Поезд на магнитной подушке игрушка
Наша страна одной из первых построила самые быстрые в мире поезда на магнитной подушке. А сейчас у отечественных учёных есть маглев-технология, которой могут позавидовать в Шанхае и Токио. Когда мы сможем объехать всю Россию за 14 часов?
Выглядит величественно, верно? Этот потерпевший крушение космический корабль — советский поезд маглев. Магнитолевитационный. То есть поезд, который не едет, а летит, не касаясь путей. Это не макет, не бутафория. Он настоящий. Он ездил.
А вот, кстати, ещё, не припоминаете? Короткометражка 1987 года из цикла «Этот фантастический мир». Была такая телепрограмма, вёл её космонавт Георгий Гречко. Это 12-й выпуск под названием «С роботами не шутят» по рассказу «Судебный процесс» шведского писателя Фредерика Чиландера. Человек с цветами — Авангард Леонтьев, а перекрашенный специально для фильма вагон с надписью Fire-ball и есть тот шаг в будущее, который не произошёл.
В реальности на нём написано ТП-05. Поскольку это была разработка института ВНИИПИ Транспрогресс, позволим себе предположить, что ТП — это от слов «транспорт» и «прогресс». Его специалисты трудились над технологией маглева ещё с 70-х. Испытания этого вагона начались в 1986-м. Он был не просто демонстрационным.
Вагон строился, чтобы показать, как это будет работать, как будет перевозить пассажиров на проекте Ереван — Севан — Абовян. Но случилось землетрясение в Спитаке, и закончилось финансирование. Хотя мы уже начали строительство, уже первые сваи там забили.
Главный конструктор по транспорту на магнитном подвесе инженерно-научного центра «Тэмп», доктор электротехники
Главный конструктор магнитолевитационного вагона ТП-05 Андрей Галенко (справа). Фото © LIFE / Стас Вазовски
Ещё один вариант советского летающего поезда создавали для маршрута Алма-Ата — Медео.
Главный конструктор по транспорту на магнитном подвесе инженерно-научного центра «Тэмп», доктор электротехники
Был и проект маглева Москва — Шереметьево. Но это было в 1992 году.
Проект был закрыт из-за отсутствия финансирования. 1992 год. Каждый выживал как мог. Всё разрушили, что могли.
Главный конструктор по транспорту на магнитном подвесе инженерно-научного центра «Тэмп», доктор электротехники
Надо сказать, что после распада СССР отечественные маглев-технологии продолжали и продолжают развивать. Кстати, вы знали, что московский монорельс, который столичное правительство на днях предложило закрыть, тоже, по сути, магнитолевитационный транспорт? Под вагонами состава и на путевой структуре есть магниты, именно они и удерживают состав на своём месте. Этот транспорт, которым Москва когда-то гордилась, разрабатывали те же люди, которые создавали советский маглев.
Как устроен маглев
Вспомните «фокус» из школьной программы: если повернуть магниты друг к другу разными полюсами, они притягиваются, одинаковыми — отталкиваются. Вот этим и ещё некоторыми вещами из школьного курса физики и решили воспользоваться для создания прогрессивного транспорта. Под вагоном закрепили электромагниты. Разработчики называют это магнитной лыжей.
Что это нам даёт
1. Скорость
Маглев способен обеспечить передвижение на скорости до 600 километров в час. Если подумать, трасса Санкт-Петербург — Петрозаводск — Ханты-Мансийск — Челябинск — Владивосток длиной более 12 тысяч километров могла бы преодолеваться за 14 часов
Заместитель генерального директора НИИ электрофизической аппаратуры по термоядерным и магнитным технологиям
2. Бесшумность
В городе магнитолевитационную трассу можно строить буквально в двух метрах от стеклянной поверхности любого здания. Нет вибрации, нет шума, только рассекаемый воздух
Заместитель генерального директора НИИ электрофизической аппаратуры по термоядерным и магнитным технологиям
3. Долговечность
Заместитель генерального директора НИИ электрофизической аппаратуры по термоядерным и магнитным технологиям
4. Доступность
Маглев в других странах
Шанхай. Поезд курсирует между аэропортом и метро. Пролетает 30 километров за 10 минут. Именно пролетает. Билет — 40 юаней, около 355 рублей. Как просветили создатели советского маглева, это адаптированная китайская версия немецкой системы «Трансрапид», разработанной в 60–70-е годы.
Сеул, Южная Корея. Неторопливый маглев, всего 110 километров в час. А больше и не надо — линия всего шесть километров. Внутригородская.
В Японии маглев тестируют. Между Токио и Нагоей. Их разделяет примерно 440 километров. На машине ехать больше шести часов. А на новом поезде обещают всего час.
Но этот поезд летит по немного другой системе. Магниты на борту сделаны из материалов, которые держат при температуре жидкого азота. Это примерно минус 200 по Цельсию. Поэтому в таком лютом морозе ток через них проходит беспрепятственно. Это называется сверхпроводимостью: вещество приобретает сверхспособность проводить ток, ему нужно сравнительно мало электричества, чтобы создать мощное магнитное поле. Такая особенность имеется, например, у свинца, алюминия, олова и некоторых других металлов.
Это явление известно как «эффект Мейснера». Правда, сам профессор Мюнхенского университета Вальтер Фриц Мейснер величал его более возвышенно: «гроб Магомета». Дело в том, что в священной книге мусульман описано, как после смерти пророка Мохаммеда гроб с его телом висел в воздухе без всякой поддержки. Учёный не был религиозен, просто начитан.
Берётся сверхпроводник, в данном случае квадратная пластина из подходящего сплава. Заливается жидким азотом. Только, пожалуйста, без самодеятельности, все эксперименты под присмотром опытных людей. А теперь попробуем сверху положить магнитик. Ну как? Кажется, произошло чудо.
В принципе, поезд можно сделать на таком эффекте, только нужно, наоборот, из магнита сделать дорогу, а внутри поезда разместить сверхпроводник, потому что дорогу мы не можем охлаждать, то есть у нас будет внутри поезда сверхпроводник, охлаждаемый жидким азотом, а полотно дороги сделано из магнитов, вдоль которых может левитировать состав.
На заводе компании «Суперокс», где для нас устроили этот эксперимент, делают высокотемпературные сверхпроводники. Конечно, на обывательский взгляд, трудно назвать высокотемпературным то, что работает при минус 170. Но если сравнить, к примеру, с жидким гелием — минус 270, то, конечно, да. Разница есть.
Эта катушка стоит около миллиона рублей. По три тысячи за метр металлической (в основном металлической) ленты шириной в четыре миллиметра. Здесь метров 300.
В качестве подложки — жаропрочный никелевый сплав хастелой, и на ней выращиваются тонкие плёнки. Сам сверхпроводник — это слой толщиной один-три микрона. Весь ток идёт по этому тонкому слою, всё остальное — это, скажем так, некий саппорт, обеспечение нужных свойств сверхпроводника.
Плёнки осаждаются в специальных вакуумных камерах. В самой последней виднеется мерцание — это лазер распыляет драгоценный слой сверхпроводника — кристаллы особой керамики.
Целая катушка производится за день. А за неделю отсюда забирают километр готовой ленты. Годовой объём — около сотни километров.
В основном за рубеж продаётся. Изначально основными потребителями были скорее околонаучные организации, научно-исследовательские институты, ЦЕРН, в ЦЕРН мы продавали.
«Остатки» ленты «Суперокса» раздобыли и в Петербургском научно-исследовательском институте электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова. Здесь дорогу в будущее прокладывают за счёт личного энтузиазма и «нецелевого расходования металлов». Это криостат — устройство, через которое жидкий азот из бака поступает к сверхпроводниковому магниту. Он находится внутри той ёмкости, что поменьше. Так что вся конструкция целиком называется высокотемпературным электромагнитом. Она должна размещаться в нижней части вагона.
А чтобы экономить и сверхпроводники, и электричество, в НИИЭФА разработали технологию «комбинированного» подвеса: кроме катушек с обмоткой из сверхпроводника используют обычные постоянные неодимовые магниты, для которых ток вообще не нужен. Они без электричества удерживают состав в воздухе, а лента с керамическими кристаллами нужна только собственно для движения и для контроля высоты зазора, то есть высоты полёта поезда.
Практически никакой силы не нужно, чтобы поддерживать систему в равновесном состоянии. Это уникальная конструкция, в которой нет ни одного импортного элемента, кроме нескольких деталей внутри источников питания. Она не требует высокотехнологичного производства и разработана с тем, чтобы это можно было сделать на нашем производстве.
Учёные решили усовершенствовать систему и объединили два типа магнитов — постоянный и сверхпроводниковый — в одном. Получились «гибридные» магниты. Четыре штуки поднимают тонну.
Получается экономия 90% или чуть меньше. Это дешевле шанхайского маглева, дешевле "Трансрапида", который лежит в основе шанхайского и корейского маглева.
Маглев: стоимость строительства
По примерным подсчётам НИИ, строительство маглева примерно в полтора раза дороже строительства обычной железной дороги. Учёные приводят такое сравнение: 28 миллионов долларов за один километр пути для обычных поездов против 35–40 миллионов долларов за один километр магнитной дороги. C другой стороны, уже есть иностранные инвесторы, готовые в это вложиться.
Я знаю как минимум две компании, китайскую и немецкую, которые готовы войти в фонд при обязательном условии, если во главе всего этого будет Министерство транспорта, не РЖД. Речь идёт не о том, чтобы преобразовать РЖД. РЖД останутся в своей нише и, скорее всего, разовьются ещё. Речь идёт о том, чтобы создать совершенно новый вид транспорта.
Заместитель генерального директора НИИ электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова по термоядерным и магнитным технологиям
Страна получит самый быстрый поезд на магнитной подушке через пять-десять лет после того, как в правительстве примут такое решение, заверили в институте. Вот только надежд на это пока мало, посетовали разработчики. Зато несколько лет назад были разговоры о том, чтобы запустить на Дальнем Востоке Hyperloop Илона Маска — по сути, тот же маглев, только в вакуумной трубе.
Мы взаимодействовали с ними, нас даже приглашали в кооперацию, но после ряда событий с уходом российской финансовой составляющей этот Hyperloop у нас тоже, по-моему, заглох, по крайней мере, мы о нём больше ничего не слышим.
Заместитель генерального директора НИИ электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова по термоядерным и магнитным технологиям
Создатели российского маглева настроены, надо сказать, пессимистично. Они привели в пример ситуацию с «Сапсанами»: в России есть свои поезда «Сокол», но в итоге купили составы Siemens. С маглевом будет то же самое, опасаются учёные: всё останется как есть, а когда стране наконец понадобится действительно скоростной транспорт, его просто купят у китайцев. Вот только шанхайский вариант для нашего климата не подходит, предупредили специалисты: там система не рассчитана на наледь и налипающий снег.
В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирских маглевов. Маглев (magnetic levitation) — поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь никакой опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу — маглев по коротенькой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA. У нас же с рекламой всегда было плохо, поэтому первый советский маглев ТП-01 ездил по заводской 36-метровой трассе.
Что такое маглев
Маглев — поезд на магнитной подушке, магнитоплан — это поезд, приводимый в движение мощным электромагнитным полем, которое одновременно приподнимает его над дорогой. Зазор совсем небольшой, примерно 15 мм (плюс-минус), но всё же маглев фактически летит. Никаких вам выхлопов. Никакого грохота многочисленных колёсных пар по рельсам, никакого рёва дизелей или гудения электромоторов. Сам по себе маглев перемещается бесшумно, только при большой скорости — несколько сотен километров в час — будет возникать аэродинамический шум.
Единственное, что ограничивает скорость маглева — мощность магнитов и аэродинамическое сопротивление. То есть в теории маглевы могут конкурировать со среднемагистральной авиацией.
Правда, есть у технологии и два важных недостатка: для движения маглевов нужно прокладывать отдельную дорожную сеть, а стоимость строительства и обслуживания одного километра гораздо выше, чем у традиционного ЖД-транспорта. С другой стороны, это отчасти компенсировалось крайне низким износом подвижного состава — ведь у маглева нет механической ходовой части, ничто не крутится, не стирается, не накапливает усталость металла. По сути, маглев — это капсула, висящая над дорогой благодаря отталкиванию магнитных полюсов.
Советский маглев
В 1970-х городское население в СССР быстро росло. С ним увеличивалась и потребность в расширении транспортной сети. Наряду с «консервативными» методами решения проблемы — например, увеличением парка традиционных поездов и авиации — рассматривались и более смелые идеи. Одной из них стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой вместимости (по сравнению с обычными электричками). Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР. Но на некоторых наиболее нагруженных направлениях маглевы могли бы быть экономически целесообразны.
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в рамках которого организовали институт ВНИИПИтранспрогресс. Инженеры и учёные этого НИИ и занялись разработкой прогрессивного транспортного средства. И в 1979-м, одновременно с немцами, первый советский маглев ТП-01 проехал по заводской тестовой линии.
ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.
Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.
В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.
Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.
Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.
Ходовая часть.
Нам нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.
У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В 1986-м у нас началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».
Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.
Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.
В то время, как одни страны от технологии поездов на магнитных подушках отказываются, некоторые ее стремительно внедряют. В частности, у Китая есть все шансы стать передовой державой с самой крупной сетью линий маглева.
Маглевы (вид поездов, в основе которых лежит технология «магнитной левитации») уже долгое время рассматриваются как восход очередной эры железнодорожной индустрии. Однако, несмотря на искренний и острый интерес к этой технологии, ее развитие идет медленно, и по факту было реализовано лишь небольшое число проектов.
Одним из наиболее известных примеров является Шанхайская линия маглева, соединяющая аэропорт с большим городом. Данную систему Китай приобрел в готовом виде у Германии. Протяженность линии составила всего 30.5 км, а ее строительство, согласно журналу Civil Engineering, на 2001 год обошлось в $1.2 миллиарда. С тех пор она служит не только ярким примером потрясающей технологии магнитной левитации, но и напоминанием о ее заоблачной стоимости.
Тем не менее Китай все же проникся интересом к высокоскоростному ж/д транспорту и не жалеет средств на его развитие. Причем даже в условиях активного заимствования технологий у иностранных компаний строительство этой страной крупнейшей в мире сети линий для поездов на магнитной подушке идет неплохими темпами. К настоящему времени китайская корпорация CRRC, крупнейший производитель ж/д транспорта в мире, представила свой передовой маглев, который должен стать самым скоростным в мире.
Он будет быстр
Целью является создание транспорта, который сможет развивать скорость до 600 км/ч, сократив тем самым время дальних поездок между крупными городами Китая. Подобный поезд четко впишется между уже имеющимися быстроходными ж/д составами, предлагающими скорость около 350 км/ч, и авиалиниями, перевозящими пассажиров на скоростях 800-900 км/ч.
В результате по одному из важнейших маршрутов страны, Пекин – Шанхай, время поездки сократиться с 5.5 часов для скоростного поезда до, по разным оценкам, 2.5 – 3.5 часов для маглева. Дополнительным преимуществом станет отсутствие изнурительных процедур прохождения службы безопасности и посадки, неизбежных при авиаперелетах.
Усовершенствованный маглев серии L0 на испытательной линии в Японии
Скорость 600 км/ч невероятна и практически равна текущему рекорду, установленному японским прототипом аналогичного поезда серии L0, который в 2015 году разогнался до 603 км/ч. Состав этой серии планируется запустить по готовящейся к открытию в 2027 году линии Токио – Нагоя, где он будет развивать скорость до 500 км/ч.
О новейшем китайском проекте маглева, известном как CRRC 600, впервые было объявлено еще в 2019. Он представляет собой продвинутую разработку уже существующей технологии, реализованной на линии, которая связывает Шанхай с его аэропортом. Фактический ввод этого поезда в эксплуатацию планируется через 5-10 лет.
Маглев на станции Longyang, Шанхай
За основу своей разработки корпорация CRRC взяла готовую систему маглева, приобретенную у немецкой компании Transrapid, которая занималась ее разработкой несколько десятилетий. Один из участников Hackaday (источник статьи), Майк Щис, пользовался этим поездом в 2019 году и отметил, что в пиковые часы состав развивал скорость 430 км/ч.
CRRC продолжают совершенствовать технологию Transrapid под лицензией ее владельцев, Thyssen-Krupp. Попутно также поднимался вопрос восстановления для китайской компании изначальной испытательной линии Transrapid в Эмсланде, которая была закрыта спустя пять лет после фатального инцидента 2006 года.
Прототип Трансрапид на испытательной линии в Германии
Технология
Технологически Трансрапид существенно отличается от традиционных принципов устройства железнодорожных путей. Подобные поезда не оснащаются колесами и токосъемниками для передачи электричества. Движение состава реализуется на принципе магнитной левитации, при котором для подъема поезда над поверхностью полотна используются мощные электромагниты. В случае с Трансрапид поезд оснащен дугами, которые огибают направляющий рельс и снизу притягиваются к нему магнитами.
Суть магнитной левитации состоит в перемещении транспорта над поверхностью полотна без прямого контакта. При этом для поддержания необходимого зазора используется мощная система контроля, которая изменяет силу электрического тока через левитационные катушки. Само движение осуществляется за счет линейного двигателя, вдоль направляющего элемента которого установлены катушки. На эти катушки поочередно подается напряжение, в результате чего создается смещающееся магнитное поле, движущее поезд.
Экономическая сторона
К преимуществам этой технологии относятся низкий шум, повышенная скорость и более высокий КПД за счет отсутствия трения колес о стальные рельсы. Что же касается недостатков, то помимо незрелости самой технологии, основной проблемой является ее высокая стоимость. Назвать конкретную сумму реализации сложно, хотя в одном скептическом докладе экспертов США отмечается, что она будет превосходить стандартные высокоскоростные ж/д решения в 1.5 раза.
Shanghai Maglev стал первым шагом Китая по пути технологии магнитной левитации
Общий бюджет проекта Shanghai Maglev составил около $1.2 миллиарда за линию протяженностью 30.5 км. В пересчете на километры получается примерно $39.3 миллиона за единицу (включая стоимость двух станций). При этом типичная цена скоростных путей в Китае оценивается в диапазоне между $17 и $21 миллионом за километр.
Проблема в том, что в случае с системами перевозок простой анализ номинальной стоимости реализации проекта является ненадежным. К примеру, в нем зачастую не учитывается, что поезд, перемещающийся с двухкратной скоростью, в теории может перевозить вдвое больше пассажиров за то же количество времени. Окупаемость и эффективность масштабируются неточно, хотя учитывать их значения тоже необходимо. Кроме того, такие моменты, как преодоление крутых уклонов и выкуп территорий под застройку могут сильно повлиять на итоговую стоимость всего проекта или отдельных участков пути.
К положительным же сторонам маглева можно дополнительно причислить уменьшенные расходы на обслуживание ввиду меньшего износа механизмов поезда, работающих в бесконтактном с поверхностью полотна режиме. В качестве примера можно привести южнокорейскую линию маглева, которая, со слов ее создателей, в целом оказалась намного дешевле, чем традиционные ж/д пути.
Начало прорыва наземного транспорта будущего
Тем временем Китай, который не так обеспокоен столь недальновидными опасениями, способен вырваться вперед со своим проектом национального масштаба. Очередными кандидатами на строительство магнитных линий в нем сейчас выступают направления Шанхай – Ханчжоу и Гуаньчжоу – Шеньчжэнь. Эти линии наряду с японскими могут стать одними из первых междугородних маглев-маршрутов в мире и послужить значимым ориентиром в плане дальнейшего развития технологии.
Если на первых этапах будет достигнут успех, то можно ожидать, что линии для поездов на магнитных подушках протянутся по всему Китаю в рекордное время, как это было с высокоскоростными путями, проложенными за последние два десятилетия.
Elekit является моделью реально функционирующей в Шанхае коммерческой железнодорожной линии Маглев (от слов магнитная левитация). Железная дорога производится в виде конструктора, собирая который не только дети, но и взрослые могут постичь физические основы магнитной левитации, минимизирующей трение и позволяющей транспортным средствам развивать невиданные скорости.
Поезд имеет три скорости, а также экспресс-режим, обеспечивающий двухминутное движение по кольцевой. Elekit питается от двух пальчиковых батареек типа ААА, не входящих в комплект поставки, а габаритные размеры поезда составляют 37 x 39 x 276 мм при весе в 130 г. Кольцевая трасса имеет размеры 45 x 3,4 x 73,8 см и весит 570 г, а клиренс поезда не превышает 4 миллиметров. Для сборки потребуются ножницы, кусачки, фигурная отвертка, немного усидчивости и умение следовать незамысловатым иллюстрированным инструкциям.
Невероятный и быстрый магнитоплан! Соберите его своими руками из набора 4М. Поезд на магнитной подушке будет мягко парить над рельсами благодаря энергии магнитного поля! Длина готовой модели 43 см. В комплекте Опоры трека (2 шт.) Длинные магнитные ленты (4 шт.) Короткие магнитные ленты (2 шт.) Концы трека с пружинами (2 шт.) Корпус поезда Наклейки (2 шт.) Инструкция Как это работает? Левитация — это процесс, при котором предмет висит в воздухе. Поезда на магнитной подушке называют "маглев", что переводится как "магнитная левитация". Поезд маглев парит в воздухе благодаря силе магнетизма. Любой магнит имеет два полюса, их называют северным и южным. Полюса магнитов взаимодействуют друг с другом: разные полюса притягиваются, а одинаковые — отталкиваются. В вашей модели поезда используются магнитные ленты. Их северный полюс находится на одной стороне, а южный — на другой. Магниты на поезде и на треке расположены так, чтобы одинаковые полюса находились лицом друг к другу и отталкивались. Так поезд удерживается в воздухе над плотном трека. А знаете ли вы, что Поезда маглев не производят никакого шума, потому что не касаются трека. Поезда маглев не вырабатывают никаких опасных газов, так как работают на электричестве. Между треком и поездом нет трения, поэтому поезда маглев очень эффективны. На настоящей магнитной дороге магниты тоже удерживают поезд в воздухе и толкают его вдоль трека. Первый в мире пассажирский магнитоплан появился в 2004 году. Он курсировал между центром Шанхая и аэропортом со скоростью 430 км/ч. Посмотреть инструкцию
Набор Поезд на магнитной подушке марки 4М.
Невероятный и быстрый магнитоплан! Соберите его своими руками из набора 4М. Поезд на магнитной подушке будет мягко парить над рельсами благодаря энергии магнитного поля! Длина готовой модели 43 см. В комплекте Опоры трека (2 шт.) Длинные магнитные ленты (4 шт.) Короткие магнитные ленты (2 шт.) Концы трека с пружинами (2 шт.) Корпус поезда Наклейки (2 шт.) Инструкция Как это работает? Левитация — это процесс, при котором предмет висит в воздухе. Поезда на магнитной подушке называют "маглев", что переводится как "магнитная левитация". Поезд маглев парит в воздухе благодаря силе магнетизма. Любой магнит имеет два полюса, их называют северным и южным. Полюса магнитов взаимодействуют друг с другом: разные полюса притягиваются, а одинаковые — отталкиваются. В вашей модели поезда используются магнитные ленты. Их северный полюс находится на одной стороне, а южный — на другой. Магниты на поезде и на треке расположены так, чтобы одинаковые полюса находились лицом друг к другу и отталкивались. Так поезд удерживается в воздухе над плотном трека. А знаете ли вы, что Поезда маглев не производят никакого шума, потому что не касаются трека. Поезда маглев не вырабатывают никаких опасных газов, так как работают на электричестве. Между треком и поездом нет трения, поэтому поезда маглев очень эффективны. На настоящей магнитной дороге магниты тоже удерживают поезд в воздухе и толкают его вдоль трека. Первый в мире пассажирский магнитоплан появился в 2004 году. Он курсировал между центром Шанхая и аэропортом со скоростью 430 км/ч. Посмотреть инструкцию
Читайте также: