировали полномасштабное производство — до 50 тыс. фургонов в год. Из-за очередного финансового кризиса проект пришлось свернуть, а в мае 2009 года британский завод продали за бесценок.
В то же время руководители ГАЗа не оставляли попыток сохранить в Нижнем Новгороде производство легковых автомобилей. Только как? Спрос на седаны «Волга» (модели 31105 и 3102) от года к году падал: они устарели и морально, и физически. Последний автомобиль этой серии сошел с конвейера в конце 2008 года. Но чуть раньше, в 2006 году, «Группа ГАЗ» купила у концерна «Даймлер-Крайслер» сборочное предприятие «Стерлинг Хиллз», где выпускались среднеразмерные (по американской классификации) седаны «Крайслер-Себринг».
«Волга-Сайбер» — неспетая песня завода.
Почему была выбрана именно эта модель, не слишком популярная на родине и уже снятая там с производства, — загадка. Изрядно завышенной, по мнению многих экспертов, выглядит и сумма сделки в 150 млн. долл. Как бы то ни было, с июля 2008 года на американском оборудовании в Нижнем Новгороде начали собирать седаны, которые в России получили шильдик с оленем и название «Волга-Сайбер». Для начала запланировали выпускать по 65 тыс. машин в год, но освоение модели затянулось (снова кризис виноват?), покупатели встретили ее равнодушно — как итог, сборка была свернута в конце 2010 года. За два года выпустили 8,7 тыс. «сайберов».
В 2008–2009 годах ГАЗ вновь соскользнул на грань банкротства: в условиях кризиса продажи коммерческих автомобилей упали на 60% (этот сегмент реагирует на колебания рынка активнее всего), накопились долги — свыше 20 млрд. руб. На помощь пришло государство, которое обеспечило кредиты своими гарантиями; удалось договориться о реструктуризации обязательств с банками-кредиторами… Окончательно ГАЗ преодолел кризис лишь в 2010 году.
Надо сказать, что за десять с небольшим лет, пока ГАЗом владеют металлурги, на заводе поменялось по крайней мере четыре команды управленцев — разумеется, каждый новый начальник предлагал собственную стратегию развития. В какой-то момент хозяевам надоели эксперименты, и летом 2009 года президентом «Группы ГАЗ» стал Бо Андерссон, до этого один из топ-менеджеров компании «Дженерал моторс». Тогда были обозначены главные направления развития Горьковского автозавода: во-первых, модернизация производства коммерческих грузовиков, во-вторых, поиски партнера по сборке легковых автомобилей.
СЕГОДНЯ И ЗАВТРА
Проверку в дождевальной камере проходят все автомобили.
В 2010 году ГАЗ произвел 70,3 тыс. грузовых автомобилей (+ 78% к 2009 году); предприятие закрывает почти 60% всего рынка LCV в стране. В феврале прошлого года в этом ряду появилась модель «Газель-Бизнес»; с июля начались продажи дизельной модификации. В будущем году, как рассказал директор дивизиона «Коммерческие автомобили» Вадим Сорокин, в Нижнем Новгороде соберут первую партию совершенно новых фургонов и грузовиков «Газель-Некст». Эти машины тоже будут рамными, но с независимой передней подвеской; как нам обещают, они не растеряют таких преимуществ нижегородских автомобилей, как невысокие цена и стоимость владения вкупе с удобством обслуживания и ремонта в любом уголке России. Кроме того, прямо на заводе наладили изготовление спецтехники на базе своих шасси — более 150 (!) вариантов.
Но предприятие намеревается вернуться и в легковой сегмент, только уже благодаря контрактной сборке машин иностранных брендов. Уже в конце этого года крупноузловым методом в том цехе, где делали «сайберы», соберут первый кроссовер «Шкода-Йети». В планах концерна «Фольксваген», который в 2011 году подписал инвестиционное соглашение с российским правительством, собирать в Нижнем Новгороде порядка 110 тыс. машин моделей «Шкода-Йети», «Шкода-Октавия» и «Фольксваген-Джетта» в год. По полному циклу! На соседней ветке конвейера по контракту с другим мировым производителем, «Дженерал моторс», с лета будущего года начнут выпускать «Шевроле-Авео» — 30 тыс. машин в год, и тоже по полному циклу. В 2015 году Горьковский автозавод планирует выпустить 140 тыс. легковых автомобилей трех брендов.
Кроме того, в процессе согласования находится еще один договор, с концерном «Даймлер», — об организации с 2012 года производства легких коммерческих автомобилей «Мерседес-Бенц Спринтер». В общем, бывший гигант советской индустрии после 20 лет метаний вроде бы нашел свое место под рыночным солнцем и стал вполне прибыльным предприятием; работать на нем снова престижно. Только вот возродится ли когда-нибудь легендарная марка «Волга»?
НАША СПРАВКА
С 2005 года Горьковский автозавод входит в «Группу ГАЗ» — крупнейший автомобилестроительный холдинг страны. В его составе кроме самого ГАЗа четыре автобусных завода (ПАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, ЛиАЗ), Канашский автоагрегатный завод, Саранский завод автосамосвалов, автозавод «Урал» в Миассе, ряд моторных предприятий и других производств по всей России. Группа занимает седьмое место в мире по выпуску легких коммерческих автомобилей.
Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Третьим главным конструктором автозавода в Горьков в 33-м году был назначен А.А. Липгарт. Андрей Александрович отдал первенцу советского автомобилестроения восемнадцать лучших лет своей жизни. О некоторых моментах творческого пути талантливого конструктора, умелого организатора и самоотверженного гражданина читайте ниже.
Как ковался характер А.А. Липгарта?
Родился Андрей Липгарт в Москве за 11,5 лет до наступления 20 века (04.06.1898). После окончания реального училища он в 15-м году был принят в техническое училище Москвы, носящее статус Императорского. Октябрьская революция способствовала крутому повороту в судьбе студента Липгарта: он попал на службу в Красную Армию. Здесь ему пришлось участвовать в ремонте автомобилей различных марок.
Несмотря на превратности судьбы, училище удалось закончить. Молодой специалист — Липгарт в 25-м году был принят в НАМИ, где и началось его утверждение в профессии. Он принимал участие в проектировании малолитражки НАМИ-1, трёхосного грузовика и троллейбуса. Талант молодого учёного был замечен окружающими его специалистами. В 30-м году он был включён в состав делегации, знакомившейся с заводами Форда. Позднее была восьмимесячная стажировка на заводах компании и неоднократные поездки при комплектовании оборудованием ГАЗа.
Американский опыт утвердил Андрея Липгарта в необходимости строительства в СССР конструктивно простых, удобных в производстве, неприхотливых при длительной эксплуатации автомобилей. Эти принципы успешно были реализованы на ГАЗе. Он возглавил создание почти семь десятков опытных автомобилей, 27 из них стали серийными.
Как создавалась советская школа автомобилестроения?
Первой работой Липгарта в Горьком было сооружение помещения конструкторского отдела на антресолях экспериментального цеха. Здесь спроектировали и в сентябре 33-го года построили опытный ГАЗ-М1 , который через полгода стал сходить с конвейера. Потом было множество других автомобилей и военной техники, этапными среди которых можно назвать двигатель ГАЗ-11, полноприводную легковушку ГАЗ-11-73 , вездеход ГАЗ-64 , бронеавтомобили и лёгкие танки, послевоенную « Победу », грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 .
Наряду с проектированием новых моделей автомобилей создавался коллектив конструкторов, способный быстро и качественно решать все поставленные перед ним задачи. Конструкторов Андрей Александрович подбирал лично, по таланту, работоспособности, самоотдаче и профессиональным качествам, которые он мог разглядеть только ему известным способом. Его соратники полностью разделяли мировоззрение главного конструктора и поддерживали его во всех начинаниях, внося в каждую машину частичку своего таланта.
Впоследствии многие из коллег Липгарта стали ведущими специалистами в своём направлении. Они долгие годы претворяли в жизнь принципы Андрея Александровича в качестве главных конструкторов автозаводов СССР. Создавали лучшие советские автомобили и автомобилестроение Советского Союза, как самостоятельную отрасль, способствующую возникновению производств по выпуску автомобильных материалов и компонентов.
Карьера и заслуги А.А. Липгарта.
В 51-м году из-за скандала с водоплавающей ГАЗ-011 , в котором он был обвинён в «умышленном сдерживании» поставки этих машин в армию, Андрей Александрович был отправлен обычным конструктором в Миасс. Но, как говорится, «умище» не спрячешь. Его талант в полной мере проявился при модернизации уральского грузовика модели УралЗИС-355М, на котором были применены технологии и штамповая оснастка ГАЗ-62, не пошедшего в серию, что позволило сократить сроки проектирования и постановки на конвейер новой машины.
Воспоминания М. С. Мокеева — начальника лаборатории испытаний легковых автомобилей КЭО-УКЭР ГАЗ (из фондов музея ГАЗа).
Воспоминания М. С. Мокеева — начальника лаборатории испытаний легковых автомобилей КЭО-УКЭР ГАЗ (из фондов музея ГАЗа).
С 53-го года он двадцать лет возглавлял кафедру «Колёсные машины» в родном МВТУ. Несколько десятилетий руководил ведением исследовательских работ НАМИ по новым моделям автомобилей и автомобильных двигателей, которые впоследствии применяли в грузовиках ЗИЛа, УралАЗа и КамАЗа, ярославских двигателях и запорожских легковушках. Авторитет Липгарта А.А. в советском автомобилестроения не превзойдён, он известен в мире как создатель автомобильной отрасли СССР.
Сердце талантливого конструктора советской автомобильной техники перестало биться в марте 80-го года. На надгробной стеле Введенского кладбища столицы, где покоится его прах, изображён силуэт любимой им «Победы». Помянем добрым словом великого сына земли русской!
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь .
Читайте также: