Чит тюнинг на спорт байках есть смысл gsx r 1000 driver
Спортбайк – фрукт скоропортящийся. Рыдая, закладываешь дом с драгоценной гельминтозной тещей (*), берешь кредиты на паспорта всех лучших врагов, продаешь на органы стерву-жену, вечно голодных детей и собственную почку. И покупаешь последнюю модель самого крутого супер-пупер «спорта». Но всего через год-два нирвана обладания супер-пупер-байком меркнет, ибо у злейшего друга обнаруживается “супер-пупер-байк-с-наворотами”, а свой мотоцикл на его фоне остается все еще «супер», но уже не «пупер». Чтобы «супер» снова стал «пупер», нужно установить на него СВЕЖИЙ ФАРШ!
Всяка любовь должна быть безопасной, поэтому начнем со средств защиты. Пара слайдеров GSG Moto спасет боковые панели при «случайных связях» с асфальтом. Для их установки на левой панели потребуется сделать небольшой полукруглый вырез, иначе крепление будет давить на пластик и последний рано или поздно лопнет.
Крышки двигателя NRC переживут серьезные падения
На случай, если какая-нибудь «случайная связь» перерастет в «большой трах», заменим штатные и очень хрупкие крышки двигателя изделиями NRC. Их толстый алюминий выдержит даже нетрадиционные издевательства. Ради сохранения строгого облика мотоцикла крышки перед установкой покрасим в черный цвет порошковым способом.
Маятник облагородим алюминиевыми «катушками», которые защитят его в случае падений и облегчат постановку на задний подкат. На бензобак в районе седла имеет смысл наклеить защитную наклейку, которая сполна оправдает себя, если мы достигнем второй части нашей стратегической цели.
Для облегчения мотоцикла и придания ему гоночной внешности заменим переднее крыло карбоновым. Легкий карбон немного уменьшит неподрессоренную массу переднего колеса и позволит байку лучше держать дорогу. Дополнительно срезать вес можно обширным применением карбона, а также удалив пассажирские подножки и заменив пассажирское седло идущим в комплекте с мотоциклом колпаком.
Ручка тормоза CRG регулируется на ходу.
Завершив первый этап липосакции, перейдем к органам управления. Заводские ручки сцепления и переднего тормоза заменим изделиями фирмы CRG. Кроме потрясающего внешнего вида, подчеркивающего гоночную природу джиксера, их положение можно регулировать прямо на лету указательными пальцами. Еще одна сильная сторона ручек CRG – они доступны в складывающемся варианте и с дистанционной регулировкой положения ручки тормоза на левом клипоне.
Подножки Gilles работают отлично и выглядят роскошно
Менять посадку пилота в значительных пределах позволит инженерный шедевр от Gilles. Качество изготовления этих гоночных подножек настолько высоко, что хочется установить их на красивую подставку и поместить в сервант за стекло, желательно вместе с ручками CRG. В дополнение к эстетическому оргазмированию, они позволяют менять положение ног пилота в соответствии с анатомией, и не цепляют асфальт при прохождении поворотов в большом наклоне. Регулировать положение можно в двух плоскостях, кроме этого настраивается длина обоих рычагов и их ход. Благодаря жесткой конструкции и применению качественных подшипников педали практически не имеют люфтов, улучшая чувство мотоцикла и уменьшая вероятность недовключения передачи.
Гелевое седло ощутимо улучшает комфорт и повышает cool-фактор
Радость «батонам» пилота – гелевое седло. Для GSX-R1000 года такие седла выпускают фирмы Corbin и Suzuki. Из-за гарантированной легкости установки выбор пал на изделие Suzuki, оформленное под карбон. Для чистокровного супербайка деталь, несомненно, лишняя. Но наш подопечный будет жить в основном не на треках, а на улицах и магистралях, поэтому выросший комфорт позволит меньше уставать, а значит, ехать дольше, быстрее и безопаснее.
Армированные тормозные шланги улучшают обратную связь с тормозами
Закончив услаждать комфортом мясо пилота, продолжим фаршировать байк и займемся тормозами. Для начала заменим штатные резиновые тормозные шланги армированными. На этом же этапе имеет смысл поменять главный тормозной цилиндр переднего тормоза на Brembo RCS-19. Этот прибор не только улучшает чувство тормоза, но и позволяет изменять диаметр поршня (18 или 20мм.). Для нашего проекта такая возможность особенно важна, т.к. на дороге характер тормозов не должен быть столь агрессивным, как при трековой езде, и наоборот. Brembo RCS-19 как раз и позволяет менять характер передней тормозной системы.
Еще один аргумент в пользу замены – врожденная болезнь штатного цилиндра Nissin. На многих джиксерах этого поколения передний тормоз очень быстро становится «ватным» даже после тщательной прокачки с использованием свежей тормозной жидкости, а повторные «кровопускания» помогают лишь на короткий срок.
Установка Brembo RCS-19 имеет некоторые тонкости. Нужно иметь в виду, что резьба под Banjo-болт (тот, которым крепится тормозной шланг) с мелким шагом, из-за чего штатный болт использовать не получится. Штуцер шланга, соединяющего машинку с бачком тормозной жидкости, имеет меньший диаметр по сравнению со стандартным. Поэтому опять же, родной шланг с пружинными хомутиками останется не у дел. Чтобы избежать затруднений при установке, можно вместе с RCS-19 заказать набор, в котором есть все необходимое. Последнее мелкое неудобство – несовместимые разъемы на выключателе стоп-сигнала и бортовой сети мотоцикла – придется бороть самостоятельно с помощью кримпера или паяльника.
После монтажа главного цилиндра нужно известным способом прокачать тормозную систему, используя хорошую тормозную жидкость, например, Castrol SRF или RBF-600/660 от Motul. В системе с последовательным соединением тормозных скоб начинать нужно с главного тормозного цилиндра и двигаться вниз по тормозной магистрали. Для надежности лучше прокачивать каждый узел по два раза, расходуя приблизительно по одному объему тормозного бачка на одну операцию.
Тормозные диски Brembo выдержат самые тяжелые нагрузки
Последний штрих – переход на более продвинутые тормозные колодки. Мой выбор пал на изделия Ferodo SinterGrip Road. Они обладают одним из самых высоких коэффициентов трения, что гарантирует отличную динамику торможения и модуляцию тормозного усилия. Выбор дорожных колодок обусловлен тем, что гоночные при обычном «гражданском» использовании не смогут нагреться до рабочей температуры. Однако тормозные колодки – во многом дело вкуса, поэтому каждый должен думать и экспериментировать сам.
Лучше – враг хорошего. Подтверждение тому – ежегодные распродажи гоночной техники, бывшей в бою. В том числе и аукционы мотоциклов победителей. Супербайки продают не из-за износа или выхода из моды, а потому, что мотопроизводители уже выкатывают на подиумы новые модели пластиковых ракет, на базе которых гоночные команды смогут построить следующую, более продвинутую версию трекового снаряда. Чтобы не отставать, уже сейчас нужно задуматься о том, каким станет в будущем наш джиксер.
Доработка головки двигателя может высвободить дополнительную мощность
Начнем с двигателя. Для дальнейшего повышения мощности можно установить гоночные распредвалы Yoshimura ST-R Type-R. Из линейки валов знаменитой японской фирмы они дают наибольший прирост мощности, но требуют тщательной регулировки зазоров между клапанами и поршнями с помощью регулируемых звездочек распредвалов (1), а также изменения профиля впускных и выпускных каналов. Можно пойти дальше и установить в двигатель набор поршней, обеспечивающих более высокую (13,5 – 13,6) степень сжатия. Если при этом заменить прокладку под головку цилиндров на гоночную, то степень сжатия возрастет до 14.0. Увеличившиеся нагрузки потребуют замены шпонок, пружин и фиксаторов клапанов, шатунов, облегчения и балансировки коленвала, глубоких изменений в «мозгах» мотоцикла, перехода на гоночное топливо с высоким октановым числом и тюнинга системы охлаждения. При такой степени форсировки ресурс двигателя сократится и его придется «капиталить» каждые 5-10 тысяч километров. Характер мотора станет трудноуправляемым с взрывным подхватом на верхах.
Поршни Wiseco позволяют значительно увеличить степень сжатия и сократить потери на трение
Еще один подход к повышению мощности – увеличение рабочего объема. Это самый лучший способ форсировки, если не нужно укладываться в требования какого-либо гоночного класса. При увеличении объема до 1070 кубических сантиметров, установке гоночных распредвалов, выпускной системы и доработке впускных каналов реально получить до 195 л.с. на заднем колесе. Известны примеры успешных проектов двигателей объемом 1143, 1204 и даже 1243 куб.см. (до 230 л.с.), но при этом неизбежна замена коленвала и корзины сцепления на усиленную. Что важно, мощность вырастет во всем диапазоне оборотов, а не только на «верхах», ресурс двигателя не ухудшится, а характер останется послушным и предсказуемым.
Керамические диски легче стальных, лучше переносят высокие температуры и обладают высоким коэффициентом трения
Следующим пунктом можно усовершенствовать тормозную систему. Моноблочные скобы Brembo не только увеличат эффективность торможения и улучшат чувство переднего тормоза, но и дополнительно уменьшат неподрессоренную массу. Если раскошелиться на керамические тормозные диски (они приблизительно в три раза легче стальных, прекрасно работают в холод и дождь, обладают феноменальным коэффициентом трения и достойным ресурсом), тормозные колодки и карбоновые колеса, то управляемость байка приблизится к аппаратам класса MotoGP. Многие дилеры продают карбоновые колеса с предустановленными керамическими подшипниками. Кроме завидной долговечности, они помогут найти «лишние» 4-10 л.с. за счет уменьшившихся потерь на трение.
Дополнительно уменьшить потери и неподрессоренную массу сзади позволит гоночная 520-ая цепь и соответствующие звезды. Но она проживет ощутимо меньше 530-ой. Самый безумный шаг по соотношению цена/результат в направлении уменьшения неподрессоренной массы – замена всех болтов колес и нижней части подвески на титановые. Стоит удовольствие недешево, но позволяет скосить еще 150-200 грамм «ниже ватерлинии».
Эта приборка кроме привычных функций выполняет роль даталоджинга
Электроника мотоцикла и сам пилот однозначно выиграют от установки гоночной приборной панели. Типичный представитель – приборка MXL фирмы AiM Sports. Имеется три варианта комплектации: MXL Strada, MXL Pista и MXL Pro. Strada является прямой заменой штатной приборки и кроме стандартных функций позволяет отслеживать время прохождения круга. Версия Pista дополнительно позволяет подключать гироскопический датчик, обладает функцией дата-лоджинга и памятью 8Мб. Данные анализируются с помощью программы Race Studio 2, поставляемой вместе с девайсом. Версия Pro в отличие от двух предыдущих не является устройством Plug-and-play и требует кропотливой работы по вживлению ее в проводку мотоцикла, однако имеет большее количество входов, умеет следить за положением дроссельных заслонок, и оснащена памятью объемом 16Мб.
Фазы газораспределения регулируемых распредвалов Yoshimura настраиваются с помощью этого прибора
Еще одно устройство, популярное в среде спортбайкеров, называется Timing Retard Eliminator (2). Оно включается в разрыв датчика включенной передачи и устраняет ограничения мощности и скорости на высшей передаче, а также обостряет реакцию мотоцикла на открытие газа на четырех низших. Это делается за счет обмана «мозгов», которым не передается информация о включении передач с ограничениями. Иными словами, с установленным модулем TRE байк будет «думать», что постоянно включена пятая передача – на ней ограничений у джиксера нет.
С точки зрения эмоций от пилотирования или профессионального гоночного использования, установка TRE оправдана, однако в жизни эта модификация не приносит столь однозначных преимуществ. Некоторые модели TRE блокируют штатный индикатор включенной передачи, может потребоваться дополнительная настройка холостых оборотов. Но главное спорное преимущество – в самом назначении этого устройства.
Карбоновое колесо с консольным креплением DYMAG смотрится запредельно круто!
Дело в том, что на основании огромного опыта производители выяснили, что существует среднестатистический предел максимальной мощности (или, точнее, крутящего момента), которую можно эффективно реализовать на каждой передаче. Редкий пилот, например, сможет открутить газ литрового спортбайка на полную на первой передаче как на прямой, так и при выходе из медленной «шпильки». Таким образом, доступность полной мощности на первой передаче не просто излишество, но и отрицательный фактор, без нужды усложняющий задачу точного дозирования мощности в сложных условиях. Это и стало одной из причин для ограничения «дури» на низших передачах. Если же снять ограничение с помощью модуля TRE, то вы получите прирост мощности, который, безусловно, потешит самолюбие и «динамометрическую» часть тела пилота, но им вряд ли получится реально воспользоваться на обычных дорогах.
Регулируемые траверсы позволяют менять рулевую геометрию мотоцикла
Еще одна модификация, чем-то похожая на установку TRE – замена штатной ручки газа на гоночную короткоходную. Смысл замены состоит в облегчении доступа к полной мощности, но за пределами гоночного трека гоночная ручка сильно усложняет дозирование мощности и позволяет колдобинам вносить лепту в этот тонкий процесс.
В заключение хочется сказать, что описанные в «Фарше» модификации отражают лишь малую часть того, что делают с литровым джиксером для получения той или иной пользы. Для их полного описания потребуется учредить отдельное издание.
Автор Антон Барсуков, фото автора.
(1) Эта операция также требует специнструмента.
(2) Сокращенно TRE.
Читайте также: